Mazda CX-30: prova su strada in anteprima del crossover mild hybrid | Video

17 Luglio 2019 110

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Mazda CX-30 è stato, fin dal suo debutto allo scorso Salone di Ginevra, uno dei modelli più chiacchierati sulle nostre pagine. Oggi, dopo averlo provato in anteprima, possiamo finalmente raccontarvi tutto quello che c'è da sapere sul nuovo Mazda CX-30: dimensioni, design, motori, prezzi e, naturalmente, le nostre prime impressioni di guida.

MAZDA CX-30: DIMENSIONI E POSIZIONAMENTO

Potremmo definire CX-30 la versione "crossover" di Mazda3, anche se le dimensioni sono sensibilmente più compatte: Mazda CX-30 offre infatti una lunghezza di 4,39 m (contro i 4,46 di Mazda3), una larghezza di 1,79 e un’altezza di 1,53 m, valore quest’ultimo più basso rispetto alla media dei SUV del segmento C. Dimensioni che pongono CX-30 esattamente a metà strada tra il compatto CX-3 e il più grande CX-5. L'altezza da terra di Mazda CX-30 è di 175 mm, sufficiente per percorrere strade bianche o tratti cittadini con dossi piuttosto alti senza preoccuparsi di "toccare".

MAZDA CX-30: KODO DESIGN A MISURA DI SUV

Mazda CX-30 è il secondo modello di serie dopo Mazda3 ad adottare l’evoluzione del linguaggio stilistico Kodo – Soul of Motion, visto per la prima volta sulla concept Mazda Vision Coupé del 2017. Design minimalista ma al contempo raffinato, che fa sua la filosofia “less is more”: i volumi sono definiti dal modo in cui la luce entra in contatto con la superficie, tutte le linee e le nervature sono superflue e questo lo notiamo in particolare nella S che viene "disegnata" sulla fiancata dai riflessi e che cambia dunque in base al punto di vista dell’osservatore.

Una pulizia delle linee che si apprezza tanto in foto quanto soprattutto dal vivo: le superfici sembrano quasi liquide, complice la resa estetica della vernice Soul Red Crystal, brillante, satura e profonda. Rispetto a Mazda3, che abbiamo analizzato nel nostro speciale design, il nuovo CX-30 potrebbe essere ancora più apprezzato perché combina la silhouette di una coupé con la "robustezza" di un SUV, grazie ai massicci inserti di colore nero che da una parte riducono visivamente il rapporto tra carrozzeria e finestrini, facendo sembrare la vettura più bassa, e dall’altra offrono quel senso di stabilità e forza tipico di un veicolo a ruote alte.

Le diverse proporzioni rispetto a Mazda3 risultano in una vista di ¾ posteriore inedita: grazie alla terza luce laterale il montante C è più compatto, generando un volume posteriore ugualmente sobrio ed elegante ma con più carattere, grazie alla larghezza dei parafanghi posteriori attorno a cui si sviluppa l’apertura del portellone posteriore. Può piacere oppure no, ma senza dubbio ci troviamo di fronte ad un posteriore più "digeribile" rispetto a quello della berlina di derivazione.

I gruppi ottici sono più sottili e appuntiti, offrendo uno sguardo aggressivo e tagliente al frontale e al posteriore, grazie al singolo elemento centrale cilindrico che sembra quasi la pupilla degli occhi di questo mazda CX-30. Gli elementi a LED (compresi i nuovi indicatori di direzione con una transizione che sembra ispirata al battito cardiaco), donano a CX-30 un look hi-tech e moderno, con un effetto scenografico senza tuttavia scadere nel manierismo. Tra le peculiarità del gruppo ottico anteriore anche la tecnologia a matrice di LED per la selezione automatica del fascio abbagliante.

Tutte le prese d’aria sono integrate nella calandra e questo ha permesso ai designer Mazda di realizzare un paraurti completamente liscio: le prese d’aria finte lasciamole alla concorrenza, avranno pensato. La calandra è impreziosita da una massiccia cornice cromata dalla forma più decisa, nella quale si innestano i gruppi ottici. Lo sbalzo anteriore è ridotto, anche grazie all’elemento inferiore nero che alleggerisce ulteriormente il volume anteriore.

