Mazda3 Skyactiv-X: prova su strada e consumi reali | Video

10 Ottobre 2019 198

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Mazda Skyactiv-X, "il motore a benzina che funziona come un diesel". Ne abbiamo parlato tanto sulle pagine di HDmotori e finalmente possiamo provarlo in modo approfondito. Ma come funziona questo motore e perché è così importante per la Casa di Hiroshima?

SKYACTIV-X: COME FUNZIONA?

Spiegato in modo semplice, anche perché trovate il nostro approfondimento su Skyactiv-X, Mazda ha scelto di unire l’accensione per compressione tipica dei motori diesel a quella controllata dalla candela tipica invece dei benzina. Su un benzina, infatti, l’azionamento dei pistoni in camera di combustione è controllato da una candela che causa una fiamma che propagandosi spinge i pistoni stessi.

Questo richiede una miscela aria/carburante più ricca, ovvero con più carburante rispetto all'aria, perché l’accensione necessita di maggiore energia. Si alzano i consumi, la risposta arriva ad alti regimi di rotazione e il rapporto stechiometrico (aria/carburante) è di circa 13:1 sui motori Mazda a benzina.

Su un diesel, invece, a causa dell’alto potere anti-detonante del gasolio, per l’innesco del processo di combustione è necessario aumentare la pressione, dunque aumentare il rapporto di compressione tra aria e carburante fino ad un valore di circa 14,8:1. In sintesi, questo aumento di pressione migliora la risposta del motore e la coppia ai bassi regimi e consente di risparmiare carburante.

L’obiettivo degli ingegneri di Mazda con lo Skyactiv-X è quello di combinare i vantaggi del motore diesel con quelli del benzina, con un motore che funziona con accensione per compressione controllata tuttavia mediante candela (SPCCI). Sembra una cosa da poco, ma in realtà ci sono voluti 100 anni esatti per riuscire a proporre una tecnologia di serie che da una parte portasse l'efficienza di questa soluzione teoricamente ideale (più alto è il rapporto di compressione, maggiore è l'efficienza) e dall'altra garantisse affidabilità e soprattutto fruibilità del funzionamento a compressione nella maggior parte delle condizioni di guida.

Nel motore Skyactiv-X il rapporto di compressione è pari a 16,3:1 ed è fisso: a variare è invece il rapporto aria/combustibile, che può arrivare a 40:1 (nei benzina tradizionali è pari allo stechiometrico, ovvero 14,7:1). La miscela è dunque più magra perché è maggiore è l'aria immessa nella camera di combustione. Quando invece si cercano le massime prestazioni, (oppure nell’avviamento a freddo o nelle fasi di riscaldamento iniziale), allora il funzionamento è assimilabile a quello di un benzina e il rapporto aria/combustibile torna al valore fisso di 14,7:1. Il motore è aspirato, e il compressore volumetrico presente (lean supercharger) serve solo per incamerare più aria e fare la miscela più magra, e dunque migliorare l’efficienza complessiva).


Detto questo, dopo averlo provato in anteprima nelle scorse settimane sotto forma di prototipo su Mazda CX-30 | Mazda CX-30 Skyactiv-X vs diesel: quale scegliere? |, è giunto il momento di testare su strada la versione definitiva, sotto il cofano di Mazda3. Proprio l’auto di cui ho apertamente detto di essermi innamorato. In quel video | Mazda3 2019: quando la forma segue la funzione - Speciale Design | però parlavo più che altro di design. In questo caso, invece, vi racconterò le mie impressioni di guida.

Rispetto alla Mazda3 che ho provato a giugno, cambia essenzialmente solo il motore: 180 CV contro 122 CV, 224 Nm di coppia contro 213 Nm. Sulla carta l’erogazione della coppia massima avviene prima (3.000 giri/minuto anziché 4.000 giri/minuto), mentre la potenza massima si ha intorno a 6.000 giri/minuto (valore identico per entrambi).

SKYACTIV-X: COME VA SU STRADA

Accendo il motore tramite il pulsante di avviamento e noto subito una cosa: l’insonorizzazione è più curata rispetto al prototipo di CX-30 Skyactiv-X privato a inizio settembre. Una sensazione, quella dell’isolamento quasi totale da rumori e vibrazioni provenienti sia dal cofano sia dal pedale dell’acceletatore, che denota la maturità del progetto.

Del resto, l’idea di portare avanti il concetto di motore a benzina con accensione per compressione controllata da candela è stata approvata ufficialmente da Mazda nel 2015, e i primi prototipi per le prove con alcuni giornalisti sono arrivati nel 2018. Quattro anni di perfezionamento hanno portato ad un motore che oggi è senza dubbio godibile e pronto per iniziare la sua fase commerciale.

