Hyundai IONIQ Electric: recensione auto elettrica, consumi e autonomia | VIDEO

10 Giugno 2018 357

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C'è un tema che divide forse più della questione del calcio in Italia: le auto elettriche. Ed è per questo che voglio iniziare questa recensione con una digressione generale: le colonnine sono poche, non ho il box per ricaricare. Le batterie durano poco, le auto elettriche costano tanto.

Chiariamo alcuni punti: è vero, oggi le elettriche costano di più ma in tutti i cicli tecnologici serve una fase di early adopters, quella fase che permette ai produttori di rientrare dall'investimento, raccogliere fondi e reinvestirli poi per la generazione successiva quando, con le economie di scala, i costi si potranno abbattere. E' successo per i cellulari, quando costavano una milionata all'alba dei tempi: eppure all'epoca non mi sembrava di sentire così tante lamentele : chi poteva permetterselo comprava i primi telefoni portatili, gli altri hanno aspettato la nuova generazione.

Batteria: altro pomo della discordia. La scelta del motore è secondo me funzionale all'utilizzo. Se percorrete 30.000 chilometri all'anno e scegliete un benzina V8 non potete certo lamentarvi degli alti costi del carburante dei consumi. Prendetevi un diesel...e lo stesso vale per l'elettrico: se l'auto vi dà 200 chilometri di autonomia e ne percorrete 30 al giorno, allora è l'auto che fa per voi: una o due cariche a settimana ed il gioco è fatto.


Insomma, serve un po' di senno nella scelta del mezzo e della motorizzazione, e Hyundai, con il progetto IONIQ, vi da tutte le possibilità di questo mondo in tema di elettrificazione: l'ibrida per chi vuole sfruttare le agevolazioni, ibrida plug-in per chi si accontenta di quei chilometri in elettrico ma necessita anche di un'auto per i viaggi più lunghi e l'elettrica per chi vuole cambiare completamente modo di viaggiare.

Viaggiare, sì, perché si può fare anche quello. E' chiaro che dovrete prendervi i giusti tempi, ma con la ricarica rapida potete mettere in conto una sola sosta in un viaggio da 300/400 chilometri, a destinazione usate la ricarica lenta e la gita fuori porta del weekend diventa magicamente possibile.

E' però l'utilizzo urbano quello dove IONIQ si posiziona, l'esempio del pendolare che tra tangenziale e città percorre quei 40 chilometri al giorno che consentono, anche con la ricarica lenta da casa o al lavoro, di farcela con rabbocchi giornalieri oppure con una/due ricariche veloci a settimana, scegliete voi, le possibilità ci sono tutte a patto di essere disposti ad accettare il cambiamento.

Ioniq Elettrica: campionessa nei consumi

Ioniq Electric monta un motore da 120 cavalli che va provato perché diverso dai termici tradizionali: lo scatto garantito dalla coppia istantanea è qualcosa di cui difficilmente vi dimenticherete quando ai semafori lascerete indietro tutti nello 0-50. L'elettrico è divertente, qui avete a disposizione quasi 300 Nm per ottime riprese con un pedale che risponde immediato nella modalità sport e la cui gestione elettronica dell'erogazione è invece in grado di calmare i bollenti spiriti in Eco per risparmiare batteria.

Milano-Verona e ritorno: 14 kWh ogni 100 chilometri con una guida attenta e soprattutto tranquilla, senza fretta e con punte massime di 125 chilometri orari con poco climatizzatore ma con gli ADAS sempre attivi. Diverso è il discorso se si superano i 130: in questo caso l'autonomia realistica è in media di 150 chilometri con un pieno e qui le soste al fast charger diventano obbligatorie. Un weekend da Monza al Castello di Zumaglia, invece, ha fatto registrare ottime percorrenze nonostante l'autostrada e nonostante il tratto in salita verso il castello. Se all'andata il consumo medio era di 14.1 kWh (121 chilometri), il ritorno con la discesa che ha permesso di sfruttare molto la rigenerazione dell'energia, si è attestato intorno agli 11.2 kWh (119 km).

In città si viaggia intorno ai 13 kWh senza cambiare stile di guida: l'elettrico ha la sua massima efficienza in basso a differenza del termico che, quasi paradossalmente, ha un rendimento migliore quando si spinge di più. In più qui si può sfruttare la rigenerazione dell'energia: al posto di andare a tira molla sfrutto le leve al volante per gestire la ricarica: quando voglio veleggiare metto il freno motore a zero, in alternativa c'è il livello con il maggior freno motore: non è la guida ad un pedale di Leaf o BMW per intenderci ma vi garantisce ottime decelerazioni e un buon recupero.

