Auto elettriche: le ho provate tutte e vi racconto una storia | Video

Ho provato tutte le auto elettriche, ecco come è andato l'anno elettrico di HDmotori

Pubblicato il 10 feb 2019

Le auto elettriche nel 2019 diventeranno sempre più protagoniste e per chi avesse intenzione di acquistarne una, magari proprio uno dei modelli elettrici che sfruttano l'Ecobonus in vigore da marzo 2019, eccovi il resoconto della mia esperienza durante le prove di quasi tutte la auto elettriche disponibili in Italia.

L'approccio è stato diverso dal solito: l'obiettivo era capire davvero cosa significasse guidare elettrico, staccandosi dalla recensione in cui i colleghi neanche provano la ricarica alla colonnina e costringendosi ad utilizzare l'elettrica come unico mezzo di trasporto disponibile.

C’ERA UNA VOLT

Questa storia la voglio iniziare con il classico "c'era una volta", solo che la Volt-a che c'era appartiene al passato recente piuttosto che a quello remoto. C'era una volta Bob Lutz di General Motors, quella GM che sta dietro a modelli come Hummer e come Escalade che ho recentemente provato.

GM ha ridato vita all'auto elettrica nell'era moderna con EV1 e poi l'ha uccisa richiamando tutte le unità in circolazione e – semplicemente e letteralmente – distruggendole. Il progetto era nato in risposta allo ZEV mandate: era la fine degli anni novanta e la California voleva che il 2% delle vetture prodotte fossero elettriche entro il 1998.

EV1 non ebbe vita facile: le batterie piombo-acido di Delphi della prima generazione furono sostituite dalle nichel metal idruro nel 1999, passando da un centinaio di chilometri massimi fino ai 240 chilometri teorici, con il limite di velocità fissato a 130 all'ora nonostante il prototipo modificato fosse in grado di viaggiare a 295 km/h (record di velocità nel 1994).

La prima generazione di EV1 era un disastro nell'autonomia, la seconda aveva problemi di surriscaldamento delle Ni-MH costringendo a ricaricare più lentamente o usare il climatizzatore a svantaggio dell'efficienza. Il noleggio delle Ev1 venne chiuso e il progetto cancellato.

NUOVI INIZI

Qualche anno dopo, sotto la guida di Bob Lutz, nasce la Chevrolet Volt, il nuovo ennesimamente primo approccio all'elettrificazione da parte di GM sotto forma di extended range con trazione elettrica.

Ispirata da Tesla che dal nulla tirava fuori la sua Roadster, dopo una scommessa da parte di quell'Elon Musk che negli anni ha letteralmente esaurito i soldi della vendita di Paypal, GM rispondeva con la Volt. Tesla intanto si confrontava con i problemi della produzione in serie e sbatteva la testa con le difficoltà del mondo auto: serve tanta esperienza e la fase di produzione e controllo qualità rappresentava un punto debole.

Mentre negli USA infuriava la guerra ideologica tra il gigante di Detroit e la tecnologica Silicon Valley, il Giappone affilava le armi senza chiamare in causa nomi che stanno sui libri di elettrotecnica come Volt o Tesla, piuttosto prendendo una foglia e trasformandola in un business. Sotto la guida di Ghosn è nata la Leaf con l'intento di rendere l'elettrica di "massa": l'EV arriva negli USA, terreno di caccia dei giapponesi da tempo: Toyota e Nissan battagliavano sulle auto tradizionali al punto che ancora oggi Corolla è la più venduta al mondo. In questo contesto tre uomini con background e idee diverse hanno mostrato unità d'intenti e rilanciato l'elettrificazione.

Facciamo però un salto avanti tralasciando altri uomini. Tralasciamo la storia di Fisker che si incrociava con gli albori di HDmotori, quando scrivevamo delle Karma che andavano a fuoco e quando molti speravano che la stessa sorte capitasse a quella cromata di Justin Bieber. Tralasciamo la storia del dieselgate e come questa abbia portato Volkswagen a preparare un'offensiva elettrica che vedrà gli inizi a fine 2019.

UN ANNO ELETTRICO

Arriviamo quindi all'anno scorso tirando le somme del progetto #hdelettrico che mi ha portato a spendere un anno faccia a faccia, chiappe su sedile e mano sui cavi, con quasi tutte le auto elettriche disponibili in Italia nel 2018.

C'è un'ansia che negli ultimi anni ha surclassato le paure collettive, persino la famigerata ansia da prestazione. Si chiama range anxiety, l'ansia da autonomia che avete per il cellulare e che ipotizzate anche per l'auto elettrica. Voglio partire proprio da qui, per raccontarvi i problemi che ho avuto durante l'anno elettrico.

TUTTO ROSE E FIORI?

