eRaid, un racconto di 1.000 chilometri in viaggio con (quasi) tutte le auto elettriche

17 Agosto 2021 125

Le auto elettriche, oggi, si scontrano con una percezione fortemente polarizzata. La fascia grigia è piccola e stretta fra un bianco accennato e un nero predominante: bianco è chi già oggi è pronto per passare alle auto a batterie, nero è chi le esclude categoricamente... finché la tecnologia non cambierà.

È innegabile che, "vorrei ma non posso" a parte, esiste ancora una forte resistenza e lo testimoniano i dati di mercato, in crescita esponenziale ma con quote ancora a singola cifra. Non giova, poi, la questione dei prezzi e il generico aumento che ha colpito tutte le auto moderne per diversi motivi: un segmento B di oggi è più grande di un segmento B di ieri, la tecnologia per la sicurezza attiva è di serie ed è cresciuta tantissimo. In misura minore, ci si sono poi messe di mezzo anche la pandemia e la crisi dei semiconduttori.

In questo scenario, acquistare un'auto è più difficile, figuriamoci scegliere un'elettrica di fronte ai dubbi su colonnine, ricarica, rete elettrica casalinga da aggiornare e via dicendo.

VIAGGIARE, SI PUÒ

Considerando che chi vi scrive viaggia per lavoro e non ha altra auto se non quella a batteria, la risposta personale è chiaramente affermativa. Con una Tesla Model 3 ho percorso 1.500 km in un'unica tirata da Milano alla Sicilia, e non è stato difficile. Forse più lungo del solito, ma per nulla impossibile.

Ho quindi atteso prima di pubblicarvi questo racconto di viaggio per avere il quadro completo della situazione e poter fare un confronto fra una Tesla con la sua rete e tutti gli altri con reti gestite in roaming e da diversi proprietari.

In tutti i casi, comunque, partire da casa carichi è un vantaggio, ma anche una comodità per risparmiare visto che le colonnine rapide costano 50 centesimi al kWh se non si utilizzano forme di abbonamento mensile (Duferco ad esempio) o convenzioni come IONITY a circa 0,30 € / kWh, offerte da alcuni produttori per il primo anno dopo l'acquisto. E anche Tesla non scherza: è recente l'aumento 0,41€ al kWh per i suoi Supercharger.

Il viaggio proposto dalla prima edizione di eRaid aveva delle regole: trovate tutto nei due articoli precedenti ma ve le riassumo per semplicità. Più di 1.000 chilometri elettrici da percorrere, l'obbligo di arrivare a destinazione ogni giorno con almeno il 40% della batteria e l'impossibilità di ricaricare la sera a casa o in albergo. Non certo le condizioni in cui vivo la mia vita con la Model 3 o con le altre auto elettriche provate. La sera, a casa, la collego sempre alla spina e, quando vado in albergo, ne scelgo uno che mi dia a disposizione almeno una Schuko. E finora ho sempre trovato una presa o una colonnina, anche quando l'albergo mi è stato imposto e non ho avuto possibilità di scelta.

eRaid non mi è servito per rispondere alla domanda a livello personale, ma per scontrarmi con tutti gli altri colleghi e osservare l'homo termicus alle prese con difficoltà che la sua mente non aveva ancora digerito, non per un limite di intelletto ma per semplice abitudine. E, per molti, non è stato facile...

LE AUTO UTILIZZATE

Il parco auto a disposizione rappresentava abbastanza bene la totalità di quelle disponibili, sebbene mancasse la quota dei tedeschi del gruppo VAG e Mercedes. Ogni giorno veniva assegnata in maniera casuale una diversa vettura, da qui la regola dell'arrivo con il 40% di carica residua per non mettere in difficoltà chi avrebbe preso l'auto il giorno successivo. Nel mio caso, i modelli guidati sono stati:

Mustang Mach-e è stata quella che, merito della batteria importante, ha consentito di non ricaricare e arrivare a fine giornata con più del 40% grazie alla previsione di ABRP per il percorso impostato. Previsione rispettata con precisione quasi certosina in un viaggio senza limitazioni e con climatizzatore sempre attivo. Da notare che, tra i mezzi usati dai vari partecipanti (due persone per auto), solo un paio di equipaggi hanno deciso di affrontare l'impresa a climatizzatore spento.