INTERNI MAZDA CX-30: AVVOLGENTI MA SPAZIOSI

Jinba Ittai, o se preferite DriveTogether: l’uomo e la macchina sono una cosa sola, come un cavaliere e il suo destriero. Questa filosofia non guida solamente la progettazione di auto fisiologicamente più sportive come Mazda MX-5 o Mazda3, ma anche i crossover come CX-30. Il posto guida è simmetrico, avvolgente e raccolto, costruito attorno al conducente, con tutti e tre gli strumenti nel quadro e il display centrale correttamente angolati verso il posto di guida.

Il volante è verticale, offre una corona dal giusto spessore molto piacevole da impugnare, i comandi sono tutti al loro posto e la regolazione telescopica offre una corsa di 70 mm che consente a chiunque di trovare la propria posizione di guida ideale. Stesso discorso per la regolazione del cuscino del sedile anteriore in inclinazione, di serie su tutte le versioni per un supporto ottimale delle cosce del guidatore. Una manna dal cielo per i guidatori più alti o più bassi della media.


Un ampio tunnel centrale ospita la leva del cambio, con un posizionamento avanzato e alto che rende più veloce e facile il movimento della mano di chi guida dal volante alla leva. Una leva che, come già apprezzato su Mazda3, è corta e offre una precisione negli innesti quasi chirurgica: impugnarla diventa un vero piacere. La zona di comando si completa con la manopola del sistema HMI commander e dei porta bicchieri. Inoltre il lungo bracciolo centrale aiuta ad impartire i comandi in modo semplice e preciso.

La plancia si sviluppa in senso orizzontale, offrendo una sensazione di ariosità all’abitacolo. Tutto è sotto controllo: i comandi del climatizzatore fortunatamente rimangono fisici (non c’è il rischio di distrarsi durante l’uso) e il sistema di infotainment si visualizza su un comodo schermo da 8,8 pollici incassato nella plancia: impossibile distrarsi. Tutte queste soluzioni concorrono a creare un posto guida ben studiato che invoglia a guidare.


Pollice in su anche per la qualità percepita: non c’è un angolo dell’abitacolo di Mazda CX-30 che non sia curato dal punto di vista dei rivestimenti e del design. La zona superiore del cruscotto presenta una palpebra a forma di ala in un materiale morbido rifinito con cuciture. Appena sotto spicca invece un rivestimento ancora più morbido che ricorda la pelle che troviamo su volante, braccioli e sedili. In particolare, Mazda ha pensato a due particolari combinazioni cromatiche interne: marrone scuro, più elegante, oppure in un moderno blu scuro.

Se scegliete l’ambientazione marrone potrete optare per i sedili in vera pelle nera (con traforature marroni) o in pelle bianca, senz'altro i più scenografici. L’ambientazione blu scuro propone invece rivestimenti in tessuto o in similpelle, entrambi disponibili sia in grigio che in nero. I pannelli grigio fumo nel tunnel centrale sono realizzati con la tecnologia “stampaggio a due strati”, introdotta per la prima volta sulla nuova Mazda3. La luce che colpisce il profondo pannello grigio fumo rivela un motivo metallico inciso nello strato di base che va a rafforzare la raffinatezza e la qualità premium degli interni, riducendo visivamente impronte e polvere.

MAZDA CX-30: ABITABILITÀ

Facile accedere all’abitacolo di Mazda CX-30: nonostante l’altezza da terra da SUV, il punto fianchi del sedile è più basso della media, e questo rende più facile entrare e uscire. Anche l’accesso ai sedili posteriori è facilitato, grazie alla specifica conformazione dei cuscini del sedile, ai montanti sottili e alla ridotta altezza del pianale posteriore.

Comoda la console centrale rialzata, che offre un bracciolo in grado di contenere un vano portaoggetti di grandi dimensioni. Ampio lo spazio per testa, e ginocchia (da verificare). Apprezzabile la visibilità, grazie ai montanti anteriori sottili che riducono gli angoli ciechi e ai tergicristalli progettati per pulire il parabrezza fino quasi all’estremità.