E, ci assicurano in Mazda, anche affidabile, perché sono presenti alcune soluzioni (come il filtro antiparticolato GPF integrato nel compressore volumetrico, non necessario ai fini della riduzione delle polveri sottili per rientrare negli standard antinquinamento) volte proprio a compensare la maggiore delicatezza di alcuni componenti.

Ma torniamo alle sensazioni di guida: Skyactiv-X è piacevole. Un aspetto fondamentale va tenuto in considerazione quando ci si mette al volante di Mazda Skyactiv-X: i motori turbo delle concorrenti (anche con meno CV) offrono tutta un’altra prontezza ai bassi regimi, ma è anche vero che i 180 CV di questo aspirato danno il loro meglio nella zona rossa del contagiri, da 5.000 g/min in poi.

Qualcuno potrebbe storcere il naso, ma in realtà la coppia massima - 224 Nm - è già disponibile a partire da 3.000 giri, e il bello è che la curva di erogazione della coppia rimane piuttosto orizzontale (come si può vedere nel grafico qui sotto) anche dopo tale soglia, lasciando sempre quella sensazione rassicurante di prontezza. L’elasticità è un altro dei pregi di Skyactiv-X: nonostante la relativamente poca coppia ai bassi regimi, in uscita da una rotonda in terza marcia si apprezza la progressività nell’erogazione. Se si resta in seconda, la ripresa si fa più brillante, anche se ho notato un intervento troppo brusco (per i miei gusti) del controllo di trazione nelle accelerazioni in curva.


È ottima anche la fluidità nei passaggi di marcia e nelle fasi di transitorio: non ci sono strappi, vuoti di erogazione e vibrazioni. Il merito va anche al sistema mild hybrid a 24 V, che sfrutta un piccolo starter/generatore azionato a cinghia per supportare il motore termico e ridurne i carichi in tutte quelle condizioni di guida che comporterebbero un particolare affaticamento del motore e un conseguente aumento dei consumi e dell’usura.

La ricerca degli ingegneri Mazda si è focalizzata sul rendere il più fluida possibile la transizione tra i due metodi di accensione, ovvero quella per compressione è quella a candela, in base alle richieste di potenza. L’ideale - lo dice la formula fisica dell’efficienza - è aumentare il più possibile il rapporto di compressione, ma anche garantire un ampio range di utilizzo della modalità di accensione per compressione, per ridurre i consumi. Valori come il rapporto di compressione 16,3:1 (il più alto al mondo nei motori di serie) ci fanno capire che Mazda sia sulla buona strada.

Le prestazioni, come anticipato, sono buone ma non eccezionali: l’obiettivo non è stupire per l’accelerazione, piuttosto quello di garantire una spinta il più lineare e “morbida” possibile. Il pensiero va subito ai motori di Mazda MX-5 e alla loro capacità di offrire una spinta gradevole ma mai "da calcio nella schiena".

  • Accelerazione 0-100 km/h Mazda3 Skyactiv-X: 8.2 secondi (Skyactiv-G: 10,4 secondi)
  • Velocità massima Mazda3 Skyactiv-X: 216 km/h (Skyactiv-G: 197 km/h)
CONSUMI REALI MAZDA3 SKYACTIV-X

I consumi, invece, sono davvero più bassi di rispetto al benzina Skyactiv-G da 122 CV: durante il nostro test abbiamo percorso due tappe - da circa 100 km l’una - con un percorso misto tra urbano (dove lo Skyactiv-X consuma circa 9,5 l/100 km), extraurbano, autostrada e statali tutte curve.

Il risultato? In autostrada a velocità costante (120 km/h) si viaggia (da computer di bordo) a 4,4 l/100 km, mentre il combinato ha oscillato tra i 5,7 e i 6,5 l/100 km (in base alla percentuale di guida in città). Meno rispetto al benzina (Mazda dichiara il 20% in meno rispetto allo Skyactiv-G da 165 CV della vecchia Mazda3 nella vita reale), poco di più rispetto al diesel. Ma soprattutto, parliamo di valori perfettamente aderenti a quanto dichiara la Casa nel ciclo WLTP:

Risponde alle norme Euro 6D e nel ciclo WLTP combina un consumo medio di 5,4-6,9 l/100km con emissioni di CO2 pari a 122-157 g/km.

