Mazda CX-30 Skyactiv-X vs diesel: quale scegliere? | Video prova e confronto

05 Settembre 2019 81

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Aggiornamento 05/09

Completiamo l'articolo con la prova su strada in anteprima di Mazda CX-30 con i motori Skyactiv-X e Skyactiv-D.

Articolo originale - 02/09


A poche settimane dalla nostra prova in anteprima mondiale di Mazda CX-30 in versione benzina Skyactiv-G, è giunto il momento di scoprirne le altre motorizzazioni: il diesel Skyactiv-D e l'atteso Skyactiv-X, il benzina che funziona quasi come un diesel | Mazda Skyactiv-X: come funziona il benzina che si crede un diesel - VIDEO. In attesa di poterla provare in modo approfondito in redazione, ecco un primo confronto tra le altre due motorizzazioni disponibili sul nuovo crossover Mazda CX-30: caratteristiche tecniche, sensazioni di guida, prestazioni, consumi e prezzi.

POTENZA E PRESTAZIONI

Il motore Skyactiv-D di Mazda CX-30 è un propulsore di nuova generazione presentato per la prima volta su CX-3 e poi montato su nuova Mazda3: 1,8 litri di cilindrata, quattro cilindri in linea, rapporto di compressione 14,8:1, iniezione diretta, potenza di 116 CV (sviluppata a 4.000 giri/min) e coppia di 270 Nm (erogata tra 1.600 e 2.600 giri/min). Sulla scheda tecnica, i dati sulle prestazioni recitano un'accelerazione 0-100 km/h coperta in 10,3 secondi (12,1 con il cambio automatico) e una velocità massima di 183 km/h.

Tra le caratteristiche del propulsore troviamo gli iniettori piezo multiforo, una soluzione che si abbina con la Combustione Rapida Multistadio: il sistema si serve di iniezioni multiple di carburante (fino a sei) effettuate in rapida successione quando il pistone è al punto morto superiore o è prossimo ad esso e ciò genera una combustione continua in un periodo di combustione più breve. Questo riduce il rumore di battito, mentre l'iniezione di carburante ad alta pressione permette una nebulizzazione fine, che ottimizza la miscela combustibile/aria.

Skyactiv-X, invece, è un quattro cilindri in linea a benzina con cilindrata di 2 litri, rapporto di compressione di 16,3:1 (più simile ad un diesel che non ad un benzina), iniezione diretta, potenza di 180 CV (sviluppata a 6.000 giri/min) e coppia di 224 Nm (erogata a partire da 3.000 giri/min). Per quanto riguarda le prestazioni, Mazda dichiara un'accelerazione 0-100 km/h coperta in 8,5 secondi (8,8 con il cambio automatico) e una velocità massima di 204 km/h.

Il nuovo motore Skyactiv-X porta nella produzione in serie l'accensione per compressione controllata da candela (tipica dei motori a gasolio) applicata ad un propulsore a benzina. I benefici di questa soluzione (per i dettagli tecnici c'è il nostro video di approfondimento su Skyactiv-X) sono una risposta superiore al pedale dell'acceleratore (quasi replicando la coppia in basso di un diesel) ma anche quella tipica linearità di risposta (anche in caso di brusche accelerate e anche agli alti regimi) dei motori a benzina.

CONSUMI ED EMISSIONI

Mazda CX-30 con motore Skyactiv-D diesel dichiara consumi di gasolio tra i 4,1 l/100 km e i 5,2 l/100 km ed emissioni di CO2 comprese tra i 116 g/km e i 137 g/km. I valori variano in base alla trasmissione (manuale o automatica a 6 rapporti) e alla trazione (anteriore o integrale).

Mazda CX-30 con motore Skyactiv-X benzina non si discosta troppo dai valori del diesel: la scheda tecnica (i dettagli li trovate qui sotto) dichiara consumi di benzina compresi tra 4,6 l/100 km e 5,6 l/100 km ed emissioni di CO2 comprese tra 105 g/km e 128 g/km (inferiori dunque al diesel). Va detto che il motore Skyactiv-X (così come Skyactiv-G) è abbinato di serie al sistema mild-hybrid Mazda M Hybrid, che aiuta a ridurre i consumi e le emissioni attraverso il recupero dell'energia in fase di decelerazione e frenata mediante un motore elettrico alimentato da una batteria agli ioni di litio da 24 V.