Kona Electric e Kia e-Niro sono fondamentalmente la stessa auto, ed è un peccato aver guidato un "doppione" perché avrei preferito affrontare una giornata con uno dei mezzi meno adatti a viaggiare: Citroen e-C4, Opel Mokka-e o la versione ricarrozzata da DS. Se chi ha guidato la e-208 ha avuto vita più facile grazie ad un'aerodinamica migliore, i SUV/crossover francesi hanno costretto a più soste e ci sono stati anche problemi nell'avvio della ricarica, non per colpa dell'infrastruttura.

LE DIFFICOLTÀ DI UN VIAGGIO ELETTRICO

Durante i quattro giorni passati guidando, pianificando e cercando delle colonnine, ne ho viste di ogni. Alcuni non sono riusciti a ricaricare e i motivi sono diversi. Fra questi ci sono stati i disservizi della rete, problemi dell'auto (Citroen e-C4 è stata fra le peggiori insieme a Mokka elettrica) e anche una poca familiarità con le colonnine di ricarica.

C'è stato un caso in cui il conducente non sapeva che la Tipo 2 dell'auto si poteva "trasformare" in CCS Combo rimuovendo un semplice sportellino: per il "gioco delle formine", il nostro malcapitato ha collegato il cavo della ricarica lente perdendo tempo prezioso al posto di utilizzare la corrente continua e la presa CCS. Ulteriore segno che bisogna ancora imparare a conoscere le auto elettriche.

E le applicazioni? Juice Pass deve ancora fare un passo in avanti per velocità di esecuzione sugli smartphone Android di fascia media, non tutti hanno il top di gamma. Confrontata con i problemi del software di Carge, però, è nettamente migliore.

A prescindere da questo aspetto tecnico, costretti a cercare colonnine lungo il percorso e a contendersele con gli altri partecipanti, alcuni dei nostri eroi hanno avuto difficoltà a navigare nell'app per un semplice motivo: pur con tutti i filtri a disposizione, la ricerca va fatta a mano e nell'era dei navigatori, forse, non siamo più abituati a sfogliare una mappa. Qui diventerà fondamentale integrare le app di ricarica con il software dell'auto o sviluppare una soluzione alla Tesla.

ABRP: PIANIFICARE FA LA DIFFERENZA

Una soluzione esiste, ed è uno degli strumenti che utilizzo ormai da tempo quando viaggio ma che proprio in occasione di eRaid ha dimostrato la sua utilità perché i tempi e le regole imposte dagli organizzatori hanno costretto a puntare di più sulla pianificazione.

Come abbiamo visto qui, su Tesla è (quasi) inutile visto che ad oggi l'elettrica americana è l'unica con un sistema di pianificazione viaggio integrato con la rete proprietaria. Su tutte le altre, è fondamentale pianificare per viaggiare se si ha un limite di tempo.

L'app consente di selezionare tantissimi filtri (operatore ad esempio, le regole ci vincolavano ad Enel X), impostare la carica della batteria che vogliamo all'arrivo (il famoso 40%) e creare il percorso suggerito per minimizzare i tempi. Bastano un paio di minuti per pianificare un tragitto e farsi guidare dallo smartphone; prendetevi invece cinque minuti se volete personalizzare la miriade di parametri ed essere più precisi: impostare il peso aggiuntivo a bordo impostare i consumi specifici della vostra auto elettrica, collegare direttamente ABRP all'auto e usare in tempo reale i parametri esatti, scegliere livelli minimi e massimi di ricarica, impostare la nostra velocità media e tanto altro ancora.

ABRP è stata l'app che mi ha semplificato la vita durante e-raid, precisa al punto che sapevo con quanta percentuale di carica sarei arrivato a destinazione così da potermi permettere il lusso di non ricaricare in alcune situazioni.

ERAID 2021: DIARIO DI BORDO

Il primo giorno è stato semplice, come già anticipato. Mach-e ha permesso di percorrere la tappa senza ricaricare e rispettando l'autonomia minima all'arrivo. Scambiata la Ford con la Hyundai, una Kona Electric, la mattina del secondo giorno ci siamo avviati verso la sede di Dallara.

Complice una partenza anticipata e un po' di fortuna, ho potuto ricaricare alla colonnina installata nel parcheggio dell'azienda, dotata di due postazioni da 22 kW in corrente alternata.