La scheda tecnica di Mazda3 Skyactiv-X con tutti i consumi WLTP e NEDC

Motore a parte, Mazda3 conferma i suoi pregi: un cambio manuale dalla precisione chirurgica, uno sterzo molto comunicativo ma al contempo leggero, una tenuta di strada esemplare e un assetto sempre ben predisposto alle curve. La capacità delle sospensioni di assorbire le asperità è ottima (discreta solamente quando si prendono buche profonde e giunti autostradali), e la mancanza delle sospensioni multi link al posteriore è bilanciata dal peso contenuto (1.320 kg contro i 1280 kg della Skyactiv-G, a parità di cambio manuale e trazione anteriore).

Sempre presente il Jinba Ittai, quella combinazione di sensazioni positive che denota l’attenzione quasi maniacale dei giapponesi a rendere l’uomo è la macchina una cosa sola. È difficile misurarlo, bisogna provarlo | Mazda MX-5: recensione e prova su strada.

MAZDA SKYACTIV-X: PREZZI E CONCLUSIONI

La nuova Mazda3 Skyactiv-X è già ordinabile in Italia con prezzi a partire da 27.800 euro (dunque 3.200 euro in più rispetto alla versione 2.0 Skyactiv-G da 122 CV, dato che con Skyactiv-X è compreso l'Appearance Pack da 700 euro), riferiti all'allestimento d'ingresso Executive con cambio manuale a 6 rapporti. Un surplus di certo non giustificabile dai consumi leggermente inferiori, ma dal funzionamento complessivo del sistema e dal fatto di potersi mettere alla guida di un motore unico sul mercato, che tra l'altro grazie all'omologazione ibrida gode dei vantaggi riservati a questo tipo di vetture a livello locale. Disponibile anche il cambio automatico a 6 rapporti e la trazione integrale i-Activ AWD Mazda: il prezzo massimo della versione Exclusive AWD 6 AT è di 35.000 euro tondi tondi. I primi esemplari di Mazda3 con questo motore stanno arrivando ora nelle concessionarie, per Mazda CX-30 si dovrà attendere novembre.

CONFIGURATORE MAZDA 3

Il sogno degli ingegneri Mazda si è avverato: il benzina che funziona come un diesel è realtà. Ma è solo l'inizio della sfida che Mazda ha lanciato prima di tutto a sé stessa per evitare di pagare le salate sanzioni che l'Unione Europea applicherà ai Costruttori la cui media di emissioni di CO2 supererà i 95 g/km di CO2 a partire dal 2020: il prossimo passo è il debutto della prima Mazda 100% elettrica di serie, fissato per il 23 ottobre, successivamente seguirà l'elettrificazione "pesante" degli attuali motori, a cominciare dell'ibrido plug-in abbinato allo Skyactiv-X e all'elettrico con range extender Wankel.

VIDEO

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Commenti

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MicheleNexus

Mi dispiace ma questa prova non ha senso. Vi siete limitati a guardare il computer di bordo per i consumi. Assurdo.

Aristarco

Quindi? Uno truffa e quindi sono tutti fuorilegge?

Max

Viviamo nello stesso mondo? Diesel gate ti dice qualcosa???

Account Anniversario

Infatti, tu non hai capito come funziona una prova fumi allora... Dato che ti fanno fare tre tentativi a regime di potenza massima od a regolatore di giri...

tanto rumor ;) No, non ti so dire... Ci sono vari articoli, ma tutti che indicano una RX-9 all'interno di una domanda...

Lorenzo Cot

non hai capito a cosa ci si sta riferendo. alle sgasate a 5000 giri non all'andatura a 1500

Ratchet

Non doveva uscire la RX-9 col Wankel?

Account Anniversario

La prova fumi c'entra eccome. Se il motore non gira bene, se ha problemi, se ha robe strane, fuma od ha particolato sopra le norme.
Se non c'entrasse non la farebbero, ti pare?

Lorenzo Cot

ma non è una regola generale, dipende sempre da come guidi e da quanti scarichi si accumulano, la prova fumi non centra nulla

wrg

Considera che però non è proprio tutta superstrada, parte della strada è urbano dove l'ibrido recupera la parte della superstrada.
Per questo dico che se uno fa tanto strada a scorrimento veloce, il diesel è imbattibile.

La nostra auris per la verità consuma un po' olio, leggendo in.internet è abbastanza normale sui motori Toyota

Ebbé, non mi sembra che sia molto di più. Lo dicevi come se l'ibrido consumasse quasi il doppio...
Prima di prendere l'ibrido stavo sui 7-8L/100. Ora, con un buon 80% di autostrada sui 6. Quando la uso solo in città, sui 4.5.

Il problema é che si crede sempre che l'ibrido non serve a niente in autostrada perché il motore a benzina non si spegne. Così non é.

Se fai il tratto Valtellina - Bergamo d'inverno, probabilmente i consumi sono persino nettamente inferiori al diesel.