SCHEDA TECNICA MAZDA CX-30


MAZDA CX-30 SKYACTIV-X: COME VA SU STRADA

Lo avevamo tanto atteso, ed ecco che finalmente ci siamo potuti sedere al volante del crossover spinto dal rivoluzionario motore Skyactiv-X. Premessa: Mazda sta ancora lavorando all’ottimizzazione di questo propulsore su CX-30, lo dimostra il fatto che i pochi esemplari a disposizione per i test drive erano ancora prototipi di pre produzione. Non stupisce dunque il fatto che il motore non sia estremamente silenzioso come invece lo è Skyactiv-G. Detto questo, nella manciata di minuti disponibili per la prova è innegabile constatare la maggiore presenza di coppia e potenza, benché - devo essere sincero - mi sarei aspettato qualcosa di più a livello di verve e spinta ai bassi regimi. Sia chiaro: 224 Nm erogati a partire da 3.000 giri sono sufficienti a spingere la vettura, ma per trovare la “schiena” del motore è necessario girare ben più in alto, intorno ai 4.500 giri.

Del resto, non parliamo di un motore turbo: il compressore volumetrico (lean supercharger), infatti, serve più che altro per garantire l’ingresso in camera di combustione di più aria possibile, per ridurre i consumi e rendere più fluida l’erogazione, non per la potenza pura. In salita e in uscita dalle rotonde e dalle curve più strette, emerge la necessità di scalare marcia. In terza la spinta è buona, ma non esaltante: sembra di avere qualcosa meno di 180 CV sotto al cofano: per quelli occorre tenere il motore alto di giri. Cosa che si fa anche volentieri, perché il cambio e il setup generale della vettura invogliano uno stile di guida "sportivo". E anche il sound agli alti regimi non è niente male.


Capitolo consumi. Lo ripeto ancora una volta: la prova è stata troppo breve è troppo irregolare per poter verificare i consumi reali di questo motore che promette consumi di benzina addirittura inferiori rispetto al motore a gasolio. Senza dimenticare che stiamo parlando di un prototipo, benché molto vicino alla produzione, e il fatto che i consumi riportati sul computer di bordo siano il risultato della guida di diversi giornalisti venuti prima di me, molti dei quali hanno messo alla frusta il lato prestazionale del motore e non la sua efficienza. Il dato dal CdB, comunque, riportava circa 10 litri di benzina ogni 100 km, che sono diventati 8 resettando il trip computer per quella ventina di km percorsi da me.

Il mio giudizio personale? Skyactiv-X nel complesso mi è piaciuto perché in fin dei conti accontenta quegli automobilisti che, in un mondo ormai dominato dai crossover compatti a tre cilindri turbo, amano ancora la guida autentica, quella dei motori aspirati di cilindrata medio alta. Ecco, Skyactiv-X va inteso comunque come un motore aspirato, con quel quid in più dato dai consumi inferiori (da verificare) e da una - per il momento timida - migliore fluidità ai bassi regimi. Mi riservo il giudizio finale per una prova più approfondita, con un modello di produzione, dove potrò verificare in condizioni di guida quotidiana anche i consumi reali. Lo so, ad alcuni potrebbe sembrare una scusa per portarsi a casa per qualche giorno un gioiellino promettente come Mazda CX-30, e in effetti è proprio così...

MAZDA CX-30 SKYACTIV-D: COME VA SU STRADA

Premetto che si tratta di un giudizio personale, ma nella vita quotidiana ritengo che i motori turbo diesel siano più piacevoli dei benzina aspirati. Sarà per coppia in basso, per la possibilità di guidare con un filo di gas, per le riprese senza incertezze, e ovviamente per i minori consumi di carburante. Per questo mi sono trovato davvero bene guidando Mazda CX-30 con il motore Skyactiv-D. Anche questo è tutto nuovo e anche questo propone delle soluzioni tecniche interessanti per la riduzione dei consumi (tanto è vero che non serve l’AdBlue per la riduzione degli NOx).