Non male in rapporto alle dimensioni esterne e al design quasi da coupé lo spazio per i bagagli: aprendo il portellone (anche elettrico con un meccanismo più silenzioso grazie agli ammortizzatori in resina) si accede ad un vano con 430 litri di capacità (1.406 abbattendo gli schienali, -8 litri con il Subwoofer dell'impianto audio Bose): bassa la soglia di carico a 731 mm da terra, e ampia l’apertura (1.020 mm). Curate anche qui le finiture, con un rivestimento laterale di tessuto non tessuto, resistente ai graffi e ordinata dal punto di vista della forma.

MAZDA CX-30: INFOTAINMENT FUNZIONALE E SICURO

Non ci dilungheremo troppo sulla tecnologia e sul sistema di infotainment presente su Mazda CX-30, in quanto queste soluzioni replicano perfettamente quelle disponibili su Mazda3. Due schermi sono protagonisti nell'abitacolo: quello integrato al centro della strumentazione (i due strumenti laterali sono analogici), personalizzabile con due grafiche (una più classica e una più essenziale), e quello da 8,8 pollici posizionato in stile tablet nella parte alta della plancia, ma molto meglio integrato rispetto alle soluzioni un po' posticce che sempre più spesso ritroviamo sulle nuove auto.

L'interfaccia resta semplice, con il solito sviluppo verticale, pensata per limitare il più possibile le distrazioni e restituire una buona intuitività nella ricerca delle principali funzioni, tutte a portata di mano. La grafica è moderna e la semplicità assicura la massima fluidità in ogni situazione, anche nelle mappe del navigatore integrato. Per il resto c'è il Bluetooth e l'USB, utilizzabile per collegare gli smartphone Android o iOS (Android Auto e Apple CarPlay sono sempre di serie). L'Head-up Display di serie è a colori, ben visibile e proietta direttamente sul parabrezza. E poi c'è il rotore centrale, un elemento molto ergonomico che permette di controllare ogni aspetto del sistema di infotainment semplicemente muovendo si con due dita. Rispetto al touchscreen sarà meno immediato, ma quando si guida è questa la soluzione giusta per non sbagliare nella selezione e soprattutto per non distrarsi.

ADAS: ASSISTENZA ALLA GUIDA, NON GUIDA AUTONOMA

La dotazione di ADAS è molto ricca fin dall'allestimento base (lo potete constatare al termine dell'articolo): interessante il sistema di monitoraggio del conducente con la telecamera che assicura una precisione di gran lunga maggiore rispetto a quello basato sugli input al volante: tramite videocamera e infrarossi legge occhi, battiti delle palpebre (anche con occhiali da sole), angolazione testa e bocca. Tutto ciò è gestito in maniera intelligente dato che il livello di stanchezza percepito influenza anche le prestazioni del sistema di assistenza alla frenata.

Ci sono poi riconoscimento segnali, monitoraggio angoli ciechi, anticollisione con frenata automatica e riconoscimento pedoni e ciclisti, cruise control adattivo con Stop & Go per gestire le ripartenze (solo cambio automatico), monitoraggio traffico in retromarcia (con frenata automatica), mantenimento della corsia e un sistema simile al Traffic Jam, che funziona solo alle basse velocità. Ed è qui che ritorna la filosofia progettuale "Jinba Ittai": l'uomo è al centro ed è ancora lui il responsabile alla guida, per sua scelta.

Se da un lato tutti gli ADAS sono paragonabili nella resa alle migliori tecnologie nel segmento, dall'altro il mantenimento di corsia non propone il centramento e, a conti fatti, non è al passo neanche come mantenimento dato che sfora spesso in curva prima di rimettere l'auto in carreggiata. Con le mani sul volante il risultato migliora ma si tratta comunque di una pecca che però è figlia della coerenza della filosofia di Mazda: privilegiare la guida e la sicurezza distaccandosi dalla guida semi-autonoma.

MAZDA CX-30 2.0 SKYACTIV-G M HYBRID: COME VA SU STRADA

Finalmente, dopo tanta attesa e tante richieste anche da parte vostra, possiamo metterci alla guida di Mazda CX-30: purtroppo la versione a disposizione per la nostra anteprima è equipaggiata con il 2 litri Skyactiv-G da 122 CV, ovvero lo stesso propulsore della Mazda 3 protagonista della nostre due prime prove:

Per la prova dello Skyactiv-X, il rivoluzionario motore a benzina con accensione a compressione che promette prestazioni elevate e consumi simili a quelli di un diesel, dovremo attendere ancora qualche settimana | Mazda Skyactiv-X: come funziona il benzina che si crede un diesel - Video.