Il Live Batteria urbano, con la prova di un percorso tipico di un pendolare portato all'estremo (81 chilometri in un giorno, il doppio della media italiana) ha resistuito un risultato di 11.2 kWh. Il climatizzatore incide solitamente per una media di 1 kWh: con un utilizzo costante considerate una decina di chilometri in meno per l'autonomia ed è presente il tasto che permette di concentrare la climatizzazione solo sul conducente così da ridurre gli sprechi.

In più nelle tre modalità cambia anche la gestione del "gas" e la pressione necessaria per avere la stessa accelerazione, un sistema ottimo che vi richiederà qualche tentativo per trovare il livello che meglio si adatta al vostro stile di guida ma, una volta presaci la mano, sarete in grado di ottimizzare al meglio prestazioni e consumi.

Nelle elettriche l'aerodinamica gioca un ruolo primario: Ioniq ottimizza grazie all'assenza della griglia, ad un sottoscocca completamente carenato, le prese anteriori per eliminare le turbolenze nella zona ruota, l'inclinazione di cofano, parabrezza e lunotto. Tutto questo è stato fatto mantenendo un'estetica vicina alle auto tradizionali, impresa non facile se considerate che tutte queste linee sono "forzate" dall'ottimizzazione aerodinamica.

Nata con la filosofia di "un pianale per tutte le motorizzazioni", Ioniq monta l'elettrico all'anteriore insieme all'impianto di raffreddamento a liquido che gestisce tutto, inclusa le gestione termica del pacco batterie che invece sta dietro e mangia un po' di spazio nel bagagliaio. Nella guida questo si traduce in un posteriore che si fa sentire, le reazioni non sono mai scomposte perché c'è l'elettronica e si guida sempre sicuri ma una batteria centrale sul pianale avrebbe sicuramente migliorato la dinamica.

Ottima la gestione termica della batteria, elemento da non sottovalutare nelle auto elettriche in quanto non solo si occupa della sicurezza ma anche delle prestazioni. Avere un impianto di raffreddamento a liquido avvantaggia effettivamente nei consumi, così da trarre il massimo anche da un pacco batterie che non è certo campione in termini di kWh.


Con IONIQ la filosofia di Hyundai è quella di offrire un'auto ricca di contenuti tecnologici. Lo si vede subito dalla strumentazione digitale e dall'infotainment, dove il navigatore è integrato con il computer di bordo e mostra l'autonomia con due raggi di portata intorno alla nostra posizione: verde per essere sicuri, rosso al limite dell'autonomia. Ovviamente integrato anche il database delle colonnine e presente l'integrazione con Android Auto e Apple CarPlay, anche se sconsiglio di usare il navigatore dei cellulari perché quello dell'auto tiene conto dell'autonomia e vi avvisa se la destinazione è fuori dal range concesso dalla carica attuale.


Tanti gli ADAS disponibili: la frenata automatica d'emergenza funziona anche troppo bene al livello più alto: per il mio stile di guida ho dovuto impostarla a medio. Il cruise adattivo è fantastico, non ha mai perso l'auto e lavorando con il mantenimento di corsia ci da un brevissimo assaggio di livello 3. Il mantenimento è tra l'altro continuo finché tenete le mani sul volante ed in ogni caso è sempre immediato ad avvisare quando la coppia di sterzo non è sufficiente ad effettuare la correzione.

Infine da considerare l'ottimo posizionamento della ricarica wireless Qi per gli smartphone: non è rapida ma il cassettino dedicato prende subito il contatto con il cellulare, anche quelli più grandi come Galaxy S8+, ed è fra i migliori che ho visto tra quelli a sviluppo verticale, anche se una piccola fascia per tenere il lo smartphone fermo (in frenata si sposta e poi torna subito in sede) lo avrebbe reso perfetto.

Ricarica e costi

Ioniq si ricarica in corrente alternata o in corrente continua (qui la guida dettagliata). Nel primo caso potete sfruttare a casa o in ufficio il cavo incluso con circuito di protezione per la ricarica lenta. Alle colonnine avete a disposizione il tipo 2 in AC o il CCS Combo 2 per la ricarica rapida in DC: in questo caso vi spingete oltre ai 7.4 kW gestiti dal caricatore di bordo che fa da collo di bottiglia nella ricarica in corrente alternata dove comanda sempre quello dell'auto a differenza della continua dove il caricatore è nella colonnina.