Problema? La posizione non era delle più indovinate: ad angolo e poco pratica per due auto elettriche (dipende anche da dove avete il connettore). Vantaggio? Si è trattato di un esempio di come andrebbe utilizzata l'auto elettrica: io e un altro collega ci siamo potuti godere la visita guidata senza preoccupazioni mentre caricavamo "lenti" (a 11 kW) consci che, qualche ora dopo, avremmo trovato la batteria molto vicina al massimo della capacità (87% nel mio caso).


Visto il vincolo delle sole due prese, gli altri equipaggi che non hanno potuto sfruttarla e hanno "sprecato" quelle due/tre ore di fermo macchina. Questo li ha costretti a trovare una fast nei dintorni o fermarsi dopo la nostra ripartenza per un rabbocco.

Il percorso ci ha poi portati da Parma a Pistoia e, a differenza di altri colleghi, ogni ricarica con la rete di Enel X è andata liscia come l'olio. Sono fortunato io? Chissà: è vero che ci sono spesso problemi ma, come già scritto, forse serve un po' più di formazione da parte sia degli addetti ai lavori, sia del pubblico. Sapere con cosa si ha a che fare rende molto più facile risolvere gli intoppi quando questi si presentano.

Da notare che la giornata due non avrebbe richiesto ricariche veloci: dopo la sosta da Dallara, l'altra ricarica è stata effettuata a San Polo d'Enza durante la pausa pranzo con i soliti 11 kW della colonnina trifase da 22 kW di Enel X (il limite di 11 kW era chiaramente dettato dall'auto e dal suo caricatore di bordo).

Il condizionale nella frase precedente è legato al fatto che i tempi si erano allungati troppo con la visita a Dallara e l'arrivo a Pistoia doveva essere anticipato per un semplice motivo: avevamo un orario da rispettare per entrare nella piazza con le auto e per incontrare le istituzioni locali. Taglio di percorso, autostrada (quindi consumi maggiori), piccolo conseguente rabbocco alla fast da 50 kW ed eccoci a Pistoia.


Il terzo giorno ha visto la tappa da Pistoia a Siena a bordo della Volvo XC40, un'auto che vorrò sicuramente provare con calma ma che non mi ha dato una buona prima impressione. Doppio motore, tantissima potenza (408 CV), accelerazione bruciante ma su un telaio essenzialmente nato termico e adattato per ospitare una batteria che si limita a 75 kWh. Stessa capacità di Model 3 ma su un'auto con l'aerodinamica peggiore e quasi 300 kg in più sul groppone.

Niente di innovativo o dedicato e l'impressione è quella che il bilanciamento generale non sia affatto perfetto: troppo potente e poco ottimizzata.


A colpi di ricariche fast, una a colazione e una a pranzo, talvolta in zone isolate e poco servite, si arriva così a Siena dove la cornice di Piazza del Campo accoglie pian piano le varie elettriche del tour.


Abbandonata una poco soddisfacente XC40 elettrica mi trovo all'alba del quarto giorno a viaggiare in solitaria per via di una defezione che ha reso dispari il numero dei partecipanti. Poco male, ho sempre ABRP per pianificare.

Inoltre, guidare un mezzo che conosco e che ha buona autonomia e consumi ridotti mi consente di affrontare l'impresa anche senza l'aiuto del copilota. Kia eNiro, complice anche un percorso dove è stato possibile rigenerare molto in discesa, ha fatto registrare 10,5 kWh / 100 km.


Dopo una suggestiva sosta a Pisa, con un permesso speciale per parcheggiare le auto all'ombra (si fa per dire) della Torre, il percorso termina a Pietrasanta per la chiusura del viaggio, tirando le somme con l'aiuto di Targa Telematics che ha raccolto i dati sull'utilizzo delle vetture durante tutto il tragitto.


IL ROADBOOK

Di seguito la quattro tappe secondo il programma originale, poi modificato in alcune parti perché i tempi di percorrenza (anche con batteria al 100%, a prescindere dalle soste per la ricarica) non sempre avrebbero consentito di arrivare in orario all'appuntamento con le piazze (Siena, Pisa) che i comuni avrebbero aperto in esclusiva alle auto del gruppo per un lasso di tempo ridotto.