Dove lavoro io hanno solo le Renault diesel... Non mi vogliono credere quando dico che una ibrida probabilmente durerebbe persino di più...

wrg

Diciamo che la prius la vedi che è fatta per essere aerodinamica e non per essere bella e comoda internamente.

le due auto usate sono tra aule in dotazione all'azienda in cui lavoro.

Ho un piede normale, vado diverse volte da questo fornitore in Valtellina partendo da Bergamo.

Con la tipo sono stato su una media di 5,4 litri per cento chilometri, mentre con.ausis sui 5,8 litri per cento chilometri.
Non sono andato piano, ma in quelle strade se vai piano ti trovi i tir attaccato al paraurti...

Per quanto riguarda i cavalli, la tipo ha 120 cavalli e 300 Nm di coppia, la ibrida auris ha si 122 cavalli, ma in realtà quelli che spingono sempre sono solo 98 cavalli e una coppia di 170 Nm.

Infatti tipo batte auris a livello di prestazioni.
Nella gallerie di Lecco in salita la Toyota non rampava

L'utente indica che l'ha guidata solo su autostrade. Però, essendo l'unico con la Skyactive X é difficile valutare. Certo vedere dei consumi così alti non fa pensare ad una "rivoluzione" :P

met

Sono sempre più perplesso, e pensare che ero seriamente intenzionato all'acquisto

Wankel ;) Ma non lo fanno più.

sì, la Auris consuma leggermente di più. Non é ottimizzata quanto la Prius. Ma da qui a dire che consuma molto di più ce ne vuole.

La Auris ha consumi di 5.8L/100km REALI. Se sei oltre, é perché non sei capace a guidarla (piede pesante?). Su 600 persone che indicano ad ogni rifornimento il loro consumo, questa é la media.

Sempre prendendo la tua Tipo diesel (che tra l'altro ha molti meno cavalli), il consumo medio é di 5.6L/100km.

Direi che 18.9km/L per la Auris sia in regola e NON superiore ad un diesel di pari prestazioni. Se percorri 15.4km/L é perché viaggiavi ben oltre i 140km/h.

wrg

Si l'ho guidata un paio di volte e ho visto che nello stesso percorso, con molta superstrada, ho consumato di più della tipo turbodiesel.
La vettura ibrida è un auris.
Basta poi guardare i consumi con le prove delle varie testate giornalistiche.

Il motivo per cui un diesel consuma meno di un benzina con ciclo Miller è dovuto alla più alta efficienza del diesel.
Non a caso la Toyota corolla fa i 15,4 km al.litro.

Le ibride Toyota si salvano per via di gomme strette e un aerodinamica molto curata.

Come la corolla che è molto bassa.

Non a caso conosco diverse persone che hanno la toyota ibrida con impianto gpl....

Gli unici dati reali al momento disponibili sono di questo utente:
https://www.spritmonitor.de/en/detail/1076826.html

balle. Si vede che non hai mai guidato una ibrida.

Io posso farti la comparazione diretta tra la mia ibrida e una di pari prestazioni diesel:

Lexus IS300h (320cv, 2.5L): in autostrada faccio 6L/100km
BMW 325d (290cv, 2.5L): in autostrada fa i 6.4L/100km

Ora spiegami come dovrebbe consumarmi tanto di più una ibrida, se in autostrada viaggio con 1600giri al minuto? Senza parlare che quando poi voglio la potenza, la ricevo, contrariamente al diesel che ormai non ha più niente da offrire a quella velocità (e sono in tanti a rimanerci male, quando poi vedono che la loro super macchina non riesce a stare dietro in accelerazione...).

wrg

in autostrada consuma molto meno un diesel

wrg

Che in realtà si chiama Miller

sopaug

Bugia perché lo sviluppano per noi. non lo usano perché giustamente è più tassato e sono più furbi.

Aristarco

Si certo, lo sai che se fosse così non sarebbe vendibile? Inoltre ho sempre fatto la revisione senza nessun problema, ma sai di cosa stai parlando? Tra l'altro il 1.3 mjt sulla vecchia ypsilon momo design é arrivato ad essere omologato con oltre 100cv

Max

Non se lo filano perchè la benzina costa poco, e il motore benzina è tecnicamente meno complesso del diesel, quindi le case costruttrici nn spendono soldi in sviluppo.

Max

Il fatto è che un 1.3 diesel per sviluppare 90 CV deve per forza non rispettare i limiti di emissione.

mttm

Mah se ci si fida del computer di bordo con un 2.0 diesel ti segna almeno 27km/L viaggiando ai 120 con cruise control

Kamgusta

Sul misto, misurato WLTP, siamo a 18 km/l, più scarso sia delle ibride che dei diesel.
Se poi spingi l'acceleratore scende ai 12 km/l come un comune benzina.