I costi variano: a casa spendete la stessa cifra del vostro contratto che usate per alimentare luci e lavatrice, fuori si arriva anche a 0.40€ al kWh per la ricarica rapida, ma ci sono ad esempio costi a tempo se usate l'app senza la tessera, o tariffe flat mensili delle quali vi potete fare un'idea nell'articolo in descrizione. Con la ricarica casalinga, alla mia tariffa di energia elettrica a 0,079€ al kWh, il pieno da 28 kWh mi costa (solo di componente energia, peso del 39%) 2.2€ con i quali ho percorso 200 chilometri, scendendo a 180 in alcuni casi in cui ho volutamente esagerato.

Aggiornamento: con una bolletta da 0.19€ al kWh, la spesa effettiva per un pieno casalingo, con un'offerta che non credo sia tra le più competitive (ma smentitemi in caso contrario così non la cambio), il costo di un pieno è di 5.32€.

Da considerare le molte possibilità di risparmiare: le ricarica gratuite in diversi supermercati e centri commerciali della zona, o il servizio di ricarica gratuito in alcuni parcheggi in aeroporto (il parcheggio lo avrei dovuto pagare comunque anche con la termica).

Sempre in tema di costi, va ricordato che le elettriche costano molto meno in tagliandi: le parti in movimento sono pochissime, le pastiglie dei freni si usurano ad un ritmo talmente lento che vi dimenticherete della loro esistenza.


Difetti? Il lunotto non è eccezionale nella visibilità a causa di questo elemento, con la tendina chiusa poi è piccolo ma era inevitabile visto lo studio aerodinamico. All'interno la qualità delle plastiche non è eccezionale, specie nelle portiere. Su un'elettrica, però, preferisco plastiche leggere a finiture che appesantiscono tutto il progetto a discapito della batteria.

Considerando quanto diverte la guida con un motore elettrico come questo, scattante e brillante per via della sua corsa istantanea, il posteriore leggermente appesantito e sbilanciato e lo sterzo non eccezionalmente diretto, più da viaggiatrice, castrano le velleità di guida "sportiva" anche se, complice la silenziosità, vi sarà molto più facile sentire - letteralmente -la reazione degli pneumatici e capire quindi meglio il comportamento dell'auto, sempre salvaguardato dall'elettronica. Infine il freno potrebbe sembrarvi strano se non avete mai guidato elettrico dato che si percepisce il gradino tra la prima parte della corsa, con il recupero dell'energia, e la seconda in cui intervengono direttamente le pinze.

Hyundai Ioniq Electric è disponibile da 36.750€ con 8 anni o 200.000 chilometri di garanzia sulla batteria. Il listino potrebbe subire variazioni con l'aggiornamento previsto a breve e anticipato dall'intervista su Kona Electric al Salone Auto Torino.

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Commenti

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ale-ve

"0,079€ al kWh, il pieno da 28 kWh mi costa (solo di componente energia, peso del 39%) 2.2€ con i quali ho percorso 200 chilometri"
lavorando nel settore posso dirti che ad un costo contrattuale di 0.079€ corrisponde un costo reale, una volta calcolate tasse e costi di dispacciamento, di circa 0,30 cent quindi il conto da fare è : 0,3x 28 e sono 8,4euro altro che 2,2.... con 8,4euro di benzina avresti fatto circa 90km....

Teomondo Scrofalo

Io preferisco automobillissimo, un bravissimo ragazzo che ti spiega in maniera chiara semplice e dettagliata tutto ciò che riguarda l'automotive.

Teomondo Scrofalo

Veramente la mia BMW 320D in città fa quasi 15km\l

Certo che se le notizie le leggi su Topolino....

sbiki85

Certo certo...Adios.

Tony Musone

No che non me lo rimangio, anzi. Ma siccome non capisci nemmeno quel che scrivi tu è evidente che non sei grado di chiudere 'sta pantomima. Quindi la chiudo io. Salùt

sbiki85

Potevi evitare di commentare è rimangiarti quel "E tu mi sa che devi sforzarti nel comprendere quel che leggi". Se alla fine vuoi dire le stesse cose che ho scritto sin dall'inizio.

Tony Musone

Ma lo capisci quel che leggi?

Ti ho solo fatto notare che il costo citato nell'articolo era la sola componente energia e come tale quel dato era corretto e ho pure aggiunto che non trovavo corretto che l'articolista escludesse tutte le altre voci per conteggiare il costo del "pieno". Punto.

sbiki85

Come che la benzina costa 50cent al litro. Perché non il resto sono accuse.Ma va là...