I PROBLEMI DELLE ELETTRICHE IN VIAGGIO

Una criticità emersa dalla maratona elettrica è quella relativa alla prenotazione delle colonnine di ricarica rapida in viaggio. Oggi è possibile con JuicePass ma serve un abbonamento e funziona solo utilizzando l'applicazione, cosa che non abbiamo potuto fare perché dotati tutti di una tessera non legata al nostro account personale (per i pochi di noi che lo avevano, gli altri hanno usato l'app in modalità "guest").

Una limitazione, questa, legata al nostro particolare caso e che per un utente proprietario di auto elettrica è facilmente risolvibile. Ad ogni modo, lo spunto che emerge è che bisognerà lavorare tantissimo nei prossimi anni per ottenere due obiettivi:

  • integrazione perfetta del roaming e comunicazione istantanea tra singoli operatori
  • valutare la possibilità di prenotazione multi-gestore tramite app

A prescindere dalle particolari condizioni del test, il problema evidenziato è stato quello di una flotta di auto elettriche impegnata nello stesso percorso, situazione che - in piccolo - può essere vista come la simulazione di un esodo estivo. Se è vero che le zone battute proponevano diverse alternative di ricarica rapida tramite le colonnine Enel X in corrente continua, è altrettanto vero che zone meno coperte hanno ancora bisogno di una capillarizzazione maggiore. E in ogni caso bisognava deviare dal percorso più diretto.


Diffusione delle auto elettriche e crescita dell'infrastruttura di ricarica dovranno procedere di pari passo, altrimenti si rischia (in periodi particolari) una lotta alla risorsa scarsa. Inoltre deve crescere anche la qualità della manutenzione della rete: trovare una colonnina fuori uso non è accettabile, anche quando la colpa non è dell'operatore ma dei vandali o di un utilizzo sbagliato.

Troppo spesso, infatti, capita che utenti poco preparati attivino il tasto rosso d'emergenza lasciandolo, ad esempio, nella posizione di blocco. Questo fa sparire la colonnina dalla mappa segnalandola come inagibile, quando la colpa è invece di chi la utilizza: serve educare maggiormente il pubblico di massa all'uso di queste tecnologie nuove.

Alcune situazioni non hanno visto soluzioni, altre hanno portato alla riattivazione della colonnina dopo una chiamata all'assistenza e un reset da remoto.


Altro grande tema è quello dei servizi nei dintorni delle colonnine di ricarica, lo ha detto anche Diess. Durante la prova di Mokka-e ho ricaricato in una zona industriale che, fortunatamente, aveva un bar con annesso centro commerciale a pochi passi di distanza, ma l'impressione è che sia necessaria maggior attenzione nell'installare le postazioni di ricarica veloce in prossimità di zone meno tristi e isolate.

La ricarica della XC40 in una Chianciano Terme deserta (tra covid e periodo fuori-stagione) non è stata piacevole: gli unici servizi erano quelli di uno dei pochi ristoranti aperti all'interno di una città (quasi) fantasma che dava poche scelte, anche in termini di prezzi.

CONCLUSIONI DOPO MILLE KM

Tirando le somme, l'esperienza di eRaid è stata formativa per i diversi motivi, a partire dalla possibilità di uscire da un mondo di tecnici per vedere come affrontavano la mobilità elettrica persone che ancora dovevano imparare a conoscerla. Non sulla carta, visto che di giornalisti si parlava, ma nella pratica quotidiana.

L'occasione è poi stata perfetta per fare qualche riflessione su come potrebbe evolversi il turismo con l'auto elettrica, più programmato ma anche in grado - paradossalmente - di farci superare l'idea di un punto fisso di villeggiatura per andare alla scoperta di posti diversi su più tappe (come i 4 giorni in cui abbiamo percorso il totale di 1.000 km) e, magari, tornare al piacere della strade alternative, meno battute ma sicuramente più panoramiche e molto più divertenti da guidare dell'autostrada. Non per tutti, chiaro, ma per tanti che vogliono provare un'esperienza diversa.

Le criticità sono molte e restano legate prevalentemente all'infrastruttura, sebbene alcune siano fortemente dipendenti dall'auto scelta. Le francesi di PSA, ad esempio, partono con una batteria troppo cittadina e non sono certo perfette: da escludere per lunghi viaggi a meno di programmare spesso la visita alla colonnina.

