Dalle ibride alle elettriche: il futuro di Ford | guida alle differenze tra auto elettrificate

15 Maggio 2019 27

L’ibridazione è il futuro, questo ormai è un dato di fatto. Con le norme sempre più stringenti da parte dell’Unione Europea e il traguardo del 2021 alle porte, i produttori devono necessariamente abbracciare i motori elettrici, in tutte le loro forme.

Poiché Ford ha recentemente confermato i suoi piani al Go Further, la panoramica sulla gamma in arrivo a breve è l’occasione perfetta per una guida sulle diverse tipologie di auto ibride, sugli scenari ideali di utilizzo (quindi le esigenze a cui rispondono) e sul loro funzionamento.

Con la nuova strategia Ford dedicata all'elettrificazione della gamma, Focus, protagonista della nostra recensione, è stata completamente rinnovata e presenta una nuova tecnologia Mild-Hybrid per ridurre le emissioni di CO2, ottimizzare l'efficienza nei consumi e offrire un'esperienza di guida più gratificante. Come annunciato all'inizio di quest'anno dall'Ovale Blu, ogni nuovo veicolo lanciato dopo la Focus, avrà almeno una versione elettrificata.

ECOBOOST HYBRID: L'IBRIDAZIONE LEGGERA | MILD HYBRID

Con Fiesta e Focus, Ford sceglierà inizialmente la strategia del mild hybrid, un’ibridazione leggera che ben si sposta con il concetto di “value for money” delle due vetture, da sempre pensate per offrire un buon rapporto qualità-prezzo.

In un periodo in cui le batterie ancora non hanno raggiunto le economie di scala, per le quali molti produttori attendono un salto tecnologico allo stato solido, Ford EcoBoost Hybrid è il marchio che identifica l’utilizzo di un piccolo starter che rimpiazza il generatore standard ed è azionato tramite una cinghia.

L’impianto è a 48 volt, la batteria agli ioni di litio è raffreddata ad aria e non richiede particolari e costosi sistemi di raffreddamento a liquido come per le elettriche, contribuendo al contenimento dei costi.


Con il mild hybrid il sistema monitora costantemente il modo in cui l'automobile viene utilizzata, per ottenere prestazioni ottimali, e quando invece utilizzare la carica della batteria immagazzinata tramite le modalità di sostituzione ed integrazione della coppia. L'auto non viaggia mai spinta da solo motore elettrico ma, in accelerazione e in ripresa (le fasi di transitorio), la batteria viene chiamata in causa, il motore elettrico (50 Nm di coppia) fornisce un supporto e il motore a benzina fatica di meno. La ricarica avviene solo con la frenata/decelerazione.

Se nell’economia generale l’apporto della piccola batteria può essere considerato irrisorio, utile sì in città per risparmiare qualcosa ma quasi assente in extra-urbano, nella dinamica di guida l’utilizzo di un sistema mild hybrid ha consentito - sulla carta - di ottimizzare ulteriormente l’architettura: grazie al supporto in basso dell’elettrico, Ford ha potuto incrementare le dimensioni del turbocompressore; in condizioni normali questo porterebbe ad accentuare il turbo-lag a causa della fisica (pressione, dimensione della turbina), effetto evitato proprio grazie al fatto che i diversi regimi di rotazione vengono presi in carico da diversi “componenti hardware” volti ad ottimizzare la guida, senza dover utilizzare due turbine (in parallelo o in serie) o altri sistemi.


Nella pratica il risultato atteso sarà quello di una riduzione dei consumi in città e nel combinato e, soprattutto, di un motore più rotondo nel suo funzionamento.

Il BISG si occupa anche del sistema di start/stop e agisce con logica preventiva, spegnendo il motore già sotto ai 15 km/h e riattivandolo in 300 ms.

IBRIDO: DA MONDEO A KUGA | HYBRID (HEV)

La nuova Ford Kuga, anticipata qui nelle sue caratteristiche, proporrà tre tecnologie d’ibridazione, a partire dall’EcoBoost Hybrid di Fiesta e Focus associato, però, ad un diesel quattro cilindri piuttosto che al tre cilindri benzina. Il secondo step è quello dell’ibrido, sistema che abbiamo messo alla prova su Ford Mondeo Hybrid.