Marco

no neanche; il problema è molto più semplice

lucusta

non la riesci a schermare nelle emissioni EM?

Marco

No neanche; la bobina come dimensioni è simile a quelle utilizzate tutt'ora solamente poco più alta.

lucusta

bobina a contatto diretto troppo grande?

Marco

nono, è un problema che si può dedurre da quei pochissimi dati che ho fornito... tenendo conto che ora le dimensioni si sono ridotte notevolmente (se prendi come riferimento le dimensioni che il prototipo nel video)

lucusta

ti buca il pistone?
(non stuzzicare la mia curiosità!)

Marco

Quello neanche tanto, il consumo degli elettrodi rientra nel target dopo aver fatto i cicli di service life (cicli 4 volte più lunghi di quelli richiesti da fiat)... sono altri i problemi

lucusta

per come è fatta credo sia la dispersione ionica degli elettrodi...
vi si consuma precocemente.
le anulari hanno appunto il vantaggio che la scintilla successiva non viene mai emessa nelle parti limitrofe a quella appena stoccata perchè, essendo la parte più calda, ha maggiore resistenza.
in questo modo consente un raffreddamento del metallo ed il cambio di posizione aiuta a non consumare precocemente gli elettrodi...

Marco

neanche quello, non abbiamo quel tipo di problema ne abbiamo altri.

lucusta

non è nemmeno l'anima in lega d'iridio?
non vi si crepano le capsule di ceramica per espansione del metallo?
(l'iridio ha un modulo di dilatazione termica negativo... all'aumentare della temperatura si restringe, ecco perchè viene spesso usato in tali circostanze... se non fosse stato per il peso e l'irreperibilità della giusta lega avrei sostituito le aste al mio bicilindrico, così non avrebbe sofferto più di gioco valvole).

Marco

qua arriviamo a 120kV, gli elettrodi in questo caso non sono in iridio. Più che altro servono cavi isolati dai disturbi in quanto le bobine sono sopra (struttura simile alle plug top)

lucusta

ti dovessi dire le candele a corona con anima in iridio le forniva un'azienda dalle mie parti una decina d'anni fà, ma le fornicano con corona anulare e non esposta come questa.

sono le candele ad effetto di campo, capaci di scaricare molti più volts tra gli elettrodi senza rovinarsi troppo in fretta e , per il fatto di avere la corona che "intrappola" una piccola porzione di miscela leggermente più magra, che consente un'innesco molto più veloce.
certo, hanno il loro costo, ma associate ad una buona centralina, cavi e una buona bobina (per sfruttarle decentemente si deve arrivare a 50.000-80.000V, sennò non ne vale la pena) i vantaggi si sentono parecchio.
me ne interessai quando volevo usare la megasquirt per la mia auto d'epoca...

Marco

Nel nostro ambito l'acronimo R&D è proprio azzeccato in tutto e per tutto; la maggior parte di ciò che si pensa lo si mette subito in pratica.
Forse lo avrai già visto o letto su qualche articolo... Uno dei componenti che ho pensato e realizzato lo puoi vedere nel video: https://www .youtube.com/watch?v=mhVyvMYCA2I&t=107s; tutta la parte in inox fino al termorestringente nero l'ho sviluppato io; questo prototipo lo vedo come fase di intermezzo tra candela classica e autocmbustione (ovviamente intendo per i benzina)

lucusta

(uno della mia città la prese quando uscì... più unica che rara... fino a qualche anno fa, ogni tanto, la si vedeva in giro... ora è un pò che non vedo quel gioiellino).

lucusta

far nascere le cose che hai in testa con le tue stesse mani è una soddisfazione!
il mio ramo di ricerca è molto meno manuale (sviluppo metodi analitici per il farmaceutico);
alla fine, mi diletto con le vecchie passioni ed ogni tanto mi metto a smontare e rimontare qualche motore.
i miei volevano un chimico, poco importa che ho imparato i primi rudimenti di chimica proprio su un testo di meccanica...

Tony Musone

È il vocabolario italiano che la mette così ma se anche il tuo sedere romba ti consiglierei una visita da un gastroenterologo

il Gorilla con gli Occhiali

Se la mettiamo così anche il mio sedere romba.

Tony Musone

Infatti non c'entra, perché anche senza buchi nella marmitta i motori rombano... #sapevatelo

il Gorilla con gli Occhiali

La marmitta bucata non è la stessa cosa...