Nonostante una potenza non esaltante (116 CV) si apprezza la coppia di 270 Nm, ma soprattutto la disponibilità tra 1.600 e 2.600 giri. Tradotto: al contrario degli altri due motori in gamma, l’uscita dalle rotonde in terza marcia avviene in coppia, rendendo il motore pronto ad allungare fino a 4.000 giri con un vigore inaspettato. Va da se che dopo tale soglia la spinta si esaurisca, ma è pur sempre un diesel compatto.

I 4 cilindri lo rendono esente da vibrazioni e l’insonorizzazione ottimale rende piacevole il ticchettio (avvertibile solo all’esterno). Con il cambio manuale - l’unità di Mazda resta, anche a costo di risultare ripetitivo, una delle migliori in commercio per precisione e piacevolezza negli innesti - è un vero spasso giocare con i rapporti, con la consapevolezza che il meglio di sè questo motore lo dia quando è in coppia. Curiosamente, ho notato che questo motore "gira" generalmente più in alto rispetto ad altri diesel di questa categoria: a 130 km/h si viaggia intorno ai 3.000 giri. I consumi? Viaggiando "allegro" durante i 50 km della prova ho rilevato un consumo medio di poco inferiore ai 7 l/100 km, valore che andrà "normalizzato" con una prova più approfondita.


Ho avuto modo di provarlo anche con il cambio automatico, e devo dire che ero partito prevenuto perché non ho mai particolarmente apprezzato l’automatico con convertitore di coppia di Mazda, in passato lento e poco intelligente nel capire le intenzioni del conducente. L’ho trovato invece decisamente "a fuoco" per CX-30: fluido (senza effetto trascinamento) quando si viaggia con un filo di gas, reattivo quando si cercano le prestazioni.

Guidando CX-30 su un percorso ricco di tornanti ho apprezzato in particolare la capacità di mantenere le marce più basse, con il motore che resta su di giri perché capisce che vogliamo più spinta in uscita di curva. L’intelligenza degli ZF e degli ultimi Aisin a 8 rapporti è ancora lontana, ma comunque il 6 marce di Mazda si difende bene. Il manuale è inarrivabile, ma dopo questa prova mi sento di consigliare - finalmente - anche l’automatico. Anche per i motivi di cui ho già scritto nella prova di CX-30 Skyactiv-G

Con un cambio manuale così preciso e piacevole da azionare, perché mai uno dovrebbe scegliere l'automatico? La risposta, in questo caso, dovete cercarla dentro di voi: "quanto sono pigro

?

Quanto incide sulla mia percorrenza totale lo stress da traffico cittadino?

E se poi me ne pento (Cit.)"?

CX-30 SKYACTIV-D VS SKYACTIV-X: PREZZI E OPINIONI

Ma torniamo al dilemma iniziale: qual è il miglior motore per Mazda CX-30? Dipende da tanti fattori: la differenza di prezzo rispetto a Skyactiv-G (a parità di allestimento, il diesel costa 2.200 euro in più, il benzina Skyactiv-X 3.200 euro in più), i km percorsi in un anno, i consumi reali (per il momento posso solo certificare i 6,5 L/100 km che ho misurato nella recensione di Mazda3 Skyactiv-G) e anche dove si vive.

In città, ormai lo sappiamo, i diesel sono sempre più ospiti sgraditi, e il sistema mild hybrid (di serie sui motori Skyactiv-G e Skyactiv-X) consente di godere di diversi vantaggi dal punto di vista dell’accesso nei centri urbani e del pagamento del bollo, in quanto la vettura è omologata come ibrida (QUI la guida alle differenze tra le auto ibride). A me personalmente il diesel è piaciuto per la buona erogazione, ma ovviamente i 2.200 euro in più sono un esborso da valutare con attenzione. Per Skyactiv-X, invece, giudizio sospeso in attesa della prova definitiva.

Nel frattempo stanno arrivando in Italia le prime unità di Mazda CX-30 e di conseguenza si avvicina il lancio nei concessionari: previsti due porte aperte il 21/22 settembre e il 28/29 settembre.

CONFIGURATORE MAZDA CX-30

VIDEO CONFRONTO MAZDA CX-30 SKYACTIV-X VS DIESEL

VIDEO PROVA MAZDA CX-30 SKYACTIV-G

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Commenti

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met

Tecnicamente le consegne iniziano a Ottobre, quindi gli esemplari finora provati sono tutti di pre-produzione...comunque tutti hanno rilevato consumi inferiori allo Skyactiv-G e già è un bene, però quanto inferiori e quanto ne vale la pena?