La chiave di questa tecnologia è l’associare un motore particolarmente attento ai consumi ad un elettrico più potente del BISG, in grado di fornire anche trazione per brevissimi periodi. Come abbiamo visto nella recensione di Ford Mondeo Hybrid, la capacità della batteria cresce arrivando a 1.4 kWh nel caso della segmento D.

La logica di funzionamento è completamente automatica: il conducente non ha a disposizione un tasto per scegliere quando utilizzare la propulsione elettrica e quando scegliere quella combinata, l’auto si occupa in autonomia dei due motori lasciando però un margine d’intervento dettato dalla velocità (si può viaggiare in alcune situazioni a propulsione elettrica fino a 100 km/h), dallo stato di carica e da come il piede gestisce il comando dell’acceleratore.

Per facilitare il compito e la comprensione del funzionamento dell’ibrido anche ai meno esperti, creando quindi un effetto educativo che influisce attivamente sullo stile di guida e sul risparmio, Ford ha scelto un’interfaccia che accompagna il conducente in tutte le fasi con tante informazioni sui due motori e sul loro utilizzo in tempo reale.

Il gruppo propulsore è composto da un benzina a ciclo Atkinson da 2.5 litri e da un motore elettrico.

IBRIDO PLUG-IN: KUGA E NON SOLO | PLUG-IN HYBRID (PHEV)

Il terzo step dell’ibridazione di Ford è l’ibrido plug-in, quello in cui la batteria è più capiente e il motore elettrico più potente, al punto che è in grado di spingere la massa dell’auto per tratte di guida più lunghe e senza limitazioni se non la carica delle celle.

Ancora una volta è Kuga a fare da portabandiera, incarnando in un unico modello le tre tecnologie e le tre filosofie. Se fate pochi chilometri al giorno, l’ibrido plug-in può essere tranquillamente considerato al pari di un’auto elettrica. Kuga PHEV ha una batteria da 14.4 kWh che promette 50 chilometri con una carica di 4 ore dalla presa casalinga. Il connettore è un classico Tipo 2 (qui la guida ai connettori delle auto elettriche) che consente di ricaricare l’auto anche dalle colonnine pubbliche o da wallbox.

Oltre alla trazione e alla percorrenza in elettrico, l’ibrido plug-in permette una maggior versatilità nell’utilizzo dato che il conducente può facilmente scegliere la modalità. Se con l’ibrido bisognava gestire tutto con il pedale aiutandosi con la strumentazione, l'alimentazione plug-in presenta quattro modalità di guida:

  • Auto EV: l’auto gestisce autonomamente i due motori;
  • EV Now: l’auto viaggia in modalità a zero emissioni finché la carica lo consente;
  • EV Later: l’auto utilizza il motore a benzina mantenendo la carica della batteria per un secondo momento;
  • EV Charge: l’auto ricarica la batteria durante la guida.

L’ibrido plug-in alimenta anche il nuovo Ford Explorer PHEV, un SUV da 7 posti che compensa la sua massa con l’elettrico e promette 40 chilometri a zero emissioni nel ciclo WLTP (scopri qui le differenze con il NEDC) pur mantenendo le caratteristiche tipiche dei SUV: spazio di carico, capacità di traino (2.500 kg) e modalità di guida per l’off-road.

La presenza di tre sistemi diversi su un unico modello, consente anche di farsi un’idea pratica delle differenze nei consumi. Kuga Mild-Hybrid dichiara 5 litri ogni 100 chilometri grazie all’utilizzo del diesel da 150 CV. L’ibrida promette di stare su una media di 5,6 litri utilizzando l’Atkinson e l’elettrico mentre per la Plug-In la media dichiarata è di 1.2 litri (con la batteria).

FULL ELECTRIC: L'AUTO ELETTRICA NEL MIRINO (EV)

Il percorso di ibridazione porterà poi all’arrivo delle auto elettriche, i BEV (o semplicemente EV) che si affidano solamente sulla batteria per l’alimentazione. In questo caso le novità sono leggermente più distanti nel tempo ma la strada è già tracciata: in UK l'IOvale Blu ha lavorato ad un algoritmo per migliorare il posizionamento di colonnine di ricarica in base all’analisi dei percorsi dei mezzi, usando i big data per prevenire problemi come la congestione delle stazioni di ricarica o la distanza tra una e l’altra.