Kamgusta

Oppure usi un motore a ciclo atkinson?
Ah mi dicono che già lo stanno facendo

Kamgusta

In Italia abbiamo la stortura per cui il diesel è meno tassato della benzina e quindi la gente si compra tali macchine per risparmiare due lire, anche se fa pochi km. Nel resto del mondo se lo filano poco perché non hanno la benzina a 1,7 euro/litro e stipendi da 1000 euro/mese.

Kamgusta

Una tecnologia di fatto poco utile e che arriva in un momento che da poco utile la rende inutile.
Consumi simili al diesel, identici al benzina ad alte prestazioni e sempre superiori a un'ibrida. Con in più la menata del compressore che può rompersi dai 70000 km e il bollo da pagare per intero.
Infatti le mazda le comprano solo i modaioli per l'estetica, di questo skyactive x non batte a nessuno.

sopaug

In linea di massima sono d'accordo con te, ma come è acerbo questo motore sono acerbe le batterie che usiamo. Il full elettrico avrà senso quando in mezzora si ricaricherà per 500 km o giù di lì, per ora l'ibrido è la soluzione migliore. Però trovo stupido portarsi in giro un motore che il più delle volte non serve... Quindi per ora resto con i miei 6 cilindri a benzina e buonanotte.

Gabrisnow

Insomma, un 2000 benzina da 180 cv che fa 23 al litro in autostrada non è da buttare

Gabrisnow

Comunque in alcune regioni il bollo non si paga per qualche anno, dato che viene omologata ibrida

wrg

Diciamo che un primo esempio di motore che è una via di mezzo tra un motore a benzina e uno diesel.
Una cosa simile la stanno usando in formula uno, con motori di 1600 di cilindrata, con motori da 1000 cv che consuma come un'auto normale (siamo sui 2.5 km per litro mentre stanno andando al massimo delle prestazioni).
Diciamo che c'è ancora da estrarre dai vecchi motori a pistoni, sono un pò come la musica rock

met

Esatto! Il calcolo del bollo è ormai incredibilmente anacronistico. I cv sono completamente inutili per definire un auto inquinante, di lusso o sportiva

Account Anniversario

Senti conosco quel motore quasi come le mie tasche, ho fatto da 4 giorni la prova fumi... Opacimetro perfetto, CO ampiamente sotto i parametri massimi. LoL

Lorenzo Cot

Dipende da come guidi, fidati che le fai...oppure non guardi mai gli specchietti

Account Anniversario

Ma basta dire monate...

Ratchet

Molto bella, sarebbe interessante però una versione sportiva "pompata", con un bel motore turbo che non vada oltre i 250 cavalli..

Omar Lorenzi

Per il momento con 210k km a GPL ho cambiato gli iniettori 1 volta dopo 120k km! ovviamente non arriverà mai e poi mai a 500k.
comunque sia un ottimo risparmio.

Aristarco

vallo a dire al mio collega che gira con una bravo prima serie gpl...

Aristarco

poi togli il termico e metti un motore elettrico e delle batterie e sei apposto per i prossimi 1000 anniXD

Aristarco

mmmh

sopaug

è la prima della sua stirpe. Ci metti un elettrico piccolo per aiutarlo ai bassi regimi e hai risolto.

sopaug

il problema è il diesel. Punto. Il diesel va bene per camion e trattori. Solo in europa si usa per le auto nelel città. Nel resto del mondo non se lo fila nessuno.

mashiro84

Il frontale di Toyota è gradevole, il posteriore secondo me molto brutto.
Questa ha un frontale talmente bello da essere eccessivo, un posteriore onesto.

Mala

L'estetica è soggettiva, l'esterno della toyota è, secondo me, molto bello, l'interno paga uno schermo centrale poco ottumizzato ma a parte quello è carino

Aristarco

ma non è un problema di 90cv su un 1,3 in quando deve comunque rispettare le normative, il problema è quando la maggior parte delle auto utilizzate in città sono diesel

mashiro84

180cv con scarsa coppia.
Praticamente il male assoluto per le leggi italiane;
un bollo da sportiva ma senza le prestazioni nel 90% delle condizioni di utilizzo.

Le auto dovrebbero pagare il bollo a seconda di massa e emissioni, non per la potenza.

mashiro84

"Estetica a parte".
Sia per gli interni che per gli esterni sono quasi la più bella e la più brutta del segmento. Se solo questa avesse il powertrain Toyota...

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