Ioniq, e-Up e e-Golf, Smart EQ, Leaf, I-Pace, e-Mehari e le due Tesla Model S e Model X. Obbligarmi ad usarle ogni giorno non è stato facile, perché ne andava del mio lavoro. Immaginatevi un appuntamento a 150 chilometri di distanza, fare tardi significava perdere la possibilità di portare a casa la pagnotta. Per me quegli appuntamenti erano le presentazioni a Verona o in Franciacorta; di Hyundai e di BMW rispettivamente a Bolzano e poi a Rimini, tutto partendo dalla ridente Brianza e tutto in tre giorni di fila

Ogni elettrica ha fatto scuola a sè e potete leggere le considerazioni nei pezzi già online o guardarvi i video; comune a tutte, ieri come oggi, la necessità di cambiare l'approccio, di programmare e di calcolare i tempi. Andare in Franciacorta con una Up è stata una sfida ancora più ardua quando la mattina mi sono risvegliato in hotel per scoprire che l'auto non si era ricaricata, non per colpa di Volkswagen ovviamente.

E' stata una sfida arrivare in pista all'evento Michelin e Porsche con quel residuo di autonomia ma una presa industriale mi ha permesso di fare scorta a sufficienza consentendomi di tornare a casa. Poi c'è stata la volta in cui la pioggia aveva divelto una canalina di scarico nel mio box rovesciando un fiume di "acqua" sulla presa con la smart in carica.

Auto e caricatore: incolumi, ma al mattino – in ritardo – ho dovuto spremere la batteria per arrivare in tempo al parcheggio dell'aeroporto. Come se non bastasse, la sera al mio ritorno da Roma, scopro che l'addetto aveva fallito nel ricaricarmi l'auto. Ancora una volta un errore umano ma sono comunque tornato a casa senza troppa ansia adattando la mia guida alla batteria e con in tasca un misero buono da 20€ per l'inconveniente.

Con Ioniq ci ho fatto un weekend ricaricando l'auto da una vecchia baita con un impianto elettrico non certo al top, eppure tutto è filato liscio. Con I-Pace ho affrontato una delle imprese più macchinose, da Milano a Bolzano con due ricariche lente, una ripartenza con tempi serrati per arrivare a Rimini e le tappe nelle poche colonnine Enel X disponibili.

Leaf mi ha portato in vacanza e il caldo estivo ha richiesto il suo pegno: ho scoperto l'importanza di un sistema di climatizzazione della batteria. Freddo e caldo influiscono sui tempi di ricarica in sua assenza, così come il freddo influisce sull'autonomia generale abbassandola.

I VANTAGGI DELL’AUTO ELETTRICA…

C'è però un altro lato della medaglia: quando non dovevo spostarmi in giro per il nord e centro Italia, nel quotidiano l'elettrica cambiava faccia e diventava più amichevole. Quante volte avete sentito la storia dei 30 chilometri medi percorsi da un automobilista ogni giorno? Si tratta di una storia vera: certo, la statistica è quella scienza che ti dice che per ogni 9 pensionati patentati che non usano l'auto c'è un commerciale che percorre 300 chilometri e, alla fine del giorno, tutti hanno fatto 30 chilometri a testa.

Il mio quotidiano mi porta a fare massimo dai 40 ai 70 km al giorno e avere un box e una banalissima rete a 3 kW (indipendente, non condivisa con la casa) è bastato per non farmi mai avere ansia da autonomia. Per le mie esigenze anche ricaricare solo la notte e anche su una linea condivisa con la casa non sarebbe un problema, con il vantaggio spesso sottovalutato di non dover fare visita al benzinaio, una comodità che con il tempo apprezzerete sempre di più.

Al netto del discorso economico in fase di acquisto, con un'auto elettrica potete vivere tranquillamente se avete un box o sotto casa ci sono tanti di quei nuovi pali della luce che ricaricano l'auto che iniziano a spuntare a Verona come a Londra.

Con l'auto elettrica spenderete meno in costi di mantenimento e vi dimenticherete di cambiare olio e pastiglie e avrete accesso a varie agevolazioni (bollo, assicurazione, ZTL, parcheggi). Il divertimento alla guida è soggettivo ma anche una Smart cambia faccia quando diventa elettrica e la coppia istantanea è qualcosa da provare per credere.

…E QUALCHE INCONVENIENTE

Se volete viaggiare, però, qualche volta sparirà il sorriso: quando la colonnina andrà in crash e vi tocchera aspettare il suo riavvio ad esempio, o quando improvvisamente sparirà dalla mappa per problemi tecnici costringendovi a deviare su quella più vicina. Problemi di gioventù, non irrisolvibili certo, ma pur sempre fastidi che ho sperimentato e per dovere di cronaca vi cito.

Su alcune auto il caldo esigerà il suo pegno in ricarica, su tutte il freddo abbasserà l'autonomia. Cambierete stile, virerete verso la slow life (per quanto possibile) e imparerete a prendervi i vostri tempi. Pianificare sarà difficile all'inizio, ma nei prossimi anni l'auto sarà sempre più intelligente e lo farà per voi, sempre meglio.