Prodotti a parte, le auto elettriche avranno bisogno di tutta una serie di nuovi servizi, ed è proprio il lavoro dei produttori in questo campo che farà la differenza nel mondo EV, Tesla lo ha dimostrato, Ford (e altri) lo confermano con i progetti in fase di studio o già avviati.

Parallelamente, però, serve anche una piattaforma e una gamma di veicoli. Ford presenterà quest’anno un’elettrica ispirata alla Mustang: 600 chilometri di autonomia e debutto sul mercato nel 2020. Nel 2021 arriverà Transit elettrico (che si affiancherà all’ibrido plug-in) per coprire anche il mondo dei veicoli commerciali. Il recente ingresso di Ford in Rivian, poi, apre la strada all’elettrificazione completa di pick-up e SUV di grandi dimensioni, con l’F-150 in testa e pronto per un nuovo salto generazionale.


In attesa dell'arrivo in gamma di Fiesta e Focus EcoBoost Hybrid e del lancio di nuova Kuga in tutte le sue versioni, oggi è già possibile configurare Mondeo in versione ibrida:

configuratore online Ford Mondeo Hybrid (berlina e station wagon)


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Commenti

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ste

Lungi da me stare a difendere i motori diesel. Ma non puoi confrontare un 2.0 con un 1.5. A parti invertite come pensi che sarebbero i risultati? C'è una differenza del 25% tra i 2 motori ma nelle emissioni la differenza è ben meno del 25%

Tony Musone

Perdonami se insisto anch'io nell'invitarti a leggere (dato che presumo tu non l'abbia fatto) il "libro bianco" in allegato al mio ultimo commento.

Dopodichè posso capire le tue perplessità ma non ti viene il dubbio che un'organizzazione internazionale indipendente (e senza fini di lucro), il cui unico lavoro è fare analisi tecnico-scientifiche per le agenzie e istituzioni ambientali di tutto il mondo, non possa presentare una ricerca "senza senso" a tal punto da poter essere messa in discussione (con tutto il rispetto) dal primo @ste che arriva?

Se avessi aperto il link, oltre a poter leggere "il perchè e il per come", avresti visto anche questa tabella dove il 110 kW benzina ha le stesse caratteristiche di quello con 96kW.

E con questo, passo e chiudo. Salùt.

https://uploads.disquscdn.c...

ste

Ripeto rileggi il pdf. È un confronto no sense fatto tra un'auto diesel 2.0 del 2016 contro un 1.5 benzina del 2018. Vorrei vedere il confronto con motori equivalenti, questo non ha senso.

Tony Musone

Certo ma bisogna vedere l'attendibilità di coloro che redigono i 10 report. Se dai un'occhiata al white paper dell'ICCT c'è un intero capitolo che spiega il perchè e il per come siano stati scelti quei due modelli:
https://www.euractiv.com/wp-content/uploads/sites/2/2019/05/2019-ICCT-VW-Golf-CO2-testing.pdf

ste

Il problema è che anche in questo caso esistono altri 10 report che dicono il contrario. Ma poi hai letto il test che hanno fatto?
hanno confrontato un 2.0 110 kw diesel con in 1.5 benzina 90 kw.
E non c'era nemmeno chissà quale differenza, se prendi dei motori paragonabili la situazione è ben diversa

Tony Musone
In realtà per la sola emissione di co2 i diesel euro 6 sono molto più parsimoniosi dei benzia pari modello.

La ICCT (che se non lo sapessi, è quella che scoperchiò il Dieselgate) ha appena rilasciato un rapporto in cui afferma il contrario: http://www.theicct.org/publications/gasoline-vs-diesel-comparing-co2-emission-levels?fbclid=IwAR3Jdo2FOkP6C0YNqJGA8buF_t0WKNMJvpxhkl5SPEeBYZKPP1kLU4kTuPk

TheHealthyCat

Ottimo!