A questo punto, se su Mazda3 l'avevamo definito "una giusta via di mezzo che rifiuta il concetto di downsizing in favore del "rightsizing": il motore giusto per l'auto giusta", è lecito domandarsi se lo Skyactiv-G da 122 CV rimanga una valida alternativa anche per CX-30, una vettura dal peso superiore rispetto alla hatchback di derivazione. Non solo: il dubbio (espresso anche da molti di voi) riguardava anche il modo in cui le sospensioni posteriori a ponte torcente si sarebbero comportate di fronte non solo ad una massa superiore, ma anche ad un baricentro più alto.

In realtà, l'incremento di peso è irrisorio (1.320 kg contro i 1.274 di Mazda3), pertanto a livello di prestazioni e tenuta di strada cambia ben poco. O almeno, questo è quello che ci è parso durante i pochi km che abbiamo percorso in compagnia di CX-30: il volume dell'abitacolo è leggermente più sbilanciato verso il posteriore, ma i trasferimenti di carico sono sempre sotto controllo e l'inserimento in curva è sempre preciso, con una grande sensazione di sicurezza anche forzando l'andatura. Aspettiamo di averla in prova per più tempo per metterla alla frusta e capire fino a quando abbia senso rinunciare al multilink, ma al momento l'impressione è che l'auto vada molto bene anche così.


Valgono dunque le stesse considerazioni fatte a suo tempo per Mazda3, a cominciare dal modo assolutamente discreto in cui il sistema mild-hybrid a 24 V agisce per sopperire alla mancanza di coppia ai bassi regimi di un aspirato rispetto ai moderni turbo di piccola cilindrata che sempre di più si stanno diffondendo sotto al cofano delle principali concorrenti di Mazda3. Non stiamo parlando di un sistema full-hybrid, dunque scordiamoci di avvertire la spinta supplementare dell'elettrico o di viaggiare nel silenzio totale per qualche km: piuttosto, la presenza del piccolo propulsore a zero emissioni (alimentato da una batteria da 0,16 kWh ricaricata nelle fasi di decelerazione o frenata) garantisce un'andatura più fluida, con transizioni dolci e naturali quando la vettura parte, accelera o si ferma. Solo in parte il motore elettrico supporta con la sua coppia quella del motore termico, garantendo la stessa accelerazione (non bruciante) ma consumando meno carburante.

Non solo: quando si passa alla marcia superiore, il regime del motore viene rapidamente regolato per migliorare l’azionamento della frizione. Effettivamente, l'inserimento delle marce è sempre preciso e immediato, e nonostante la presenza del cambio manuale, la circolazione in città con cambiate continue "prima-seconda" non è affatto stressante come si potrebbe pensare. Come su Mazda3, anche su CX-30 si ripropone il dilemma: con un cambio manuale così preciso e piacevole da azionare, perché mai uno dovrebbe scegliere l'automatico? La risposta, in questo caso, dovete cercarla dentro di voi:

Quanto sono pigro?

Quanto incide sulla mia percorrenza totale lo stress da traffico cittadino?

E se poi me ne pento? (Cit.)

Sappiate che la differenza di prezzo tra il cambio manuale e l'automatico Skyactiv-Drive (un convertitore di coppia a 6 rapporti che comunque vogliamo provare il prima possibile per capire se sia consigliabile oppure no) è di 2.000 euro tondi tondi.


Non ci ripeteremo nemmeno sotto il profilo delle prestazioni: l'elettrico non è sufficiente per rendere Mazda3 scattante al semaforo: l'erogazione è fluida, ma la spinta arriva solo quando si tirano le marce, diciamo sopra i 3.500 giri. Inutile chiedere le prestazioni al di sotto di questa soglia, e lo stesso succede quando siamo in sesta marcia a 80 km/h: la ripresa c'è, ma solo se si scala in quarta, e comunque manca un po' di "schiena". 122 CV non sono pochi in assoluto (lo 0-100 km/h è coperto in 10,6 secondi, solo 0,2 secondi in più di Mazda3, e la velocità massima raggiunge i 186 km/h), ma se consideriamo il setup di sterzo, cambio, sospensioni e telaio, allora sì che si avverte la mancanza dei 180 CV dello Skyactiv-X.