L'idea è che servano almeno 70/80 kWh per un'elettrica a tutto tondo ma, anche con una capacità simile, XC40 ha dimostrato che il numero grezzo non è tutto e che l'auto elettrica è un ecosistema dove tutte le sue parti devono convivere in armonia. Se la sbilanci solo per ottenere il numerone sulla scheda tecnica, il risultato è che la coperta diventa corta lato autonomia...


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Commenti

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Rick Deckard®

Ma anche per chi ne fa 200 può essere una soluzione...

Ingorante

Ci sono auto elettriche che costano 12000 euro. Con le quali risparmi circa 1500 euro all'anno (niente bollo per 5 anni e risparmio del carburante).
Possono essere anche "auto x furbi".

Ingorante

Ma anche a chi fa 4000km facendo 20 comode ricariche da 40 minuti al giorno... ;-)
Si parlava di problemi (sia di tempo che di disponibilità) del ricaricare alle colonnine.
Escludendo le auto più costose, quelle più abbordabili hanno un'autonomia dichiarata di circa 300km. Quindi ne faranno 250 ad andare bene.
Riguardo ai 100km al giorno mi riferivo proprio al fatto che la medi italiana è decisamente inferiore e che fino a 100km al giorno stai tranquillissimo.

R4gerino

Se vai in un Hotel, è probabile ci sia 1 sola presa elettrica per un parcheggio intero. Ancora peggio se poi devi parcheggiare fuori sulla strada. Quindi si, la regola ha senso.

R4gerino

Pessimo esempio. Tu in vacanza pianifichi il percorso in base alle colonnine? La gente normale lo pianifica in base a dove vuole andare e cosa vuole vedere. Sono stato in trentino recentemente. I posti 'da soldi' spesso hanno una presa elettrica, guarda caso quasi sempre occupata da quell'unica auto elettrica dalla targa straniera. Se ci sono due auto elettriche e tu arrivi dopo, la mattina dopo vai a piedi.

Dark!tetto

Bravo, continua sulla strada dell'analfabetismo funzionale e mettici dell'impegno a dimostrarlo

Lucasthelegend

sul self è cosi anche per il gpl, ma solo perchè in italia siamo governati da ignoranti ed il tutto è gestito con il ( ) ). Per legge il self ora dovrebbe esserci, ma non ne ho mai e dico mai visto uno che consentisse di farlo...

Rick Deckard®

Mi hai illuminato... Da domani butto la spazzatura nei fiumi così non finisce bruciata
..

FCava

Tieni conto che in svizzera ce ne sono tante di tesla ma, a quanto pare, il 75% non ne è convinto (e loro, a quanto ho capito parlando con un amico che però preferisce la benza, hanno tanti vantaggi rispetto a noi)

https :// www. tio. ch /svizzera/attualita/1529599/batterie-auto-vuole-ricarica-stazioni?fbclid=IwAR2bzMmZLzEFS55ynaU6Lt4VBQ82btMBgvGCSKQ2lYVFtIwl9aEFxPP4NfQ

FCava

venendo imposto no, ma fortemente scontato all'acquisto (se lo stato e le regioni hanno i soldi degli incentivi), scontati (anche del 100%) il bollo, scontate le assicurazioni, ricarica agevolata, percheggi gratis..... Se in questo momento il fabbisogno elettrico fosse soddisfatto e tutti passeremmo all'eletrtica, tutti i vantaggi andrebbero persi immediatamente

FCava

Mettete nel gruppo anche le tradizionali. Altrimenti è una sfida solo tra elettriche e non tra "futuro" e "passato"

FCava

se c'è un incidente sulla tratta (o più di uno) e devi cambiare il programma? Magari con una deviazione di 100km?

FCava

il metano, a quanto ne so, è diffuso nel nord italia ma meno altrove. I metanari non sono aperti h24 e non puoi fare metano da solo (anche se la situazione sta cambiando, ma per il momento, metano da solo con l'auto aziendale non me lo fanno fare da solo.... O meglio... Ormai ho imparato, ma dall'amico metanaro e se non c'è gente in giro)

FCava

leggo spesso di questi confronti... Perchè non ne fate uno più serio.... Ok le elettriche, ma buttateci dentro anche le benzina, bifuel, gasolio e ibride. Tutti devono rifornire...