Tony Musone

Tutte le automobili con il motore a scoppio rombano!

il Gorilla con gli Occhiali

E quali altri auto sportive rombano? L'80% sono supercar italiane!

Tony Musone

Dove l'hai letto, su Topolino? E comunque non sono le uniche auto che rombano e sono le prime a non avere alcun senso in città

il Gorilla con gli Occhiali

I motori di una Ferrari o Pagani o Dallara o Lamborghini, ecc., non hanno mai ucciso nessuno.

Tony Musone

Trovo sia più offensivo, anche per il più comune buon senso, che nel nostro Paese (più di qualsiasi altro Paese europeo) ci siano decine di migliaia di morti premature all'anno anche per le polveri sottili derivanti da quel rombo

Marco

Io scrivo poco sui forum... Intervengo di rado; è la prima volta che ti incontro.
Io ho più abilità nel trovare i modi per realizzare i prototipi non nel sviluppare su carta i prototipi; da quello che ho potuto capire in giro sono ancora uno dei pochi che sa usare il tornio e la fresa manuale (e non solo) con precisione di lavorazione di mezzo centesimo; ovviamente anche i cnc ma è un altro lavorare sui manuali.
Poi quando si fa un brainstorming comunque do il mio apporto... Diciamo che sono come un jolly dove lavoro.

il Gorilla con gli Occhiali

Sarebbe un'offesa verso la nostra nazione.

lucusta

no, assolutamente.... al tempo volevo andare in germania per prendermi una CBR250RR solo per sentire i 20.000rpm...
non te l'ho già scritto?
ho adorato la meccanica fin da quando ho cominciato a parlare, e molte soluzioni che ho pensato le ho poi viste realizzare negli anni... altre ancora sono nel cassetto e probabilmente mai nessuno avrà il coraggio di pensarle.

Marco

Ah ok pensavo di essere l'unico ad ammirare le soluzioni che tirano fuori i giapponesi :D

lucusta

bhè, io ho idolatrato la honda NR!
tecnicamente era stupefaciente (ma ai fini pratici i pistoni ovali erano solo per eludere dei paletti del regolamento sportivo... di razionale avevano ben poco).

Tony Musone

Ok. E allora che si chiudano le città a tutto ciò che romba.

lucusta

si, so bene che i i dati R&D non sono divulgabili... (ho lavorato anni in R&D).

il VC-turbo di Nissa è un buon esercizio di stile, ma ti assicuro che tra investimenti e tutto il resto era meglio spendere per cercare soluzioni più affabili (la compressione variabile ottenuta con quel sistema è di pari valore al motore rotativo: raffinatissima, ma poco pratica).
per i motori skyactive invece stiamo parlando di miscela magra stratificata, che introduce qualche piccolo problema per i NOx; un eccesso d'aria così marcato richiede studi fluidodinamici accurati che la variabilità del regime che deve per forza di cose possedere un motore non può permetersi se non a determinate condizioni.
i GDI sono interessanti, sì, ma se il costo di un motore così sviluppato è pari ad uno turbocompresso... non c'è opzione di scelta (il sovralimentato ha sempre rendimenti superiori).

insomma, molto di cui mi parli sono più che altro trovate tecnologiche per dire che "io ce l'ho", ma tecnicamente sarebbero molto discutibili se comparate a soluzioni più semplici ed economiche.... in pratica il 1500 skyactive non fa 30km/l e non produce 1/2 degli inquinanti, ma costa di più, molto di più, ed è molto più complesso.
se, a questo punto, un'auto deve costare 40.000 euro per adottare un motore endotermico pulito e con un buon rendimento... ti ci viene un'elettrica, che anche con tutti i difetti che vuoi, inquina praticamente zero ed è economicamente sostenibile (e poi oggi costano 40.000, domani 30, dopodomani ancora meno).

le cose semplici funzionano...

Marco

gas di scarico un vantaggio anche no perchè si producono più HC e in alcune condizioni si producono più NOx oltre che aumentare la temperatura del cilindro; i carburanti che abbiamo sono i soliti non si scappa... bisogna fare con quello che si ha e soprattutto tenere i piedi per terra... bisogna realizzare componenti vendibili e non proibitivi.
Quei dati che ho citato sono stati raccolti dal motore mazda skyactive-g 1500cc... ovvio a velocità basse non si ha il massimo effetto dei collettori long pipe.
Io lavorando in R&D non posso fornire alcun dato devono rimanere dentro al reparto; è la prassi di ogni R&D di qualsiasi azienda.