SommoPastore

I dati non ci sono perchè devono essere pessimi, tutte le recensioni casualmente possono testarlo solo 10 minuti . . . .

Fausto Marinsalta

Bene. Stasera riflettero' quando saro' a casa se so guidare oppure no. Saluti.

sopaug

questo messaggio è davvero troppo stupid0 per meritare una risposta. Rileggi senza fette di salame da haters sugli occhi che magari capisci.

Quindi ancora una volta la colpa è dei politici?
Il problema è che non sono costruiti bene! Non cerchiamo sempre scuse...

Fabrizio

Ovvio, la M3 bavarese non è proprio parte del discorso XD

sopaug

perdonami ma se un tp bmw non ti da sicurezza è perchè non sai guidare. Non c'è nulla di male, non tutti sono portati per la guida come non tutti sono portati per il pianoforte, ma dare la colpa allo strumento è abbastanza ridicolo :)

sopaug

Il problema di quei motori rotti è "semplicemente" la magrezza in carburazione causa norme euro stringenti applicate su un progetto arrivato da troppo lontano. Dire che in VAG non sappiano fare i motori non ha senso.

sopaug

spero tu abbia abbreviato malamente la Mazda 3 e non ti riferisca invece a Sua Maestà BMW M3, perchè si parla di confronti impossibili.

Fabrizio

Concordo il nome non c'entra assolutamente nulla! XD
Ma "eco" andava di moda..
Però anche a parità di consumi ed emissioni io preferisco un motore che mi dia usabilità e piacere di guida quotidiana piuttosto di uno che devo tirare a 5000mila giri per avere un minimo di coppia, con l'assumption che sia fatto bene e sia affidabile per la durata media dell'auto.
Chiaramente su un'auto sportiva da usare ad un trackday è diverso, ma nell'uso normale lo sappiamo tutti che è più utile avere un motore elastico con una buona coppia in basso

Sì, quello di Ford lo conosco :D
Poi ho notato che il termine turbo si riferisce al turbocompressore. Mentre io ho ancora in mente 2 cose distinte (visto che il turbo é patentato da VW e compressore da Mercedes).

Però sembra che non consumi di meno con questo metodo. Ora non mi ricordo la multa esatta, ma si aggirava a circa 1000€ se non sbaglio per ogni ecoboost venduta. La spacciavano come motore ecologico e poi é risultato il contrario (per via dell'ECO sul nome).

Fabrizio

Si dovrebbe trovare qualcosa anche sui Ford ecoBoost, che forse sono l’esempio più calzante. Riducendo la massa e l’inerzia della turbina, si riesce a farla entrare in azione a regimi molto più bassi di una turbina normale e quindi ottenere coppia già dai 1500 / 1700 giri a salire. Se ben progettati, non sforzano troppo il motore e possono essere comunque affidabili sul lungo termine.
Ovviamente devono essere guidati con più accorgimenti rispetto agli aspirati ma offrono dei vantaggi a cui oggi difficilmente rinuncerei. Guidare con soddisfazione un aspirato nella vita di tutti i giorni è quasi impossibile (a meno che sia un 5mila v8 ovviamente), oggettivamente non posso cambiare sempre a 4/5mila giri altrimenti consumi come una petroliera.
Lasciamo perdere i motori VW che sappiamo tutti essere poco affidabili a prescindere dalla cilindrata

MatitaNera

Vieni al nord.

Fabrizio

Esattamente. Non solo sui consumi ma imho proprio sul piacere di guida, poi dipende sempre dalle aspettative personali.
Consiglio: se hai tempo, confronta le curve di coppia, così capisci bene quando questa viene erogata e come si guida l'auto.
Personalmente non comprerei mai più un'auto aspirata, a meno che sia un V8 5.000 ovvio :)

Mi dispiace... Se inserisco Raax trovo solo il turbo per l'audi A3 da 2litri. Potrei capire se mi dicevi turbocompressore. Ma anche qua, soprattutto se guardi gli aborti di casa VW (vedi Scirocco e Touran con quel motore), la maggiorparte non é riuscita ad arrivare a 50.000km con il motore... Molti nemmeno con il secondo motore.
Downsizing ha senso ogni tanto, ma quando si esagera e non si é capaci a costruire i motori, meglio lasciar fare a chi sa costruire, piuttosto che impuntarsi su motori piccoli e poco affidabili.