Rick Deckard®

Haha non si può nemmeno spingere .. detto ciò basta non rimanere senza

xpy

Beh in realtà la povertà è sempre meno (quantomeno nei paesi occidentali) e i paesi del terzo mondo sono comunque in via di sviluppo, senza dimenticare che ora anche le condizioni di vita sono di gran lunga migliori a qualsiasi fascia di ricchezza o povertà si appartenga se le si confronta a 100 o 200 anni fa
Poi che le grandi aziende ci lucreranno quello è sicuro, gli stati dubito riusciranno o faranno in tempo ad afferrare le redini della prossima rivoluzione che ormai è alle porte

L0RE15

Certo, perchè in caso estremo la usa a benzina. L'auto elettrica in caso estremo, la spinge!

L0RE15

Vero. Ma perde di vista un tassello fondamentale: l'economia. Ai grandi investitori ed alle grandi multinazionali importa creare un nuovo mercato per poi spremerlo fino alla morte. Che sia linitato o infinito, sicuro che troveranno il modo per lucrarci il più possibile ed indirizzare il mercato cone abbiamo già assistito. Inoltre ci sono altri aspetti correlati, primo tra tutti che la ricchezza si st dividendo sempre più tra mega ricchi e poveri: anche questa è una variabile non da poco...

Alex

Auto x ricchi.

Maicol.Mar

A mio avviso mi sarebbe piaciuto sapere i dati rilevati (consumi, vel. media, tempi di ricarica, ecc) di ogni singola vettura nella 4 giorni di test.
Quello era un utilizzo medio (non facilmente ripetibile oltretutto) poichè effettuato da diversi utenti in più giorni e quindi presumibilmente più vicino alla realtà di quella macchina per ognuno di noi rispetto ai dati forniti da un ciclo WLDP o le prove spesso effettuate in giornata singola.

Vero che si potrebbe favorire o svantaggiare altri ma anche variare il proprio stile di guida puo farlo: di quanto lo hai variato? per quanti Km?
Bastava non dire nulla a voi "tester/driver" ed ognuno faceva il suo in modo reale e spontaneo. Era IMHO una bella occasione un po' sprecata.

Rocco Siffredi
Mi chiedo il perché di volere avere questa tecnologia, perché non spingere con l'idrogeno?


Perchè se aspettiamo l'idrogeno passano altri 50 anni senza fare nulla.
Abbiamo elettricità ovunque e i motori elettrici esistono da secoli, e facciamo fatica già così... figuraimoci con l'idrogeno...
La cosa ideale sarebbe un'auto come la honda clarity, motore elettrico e generatore a idrogeno, ma quanto ci vorrà prima che sia usabile da tutti?

Abbiamo passato 150 anni a investire sui motori termici, ora che il cambiamento deve essere repentino bisogna per forza di cose trovare una soluzione usabile nel giro di pochi anni. E l'elettrico è l'unica strada percorribile nel breve periodo.
Perchè il problema è questo, il tempo, bisogna cambiare ora.

Sull'inquinamento, è una cosa molto più complessa e con molti più fattori in gioco.
Certo, produrre energia inquina, ma concentreresti l'inquinamento in poche zone, riuscendo magari a controllarlo meglio, tipo sistemi per catturare la co2 e cose simili. Tanto per fare un esempio.

Poi è altrettanto vero che comunque il grosso dell'inquinamento non deriva dalle auto.
Dovremmo cambiare molto della nostra società, consumare meno carne, essere più ecologici nell'agricoltura, ridurre gli sprechi anche a costo di rinunciare a qualcosa.

Ma bisogna comunque comiciare da qualche parte, e una cosa non esclude l'altra.

Luigi Melita

Nella prova di 1 sola macchina hai ragione ad usare il piede una volta pesante e una volta leggero, variare le condizioni. Ed è così che sino fatti i test in genere. Ma nel confronto non è possibile, si rischia di favorire qualcuno e svantaggiare altri. Nel confronto il dato oggettivo che deve emergere è A consuma 3 in meno di B, non A consuma 20 in condizioni reali, 25 quando hai fretta e 10 se sei pensionato.