Cerca su yt il video del nuovo motore Nissan VC-Turbo è interessante, gli manca solo l'autocombustione.

Se andassimo sul piano competizione lì l'efficienza termica del motore è arrivata oltre il 50%.

lucusta

si, Marco, ma i dati che tu stai dando sono presumibilmente riferiti al massimo carico.
vanno bene per un motore da competizione, ma interessano ben poco un motore di produzione, il cui carico medio è di 30Kw.
in pratica, se io prendo un 1800 benzina da 150cv a 6500rpm e me ne infiscio della potenza massima, posso aumentargli tranquillamente il rapporto di compressione dai nominali 9,5-10:1 a 14:1, fare un diagramma di distribuzione chiuso, strozzare l'alimentazione e farlo girare al massimo a 3000rpm.
la differenza?
otterrei, a dir tanto, 90cv, ma.... a 90km/h consumerebbe la metà.
ora, per un'auto di produzione, qual'è lo scopo di estremizzare alcuni parametri, quali la potenza assoluta, quando verrà usata in rare occasioni e soprattutto quando nel momento in cui è usata si è ben al di fuori di qualsiasi regolamento della strada di qualsiasi paese nel mondo?

io sono cosciente che il prodotto vende se offre quel tipo di caratteristiche (sono letteralmente cresciuto negli uffici marketing), ma letteralmente è una ottica inutile, perchè ben poco pratica.

inutile cercare di minimizzare le emissioni di un motore che funziona al meglio solo quando si chiede tutto il suo potenziale e questo è ben oltre il limite assoluto di quanto consentito dalle regole.

adesso, per esempio, stiamo solo chiaccherando, ma se non mi fornisci le specifiche del progetto rimane solo una bella chiaccerata tra amici...
se il motore che stai settando è per competizioni ci sono dei requisiti, se è per produzione si prende atto che ce ne sono altri e del tutto differenti.
se è solo a scopo di ricerca si fanno altre valutazioni.

il fatto di eliminare del tutto la carica esausta è indice che cerci di settare al meglio i valori massimi di quel motore, perchè in moltio altri casi avere la camera piena di gas già esausti, quindi inerti, è un vantaggio, non uno svantaggio... fanno da carica inerte e aumentano il rendimento termico, se ben gestiti, oltre a diminuire gli idrocarburi incombusti ed attenuare i NOx e se usi il carburante giusto, come il metano, non hai nemmeno residui carboniosi, in quanto la molecola è realmente troppo piccola per darteli, se la combustione è nei pressi del miglior rapporto stechiometrico.

poi ci possono essere anche alternative, come l'uso di più tipologie di carburante nella stessa carica.
piccole iniezioni di benzina o diesel (anche nei motori a scintilla comandata), o l'uso dell'idrogeno da elettrolisi.

sai, t'invidio un pò... costruire motori è sempre stato il mio sogno, sin da bambino...

Marco

Reimmettere gas di scarico in camera di combustione comporta l'adozione di EGR (oggi largamente utilizzata) ma questa valvola è nota a malfunzionamenti causa residui carboniosi... In più avere troppi gas di scarico in camera di combustione comporta una maggior produzione di HC; al giorno d'oggi si cerca di riutilizzare in gas di scarico nell'ordine del 10-15%. Noi abbiamo fatto prove con iniettori aventi orifizi nell'ordine dei 35 micron e i risultati sono stati notevoli in quanto la produzione di NOx e particolato è molto molto simile a quando si adotta l'EGR... poi se si adotta l'iniezione indiretta si produce ancor meno particolato.
Ora si sta cercando, sui motori a benzina, di ridurre la quantità dei gas di scarico nella camera di combustione per avere rapporti di compressione più elevati mantenendo la temperatura sotto controllo... infatti con i collettori 4-2-1 long pipe la contropressione viene elusa così da non rimandare i gas di scarico indietro negli altri cilindri. Esempio: abbiamo un motore con rapporto di compressione pari a 10:1... i gas di scarico mediamente sono a 750°C, se il 10% di questi rimane in camera di combustione la temperatura del cilindro si innalza di circa 70-80°C; ciò comporta un aumento della temperatura dell'aria compressa con il pistone al punto morto superiore di circa 150-160°C. Se la quantità dei gas di scarico viene dimezzata, si sviluppa la stessa temperatura anche se il rapporto di compressione è di 14:1.
Aumentando il rapporto di compressione da 10:1 a 14:1 il rendimento termico migliora di circa 8-9%.