Da sempre, un aspirato era più affidabile di un motore con turbina. Il brevetto appartiene a VW e cercano disperatamente di mostrare quanto possa essere meglio... Ma finisce sempre che i loro motori si rompano dopo pochi anni. Le uniche affidabili sono quelle da 2 litri e oltre, dove non serve tanta precisione per la costruzione del motore.

E' vero che un turbo su un motore da 1.2 ha la sua funzione (e forse é pure necessario). Ma a 1500giri pur avendo il turbo hai a malapena 20-40cv a disposizione su un motore a benzina così piccolo e il motore lo sforzi eccome quando acceleri. E si torna al ragionamento che se il motore é fatto bene, non ci sono problemi... Se il motore é costruito male, sforzarlo vuol dire ridurre la sua vita.

Avere tanta coppia vuol dire "sforzare". Ed é un lavoro per motori diesel o ancora meglio elettrici. Motori a benzina devono lavorare ad alti regimi per dare potenza ed é giusto che sia così - se vuoi un motore che tenga 500.000km.

Massimo

Eh lo so! Io Avellino . Purtroppo quiggiu' ci massacrano , e sono una prima classe !

Massimo

C'è anche fuelio che è italiana e funge bene . E si si sincronizza con drive

Hoyz

Eh, dipende anche dalla zona però, io sono vicino a Milano, qua in generale le assicurazioni costano un po' meno.

Hoyz

Si chiama Spiritmonitor, se sei abituato a fare il pieno è comodissima per misurare i consumi reali dell'auto, che differiscono sempre un po' da quelli del cdb. E puoi anche aggiungerci gli altri costi e capire quanto ti costa una macchina.

Fabrizio

Ok, ma almeno a parità di vettura o segmento.
Per peso ed aerodinamica un SUV consuma sempre enormemente più che una berlina

Giulk since 71'

Ha senso quando questi motori a benzina si pongono come obbiettivo quello di essere una valida alternativa ai motori a gasolio

FRANCO

Che app è?

Andy M.
Fabrizio

E' una macchina spettacolare e il motore gira comunque bene in pianura.
Ma è il classico aspirato con coppia praticamente inesistente e potenza in alto, il che ti comporta a consumare non pochissimo.
In famiglia abbiamo la versione precedente (identica ma senza mild hybrid) e stai sui 7,3 - 7,5 litri x 100 Km.
Ho provato il diesel ed è tutto un altro mondo, sempre tranquillo ma molto più piacevole da guidare

met

Si ma dello Skyactiv-X non ho ancora trovato nessuno che dia dati certi e attendibili sui consumi.. I vari recensori la guidano se va bene un'oretta, impossibile avere dati utili

Fabrizio

Non seguo il tuo ragionamento, un 1.4 Turbo (ma anche meno) può avere una bella coppia in basso, soprattutto con i nuovi turbo della Continental..prova a googlare "RAAX turbo".
Questi motori possono avere coppia massima già intorno ai 1600 giri, invece che 3/4000 degli aspirati

Fabrizio

Concordo appieno, esattamente il motivo per cui ho scartato la bellissima M3.
Sono comunque ottimi motori, ma frustranti ai bassi regimi e con consumi non così bassi

Fabrizio

Per Mazda 3 ci sono già un sacco di recensioni online (soprattutto estere), i consumi sono molto variabili ma abbastanza minori del benza normale.
Mazda 3 auto bellissima e fatta davvero bene ma ho dovuto prendere altro perchè come per te non mi soddisfacevano i motori.
So' che prenderò insulti, ma con un 1.5 3 cilindri turbo l'avrei presa

Andy M.

In che senso frustrante?
Essendo tentato dalla nuova Mazda 3 2.0 122cv e premesso che provengo da un "frullatore" 1.3 Multijet 90cv (che però ha fatto i suoi 270.000 km e ancora regge tutto sommato bene) mi piacerebbe capire varie opinioni.

Fabrizio

non ha senso paragonare benzina e diesel soprattutto su segmenti così diversi.
Lo skyactive-D sulla Mazda 3 fa facilmente più di 20 al litro, certo non ha 170cv...