Deepak Murthy

Sto valutando una Lexus full hybrid come auto di transizione da Diesel al full electric. Ma non ne sono ancora convinto

Deepak Murthy

No, costano ancora troppo. Guarda la 500e che arriva a soli 250 km e costa quasi 28K!
Non parlo per me che ho una BMW 535D e una Mercedes Classe A. Quindi potrei prendere una elettrica a 50K. Ma non avrei tanti vantaggi almeno nella mia vita fatta di casa lavoro e viaggi in giro per l'Italia nei weekend. Per ora resto a guardare

multi.vac

Non costano poi tantissimo, almeno rispetto a macchine di pari dimensioni e prestazioni.
Poi risparmi tantissimo in tasse e combustibile.

Insomma, mi ricorda un po' la questione casa in proprietà o in affitto, se puoi permetterti di comprarla, risparmi nel medio lungo termine, se non puoi permettertelo farai sempre la lotta per arrivare a fine mese.

Rick Deckard®

Sarà che vengo dal metano e quindi sono abituato... Anzi ci sono molte più colonnine che metano... In montagna non so come sono messi... Certo che in 200km che è l'autonomia minima una colonnina ci sarà

Deepak Murthy

Non solo è un problema di autonomia, ma anche di costo di acquisto. Belli i tempi quando con 25/30 mila euro ti portavi a casa una bella Golf. Con le elettriche a quei prezzi ti danno una piccola 500e.
Le uniche oggi forse hanno senso per una famiglia sono le Tesla. Ma a che prezzi!

Davide

beh chiaro, ma se volessi andare in montagna in Svizzera non potrei se non facendo soste qua e là. L'altro giorno avevo 90Km di benzina rimasta e ci ho fatto fino alla montagna senza preoccuparmi se all'arrivo avessi trovato la colonnina o meno dato che sapevo esserci il benzinaio. E' una sicurezza diversa

Rick Deckard®

Beh li fai anche con i furgoni elettrici che usa il comune per la manutenzione del verde...

ACTARUS

La maggior parte della gente adesso non può nemmeno scegliere tra l'appartamento e la villa, figurati fra una 500e e una panda usata...

ACTARUS

Fai pure 10 anni..

ACTARUS
Davide

su questo son d'accorodo ma credo che il dato vada anche contestualizzato a dove uno vive. Se uno sta in città probabilmente ha anche un salario più elevato e per quello, esigenze permettendo, valuta un elettrica.

Davide

per andare al lavoro 80 tra andata e ritorno

Dark!tetto

Completamente d'accordo, come se la mobilità europea fosse il problema più grave o urgente, il bello è che qualcuno qua ha avuto il coraggio di dirmi

"Se non è questa la strada giusta per salvare l'ambiente, vallo a dire alle case automobilistiche e ai governi che hanno speso miliardi nel settore"

Come se i governi non fossero a caccia di consenso e le case automobilistiche guardano solo ai profitti. Senza nemmeno considerare i bisogni primari che impattano sul nostro pianeta anche decine di volte in più sul pianeta, che puntando su quelle, partendo dalla generazione di energia pulita, acquisirebbe del senso anche la mobilità elettrica. Invece produciamo auto elettriche con materiali da miniere cinesi, alimentandole con carbone o FER prodotte sempre con carbone (cinese pure quelle) e ci rendiamo totalmente dipendenti da questo paese così bistrattato per l'intera transizione che qualsiasi organo o studio recente ha previsto fallire se impostata in questi termini...Poi si incaXXano se gli dico che l'auto elettrica è solo un modo per dipendere ancora di più dal fossile, ma con la coscienza pulita data dall'illusione di fare realmente qualcosa di ecologico.

multi.vac

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Non sarei così categorico:
fino a qualche giorno fa, spulciando sul sito ev-database, l'auto più efficiente (quella cioè che consuma meno corrente elettrica per percorrere un Km) era la Tesla model 3, che non è un pachiderma na neanche una piccola auto cittadina.

Adesso trovo la gradita sorpresa di vederci una Fiat 500e.

Rimane il fatto che le uniche elettriche in grado di sostenere un viaggio da Milano a Reggio Calabria in tempi ragionevoli, anche grazie alla infrastruttura di ricarica dedicata, sono le Tesla. Con una autonomia di 165 Km rischi di rimanere a piedi sul Grande Raccordo Anulare.

multi.vac

Veramente ci sono alcune auto (ibride a benzina) che sfruttano questo sistema. A metano dovrebbero ovviamente inquinare ancora meno.