L'infrastruttura cresce poi a due velocità: lenta se consideriamo il potenziale, rapida se chiamiamo in causa i numeri ancora bassi delle EV in circolazione, specie in Italia. E la rete? Reggerà, tranquilli: domani non si materializzeranno per magia 1 milione di elettriche in Italia e, anche se fosse, siamo già pronti oggi per rispondere alla domanda.

V2G: LA CHIAVE PER IL FUTURO?

Oggi le centrali lavorano in una griglia dove la domanda è asimmetrica, e l'asimmetria è nemica dell'efficienza di produzione che richiede costanza: accelerare le turbine non è un'operazione che si fa in pochi secondi. Le elettriche aiuteranno la rete, a patto che si acceleri sulla standardizzazione del V2G, ed è un grande "se", lo ammetto.

Anche il rinnovabile ne beneficerà, perché l'assenza di accumulatori è il punto debole del solare così come dell'eolico ad esempio, e il geotermico e l'idroelettrico sono troppo legati al territorio che in Italia è limitato nel caso del geotermico.

Al di la di queste considerazioni, il V2G sarà fondamentale per il futuro e potrà fare davvero la differenza, non tanto perché vi aiuterà a fronteggiare il blackout alimentando la casa per 3 giorni con la vostra Nissan Leaf, piuttosto perché consentirà di ottimizzare la produzione di energia elettrica da fonti non rinnovabili consentendo alle centrali di avere accesso ad una mega-batteria fatta di tante piccole batterie su ruote.

Il V2G aiuterà anche il rinnovabile: ipotizzando un surplus produttivo (a cui oggi ancora non siamo arrivati), gli accumulatori potranno sopperire alla componente aleatoria di vento e sole.

TESSERE E APP DEVONO SPARIRE

Il futuro ci porterà a far sparire tessere e applicazioni, avremo un account e l'auto farà da sola il login. Tesla lo fa già oggi, Audi lo farà a breve. Per tutti gli altri è un work in progress e districarsi oggi tra i vari – pochi – gestori è noioso e richiede, ancora una volta, organizzazione e pianificazione, persino per usare la ricarica gratuita del supermercato.

Personalmente considero da barbari doversi portare dietro tessere, e il concetto di un account unico l'ho già espresso nello speciale su come lo smartphone mi ha salvato la giornata. Da allora sono cambiate alcune cose, oggi pago con lo smartwatch e proprio per le possibilità offerte dalla tecnologia sono diventato ancor più estremista: è assurdo costringermi ad utilizzare un'app per pagare la ricarica quando le colonnine sono già connesse alla rete, l'auto è in grado di parlare con loro trasmettendo il suo identificativo e i database sanno già che quell'id è legato al mio account e al mio conto.

HOTEL E RICARICA AUTO ELETTRICA

Lunedì prossimo sarò in trasferta di lavoro a Cervinia e ci andrò con una Hyundai Kona Electric, circa 200 chilometri da percorrere. Ormai l'autonomia non mi spaventa perché in condizioni ideali potrei teoricamente fare avanti e indietro con una sola carica | anteprima Kona Electric | ma è ovvio che il freddo e la montagna incideranno.

Approfitto di questa ennesima prova per raccontarvi l'esperienza della ricarica negli hotel. Durante il 2018 non ho mai trovato una struttura che si rifiutasse di ricaricarmi l'auto: alcune avevano colonnine o wallbox, altre (guardate il live batteria Jaguar) mi hanno permesso di usare la ricarica lenta con la classica presa.

Non posso ovviamente generalizzare ma, nel mio piccolo, posso affermare che oggi la disponibilità da parte di hotel e agriturismi è tanta e, in generale, i gestori sembrano aver capito che offrire un servizio del genere è un vantaggio competitivo che può fare la differenza. Da notare che la ricarica è spesso gratuita per chi soggiorna, in altri (finora rari) casi verrà richiesta una piccola quota variabile.

UNA STORIA ANCORA DA SCRIVERE

Ci sarebbero tanti altri discorsi da affrontare. Possiamo partire dalla produzione dell'energia elettrica: oggi esiste una quota rinnovabile e in Italia non è insignificante, anzi. Oggi una certezza è che produrre energia elettrica dal non rinnovabile è comunque più efficiente di mettere quel non rinnovabile in tanti piccoli inefficienti motori.

Oggi non c'è ancora la certezza di cosa succederà alle batterie, o meglio non sappiamo quanto diventeremo bravi nello smaltirle con efficacia e intelligenza, riciclando il riciclabile, riutilizzando il riutilizzabile, smaltendo correttamente il resto. Però in vacanza quest'estate con la Leaf ho caricato con il solare ad emissioni zero, ai casoni della Fogolana a Codevigo, una piccola realtà che non sapevo fosse così attenta all'ambiente unendo le tecniche del passato con il presente.

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