lucusta

tranne i collettori di scarico il resto richiede una struttura decisamente diversa dalla configurazione standard ad esempio, già solo parlare di rapporto di compressione geometrico variabile)....
si può però giungere allo stesso obbiettivo percorrendo strade diverse.
con la statificazione della carica, ad esempio, possiamo introdurre un inerte per riuscire ad occupare il volume necessario ad una carica parziale per riottenere il giusto rapporto di compressione.
il miglior modo di farlo è con i gas di scarico, ma cercando di non diluire i gas della carica attiva.
oggi si fà cercando di giocare con le contropressioni allo scarico e di riempire nuovamente il cilindro con la carica appena bruciata, ma ha delle controidicazioni...
più facile farli raffreddare e riutilizzarli a monte, in aspirazione, in modo da riuscire anche a non miscelarla alla carica attiva...
insomma... si dovrebbe studiare, ma le soluzioni ci sono.

Marco

Bisogna ancora migliorare l'aspetto della combustione della benzina per esempio con cieli di pistoni rivisitati, collettori di scarico 4-2-1 long pipe per evitare le contropressioni, l'autoaccensione (vedi skyactive-x), rapporti di compressione variabile da 8:1 a 14:1, iniezione diretta ed indiretta adottata allo stesso tempo, pressioni di iniezioni più elevate (ora siamo a circa 70-100 bar sui moderni motori a benzina contro gli oltre 2500 del diesel), orifizi degli iniettori sempre più piccoli (si hanno vantaggi ad andare sotto i 40 micron).
Poi si che si può ad andare a sviluppare tecnologie di ibridazione.
Anche io preferirei l'acool come fonte di alimentazione, ma deve essere puro e soprattutto i costi sono alti.

Marco

La CLA penso abbia il cx più basso del mercato... 0.22 se non ricordo male

lucusta

io sconsiglio quelli della casa madre: troppi problemi, soprattutto amministrativi (ultimamente un utente si lamentava proprio del fatto che il cambio/rinnovo impianto doveva essere proprio quello della casa madre, a costi esagerati o con nullaosa a costi ancora più esosi).

ad oggi, mi dovessi confessare, preferirei l'alimentazione ad alcool (sovralimentato, naturalmente).

porta diversi vantaggi ed è molto più pulita.
sono anni che mi piacerebbe vedere realizzate gli abbozzi di idee che da ragazzo andavo ad esplorare... l'ibridazione con l'elettrico non è esclusivamente quella di affiancare un motore elettrico ad uno tradizionale, ma anche quella di ibridare i servizi base di un motore tradizionale con motori elettrici:
sovralimentazione, recupero di energia da turboalternatori, distribuzione effettuata da servo comandi elettrici, pompe elettriche recupero del calore con TEC... i modi per riuscire a migliorare il motore endotermico sono realmente tanti, ma hanno un costo notevole.
ecco perchè, da quando ho 18 anni, ho sempre pensato che la migliore motorizzazione per la normale mobilità fosse elettrica (poi, logicamente, essendo patito della meccanica, non rinuncerei mai all'ulro di uno scarico puzzolente)...
son 30 anni che aspetto... non era la mia generazione a poter tranne vantaggio.

Marco

Bello ed interessante il discorso, io mi fermo alla chimica elementare mi basta per quello che devo fare :)
Sta di fatto che il metano dove viene utilizzato ora, ovvero su motori a benzina (ora anche diesel ma in minor parte) adattati, sviluppa maggior calore è un dato di fatto.... io devo basarmi sui motori odierni e ciò che chiede il cliente il tutto contenendo i costi. Io non consiglio mai di implementare il gpl o metano... Accetto il gpl e il metano se escono di fabbrica, ma comunque non lo consiglio ad occhi chiusi.
Mi pare ovvio che usando un'altro tipo di alimentazione il motore non rende al meglio in quanto è stato progettato per tutt'altro; fin qua con le basi di chimica che ho ci arrivo ahahah :)