La logica è che il motore a combustione è moolto più efficiente se progettato ed usato a regimi costanti, e che il motore elettrico ha molte meno inefficienze negli ambienti urbani dove si accelera e decellera di continuo.
Ovviamente paghi lo scotto della conversione energetica (motore a scoppio che alimenta un generatore elettrico / conservazione in batteria dell'energia accumulata / uso dell'energia elettrica per alimentare il motore elettrico), tanto è vero che poi queste auto, a velocità costante superiore ad un tot (tipo 70/80 km/h) vanno in "presa diretta" sul motore a scoppio, che a quel punto diventa più efficiente.

Certo, miracoli non se ne fanno, non è che fanno 100km con un litro di benzina, però la sgasata da accellerazione al semaforo te la evitano.

Luigi Melita

Questi articoli non devono fare pubblicità a nulla...

Demetrio Marrara

Non è sbagliato il concetto di mobilità elettrica, ma è assolutamente sbagliato l'approccio che le aziende stanno avendo in ottica di profitto (e non di abbattimento delle emissioni).

Per cercare di mettere un freno all'emissione nei grandi centri abitati occorrerebbe produrre dei piccoli mezzi (come ad es. Le Citroen Ami o le Smart EQ) in grado di interscambiarsi favorendone il noleggio, l'utilizzo a multi accesso, il car sharing.

Produrre dei veicoli da 3 tonnellate con forme che sono l'emblema della anti aerodinamicità, la cui produzione di pacchi batterie o di pneumatici dalle dimensioni generose (senza dimenticare la lavorazione di telai così grandi) non serve praticamente a nulla ai fini ecologici. Anzi, tutt'altro.

Per i lunghi tragitti sarebbe meglio occuparsi dello sviluppo di tecnologie alternative che coinvolgano mezzi dalle grandi dimensioni (es. Aerei, navi, trasporto su rotaia). Dato che 1 singola nave da crociera (es.) Inquina quanto un parco auto corrispondente a 20.000 automobili diesel. Potenziando la rete di servizio pubblico e privato.

E comunque tutti gli sforzi prodotti nei paesi civilizzati saranno vani fin quando non si potrà intervenire direttamente in paesi fuori controllo e fuori normativa, come possono essere quelli del Sud-est asiatico, africani, America Latina.

Allo stato attuale è solo un'accozzaglia di slogan che hanno poco a che vedere con la salvaguardia dell'ambiente. È solo l'ennesimo *finto bisogno* spacciato come indispensabile data l'opportunità di crescita che ha per le aziende questo mercato.

ACTARUS

Giuseppe, secondo me tu hai preso la model 3 per toglierti uno sfizio personale anche a costo di aver qualche seccatura in viaggio, come chi prende un auto sportiva che deve rinunciare a spazio e comodità costi quel che costi, L'hai presa perché lo puoi fare, ti dico che hai fatto bene....però non tutti lo possono fare...hanno voglia di promuovere auto elettriche.

Daniel
Daniel

Il metano inquina più del diesel.

Chicco Bentivoglio

Sei proprio una caccia palle

Chicco Bentivoglio

Un nuovo concetto di sbattimento allucinante

500€uro
500€uro
500€uro
Dievel

Oltre i limiti espressi dagli altri, l'idrogeno deve essere stoccato a temperature bassissime in bomboloni molto voluminosi. Può trovare spazio in un'ammiraglia, ma citycar e utilitarie farebbero una gran fatica ad integrare quella tecnologia in spazi ridotti.

Dark!tetto

Purtroppo se non riusciamo prima a soddisfare la richiesta di energia primaria (non solo elettrica) con delle fonti pulti l'odrogeno peggiora il problema a 360°. È un vettore energetico e già di suo perde in efficienza, poi comprimerlo nelle fuel cell ne fa perdere ancora di più, se poi vogliamoo essere pignoli anche la costruzione considerando l'intero ciclo cambia poco, elimini le batterie (nemmeno del tutto poi), ma rimane il fattore terre rare e alcuni metalli.

Dark!tetto

E mentre oggi puoi ovviare adattandoti alla tua macchina, se tutta questa sponsorizzazione funzionasse sarebbe un bel casino con più elettriche in giro e quindi più colonnine occupate hehehe

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