Fabrizio

cvd, i diesel per i SUV sono ancora la situazione ideale.
I benzina Mazda sono fatti bene ma frustranti da utilizzare per chi proviene da un diesel o un turbo benzina (discorso diverso sulle sportive ovviamente)

Massimo

Io per una Panda spendo 780 all’anno compreso furto . Maremma bestia !

Ginomoscerino

la golf devi confrontarla con la 3, la CX-30 al massimo la confronti con T-roc e simili

Ginomoscerino

è pur sempre la prima versione dello Skyactiv-X, il JTDM è un motore che ha dietro 20+ anni di studi ed evoluzioni

ally

rispondevo ai dubbi di Harry, la strategia Mazda puo' non essere apprezzata ma non è campata per aria. Per la cronaca io avevo valutato la piccola Mazda2 proprio per le qualità dello skyactive. Poi ho ripiegato su huyndai anche se il desiderio di approdare un giorno a questa casa è ancora presente...

Dici per l'assicurazione? O per il costo della vettura? Non capisco la domanda. Pagare a chi?

ally

si pagano i kw non la cilindrata, quindi?

Aster

a ok allora ci sta:)

Giulk since 71'

Se prendi la classe A con il "famoso" 1.5L 116cv Diesel della Renault, come citato altre volte, fai anche 24 al litro per dire

Nicohw

I consumi sono elevati anche a causa aerodinamica scarsa: una golf con 115cv fa appena 5kmh di velocità massima in meno.
Mercedes e bmw fanno anche meglio.

Giulk since 71'

"per il momento posso solo certificare i 6,5 L/100 km", ovvero 15 al litro che se ricordo bene era la recensione con motore 2.0L Midl Hybrid da 122 cv, calcolando che io con una Giulietta JTDM2 2.0 da 170cv euro 5, facevo 19 al litro senza starmi a preoccupare di risparmiare, non mi sembra un gran risultato

AntonioSM77

Come mai hai sostituito la CX5 di soli 4 anni? Che differenze reali trovi con la nuova?
(ho una CX5 2.2 2W exceed del 2015).

Il turbo non possono usarlo per via dei brevetti tedeschi. Se usi turbo o compressore ti tocca pagare la licenza.
Anche io mi chiedo che senso ha un 2L con soli 122cv. Probabilmente per compensare lo sforzo a bassi regimi. Un motore da 1.4 (anche con turbo) non ha speranze a bassi regimi. Con un 2L puoi tenerlo a bassi regimi e avere potenza senza sforzarlo. Però é una mia teoria. Il consumo non é più elevato... Anzi!
Io, con un 2.5L (ok, é full hybrid) consumo meno di una qualsiasi FIAT 500.

Hoyz

Cx-3 2.0 benzina, e d'assicurazione compreso di furto e incendio spendo 480 all'anno.
https://uploads.disquscdn.c...

Fausto Marinsalta

I budget familiari ....... Saluti

met

Quindi ancora nessun dato certo sui consumi (in realtà a me interessano su Mazda 3 più che su CX-30). A questo punto tocca aspettare le prime consegne (in teoria Ottobre), per avere qualche info in più.
Se non facesse almeno i 15 km/l di media, i 3mila € in più rispetto allo Skyactiv-G non sarebbero mai giustificati.
La nuova 3 è la mia auto preferita al momento, ma mi deludono tutti i motori..speravo tutto appunto sullo Skyactiv-X, vediamo

Aster

Sicuramente quella versione quando sostituisco cx3 4wd skyactiv benzina che ho in famiglia

Aster

Concordo con te ma almeno 4wd questo giro potevi osare:)

Aster

In italia la risposta è scontata,purtroppo.

Gark121

Purtroppo senza dei test veri sui consumi la prova vale molto poco, visto che alla fine tutto il resto era praticamente già noto.
Si sapeva che lo skyactive x sarebbe stato un "quasi aspirato", si sapeva che ai bassi regimi avrebbe avuto pochissima coppia (proprio perché a quei regimi deve consumare come un diesel, almeno in teoria) etc. Quello che non si sapeva è se sarebbe riuscito a consumare come un diesel, e dopo questa prova continuiamo a non saperlo. So che non è colpa vostra, ma finché non si fa una prova vera, questi test sono abbastanza inutili.

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