lucusta

anche il metano, quando viene decompresso, ha un buon raffreddamento.
certo, non in camera di combustione, ma il fatto del raffreddamento apportato dai carburanti liquidi è assai relativo: per quantità di carburante usato per ciclo e per la questione che operi a pressioni decisamente elevate, l'apporto di questo fattore è minimo.
la questione per cui si riscontrano maggiori temperature è perchè usando un gas devi aumentare la carica in immissione, quindi avrai come risultato un rapporto di compressione reale maggiore, che porta a pressioni e rendimenti maggiori.
cerco di spiegarmi meglio.
in una situazione in cui non sei a pieno carico, per ogni carica viene aspirata una certa quantita X di aria e nebulizzata una piccola quantita Y di carburante liquido (e, se parliamo di benzina, in rapporto diretto a quella dell'aria, rapporto stechiometrico); questa singola carica genererà una certa potenza Z.
per ottenere la stessa potenza , con il metano, dobbiamo aspirare più aria e lo stesso metano sotto forma già di gas.
vero che per ottenere lo stesso calore necessitiamo di meno metano per il fatto che la benzina ha un potere calorifero inferiore di 0.872 (peso su peso) rispetto al metano, ma la stechiometria del metano è di 2 molecole di ossigeno per ogni molecola di metano, mentre quella della benzina è di 14.7.
a questo punto se partiamo da una equivalenza di potenza da ottenere, otteniamo.
1 volume metano + 2 volumi ossigeno, ossia 9.52 di aria, quindi 10.52 totale;
1.15 benzina (ma in peso ed allo stato liquido), + 14.7 volumi di ossigeno, ossia 74.15 di aria.
quel 1.15 diventano 1.69 volume in fase liquida, quindi 37.4 volumi in fase gassosa (se prendiamo come scala di confronto le moli).

per ogni carica potenziale abbiamo 10.52 volumi per l'alimentazione a metano contro 111.55 per la benzina.
facile intuire che in un motore non otterrai effettivamente la medesima potenza, in quanto con la carica di metano non riusciresti mai ad ottenere un rapporto di compressione reale al pari della benzina; la camera di combustione è troppo grande, e stesso dicasi per il volume di carica...
rimpicciolendo il cilindro adattato alle esigenze di combustione del metano otterresti il medesimo rendimento (ossia potenza ottenuta per calore prodotto dal carburante , quindi potere calorifico del carburante).

visto che è il rapporto di compressione che in effetti guida la potenza ottenibile da un motore, dovrai usare molto più metano, quindi calore, per bilanciare questa "perdita".
quindi che cosa possiamo notare da questo discorso?
che per sfruttare il metano con il giusto rendimento dovresti avere motori con una cilindrata 10 volte più piccola (10.6 volte, per i conti fatti), ed ancora non lo stai sfruttando nel modo più idoneo, visto che il metano ha un potere antidetonante superiore...
ora prendiamo un aspirato 1000cc e lo mandiamo a metano e poi lo confrontiamo con un 10.000cc aspirato a benzina in un percorso cittadino e extraurbano, quindi con la stessa richiesta di potenza.

chi credi che consumerà più carburante?

i motori nascono per una specifica alimentazione.
adattarli è una cosa poco vantaggiosa.

il discorso che fai è vero, ma esclusivamente perchè lo basi prendendo in esame il medesimo motore base, una volta alimentato a benzina ed una volta alimentato a metano.
se prendi invece come base 2 motori distinti adatti in tutto all'alimentazione a cui li vuoi mandare, e ti basi esclusivamente sulla potenza erogata, avresti dei parametri di valutazione decisamente diversi.

è logico che non posso confrontate le potenze massime (e ti sottolineo massime) tra un 1000 ed un 10.000, ma qui parliamo del miglior sfruttamento a potenza prefissata... per un'auto "normale" m'interessa esclusivamente che abbia una buona dinamica nell'uso normale su strada, non che potrebbe andare anche a 400km/h, perchè non verrebbe mai sfruttata a dovere sulle strade aperte al traffico.

quindi nelle tue prossime valutazioni pensa anche a questo.
quando modifichi un motore nell'alimentazione stai facendo propriamente un'altro motore, inconfrontabile con quello da cui deriva.

ad oggi un motore ibrido con doppia alimentazione deve lasciare qualcosa sul campo dell'efficienza, soprattutto se è pensato per migliorare l'efficienza di un solo tipo di alimentazione.

quindi, riprendendo il discorso, se tu avessi un rapporto di compressione geometrico di 20:1, sei sicuro che con il metano le temperature in camera di combistione rimarrebbero le stesse, o magari, visto che potresti gestire il miglior rendimento termico di questo motore, potresti alimentarlo con cariche di entità inferiore per ottenere poi la medesima potenza e quindi un minore stress termico della camera, funghi valvola e del cielo del pistone?

spero di averti dato spunti per pensare.

lucusta

quella a fissione.
per quella a fusione ci sono tante speranze...

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