Marino Strangozzo

Ho finalmente provato la Mondeo Hybrid.. dopo due settimane di attesa mi ha richiamato la concessionaria della mia zona (abito vicino Tivoli).. sarà che da 9 anni vado avanti con la mia Astra rigorosamente Diesel.. ma sono rimasto davvero impressionato! Luigi ho seguito tutto il tuo reportage dal primo video ma devo dirlo (e mi baso solo su esperienze soggettive) ma è un concentrato di tecnologia pazzesca! E questo piano rivoluzionario di Ford che ci racconti mi da solo l'ennesima conferma: Ford quando va "a mercato" lo fa come si deve. Ok non anticipando i tempi come Toyota, ok senza strafare di qualità e lusso (Mazda o Land Rover). Ma lo fa ancora oggi con lo stesso carattere che aveva il suo fondatore, quando gli veniva chiesto "se avessi seguito le richieste dei miei clienti, avrei dovuto offrire loro cavalli più veloci". Se le frasi di Henry Ford oggi sono diventate delle massime per belle locandine su Facebook e per articoli di giornale, un motivo ci sarà. Io posso dire di averlo scoperto, guidandola anche se solo per appena 30 minuti di test..

MacheteKowalski

Al momento è solo un progetto, con l'idea di realizzare un veicolo solo elettrico su base Mustang.

Alex

a chi lo sa/è informato o ha una idea

MatitaNera

a me lo chiedi?

Ibenfeldan

Ottima idea!

Castoremmi

Per il punto 1 purtroppo lo so, il problema è che in alcuni casi il diesel è ancora insostituibile.

Per il punto 2 perché? Non è il motore a benzina che teoricamente è più complesso di uno a diesel?

RobertoB

Non ho capito: ci sarà una Mustang ibrida o solo elettrica nel 2020?

Alex

ma i prezzi indicativi della Kuga PHEV ?

Vuoshino

tra due anni finisco il ford credit e posso cambiare auto, speriamo escano le prime full eletric abbordabili. .

ste

In realtà per la sola media di co2 i diesel euro 6 sono molto più parsimoniosi dei benzia pari modello. Il problema semmai sono i particolati.

Luca Esse

1: politiche attuali che demonizzano il diesel.
2: motore troppo complesso e quindi costi elevati.

Giulk since 71'

No quello della media lo so, intendevo proprio quanto emette come co2 ciclo WLTP a livello di omologazione, insomma i valori riportati su libretto, rispetto a un benzina NON midl hybrid

No Maria, io esco!

Non c’è niente da fare, la Ford è la mia marca preferita

Castoremmi

"Il BISG si occupa anche del sistema di start/stop e agisce con logica
preventiva, spegnendo il motore già sotto ai 15 km/h e riattivandolo in
300 ms."
Questa cosa mi piace un sacco, già PSA lo introdusse nel 2011 ma in pochissimi l'hanno seguita, non so neanche se la stessa PSA lo utilizza sempre.

Da ignorante solo a me piacerebbe una ibrida a diesel? Avrebbe i vantaggi del diesel in extraurbano e i vantaggi "dell'elettrico" in città, magari una plug-in in modo da evitare quasi completamente di usare il diesel in centro.

MacheteKowalski

Inizialmente l'ho bocciata categoricamente, come anche la Focus. Tuttavia aspetto di vederle dal vivo: la Focus st line è bella bella, mentre la titanium la trovo davvero brutta. Gli interni non sono al top ma comunque mi sembrano gradevoli.

MacheteKowalski

La trovo un'ottima idea, avere un recap delle posizioni delle varie case sarebbe utile, personalmente non disdegnerei di concentrarsi soprattutto su quelle che possano essere più "alla portata" delle tasche di tutti (in generale, gruppi FCA, PSA, VAG...)

Luigi Melita

intendi a livello di media generale? va calcolata in base alla gamma dei produttori: banalmente se un produttore inserisce gli ibridi ma toglie tutti i diesel riuscirà forse a compensare l'aumento di emissioni medie ma non ad abbassarle, a meno di phev o elettriche pure...insomma è un ecosistema che va messo in equilibrio

Luigi Melita

Cercasi feedback: se l'idea di raccogliere "presente e futuro elettrificato" dei vari produttori può interessare possiamo valutare di fare dei recap simili per i marchi più attivi in questo senso ;)

Giulk since 71'

Articolo interessante, ma parlando di dati, un middle Hybrid quanto riesce ad incidere sulle emissioni di co2? no perchè le normative saranno già stringenti nel 2021

MatitaNera

Sembra carina quella Kuga. Una volta tanto per Ford.

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