Capitolo consumi: abbiamo percorso troppi pochi km per poter mettere nero su bianco i consumi reali di Mazda CX-30, ma se su Mazda 3 (che, come Mazda CX-30, tra le altre cose propone anche la disattivazione di due dei quattro cilindri) il computer di bordo segnalava un consumo medio di benzina di 6,5 litri ogni 100 km, sul crossover mettete in conto un valore leggermente superiore per via della maggiore sezione frontale. Slla scheda tecnica il valore dichiarato è identico per entrambi i modelli: 5,1 litri ogni 100 km nel ciclo WLTP.

MAZDA CX-30: PREZZI E ALLESTIMENTI

I prezzi del SUV Mazda CX-30 partono da 24.750 euro per la versione 2.0 SKYACTIV-G MAZDA M HYBRID 122 CV EVOLVE 6MT. I motori di Mazda CX-30 sono tre, già conformi alla normativa EURO 6D, obbligatoria a partire da gennaio 2021 | Guida Euro 6D vs TEMP differenze RDE, WLTP, emissioni NOx e CO2: cosa cambia |. In particolare, abbiamo due benzina e un diesel:

  • 2.0 benzina SKYACTIV-X MAZDA M HYBRID da 180 CV
  • 2.0 benzina SKYACTIV-G MAZDA M HYBRID da 122 CV
  • 1.8 diesel SKYACTIV-D da 116 CV

L'esemplare in prova, con motore 2.0L SKYACTIV-G MAZDA M HYBRID 122 CV, allestimento top di gamma EXCLUSIVE e cambio manuale a 6 rapporti, costa 30.050 euro (2.200 euro sono necessari per la trazione integrale). La gamma La gamma di Mazda CX-30 si articola in quattro allestimenti: Evolve, Executive, Exceed, Exclusive.

Già dall'allestimento base, la dotazione comprende una ricca suite di ADAS, tra cui la frenata automatica con riconoscimento dei pedoni e dei ciclisti, il sistema di mantenimento della carreggiata (attivo ma senza centramento di corsia), i fari a LED con controllo automatico degli abbaglianti, il sistema di monitoraggio posteriore del veicolo con frenata automatica in uscita dal parcheggio, il riconoscimento della stanchezza del guidatore e, unico del segmento, l’head-up display, che proietta sul parabrezza le principali informazioni di guida, comprensivo anche del sistema di riconoscimento dei segnali stradali. Di serie anche il Cruise Control Adattivo con adattamento ai limiti di velocità presenti sul tragitto (Intelligent Speed Assist).

Per tutti i dettagli vi rimandiamo all'articolo completo su prezzi, motori e allestimenti di Mazda CX-30, oppure al configuratore online.

VIDEO

Il top gamma più piccolo e pontente sul mercato? Samsung Galaxy S10e, in offerta oggi da Gaming Pro a 479 euro oppure da Euronics a 529 euro.

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Commenti

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Rocco Siffredi

"Mazda ha molta se non tutta la meccanica di base psa"

Quello che dici valeva 10 anni fa quando era sotto controllo ford-psa, non certo ora.
Madza fa completamente da sè i motori dal 2012 (prima erano derivati ford-psa) e tutta la piattaforma da 2014.

Inoltre nelle classifiche di affidabilità mazda è sempre ai primi posti, quindi parlando a livello di statistiche hai molte meno probabilità di aver bisogno di ricambi su una mazda che sulla maggior parte degli altri marchi, premium tedesche incluse.

John

Grazie per la spiegazione, l'auto della mia ragazza ha oltre 80.000km, la usa prevalentemente in città (e la sua guida non la si può propriamente definire tranquilla... :| sfrutta tanto proprio le prime tre marce, quelle problematiche), ma apparentemente non ha manifestato ancora alcun problema... speriamo bene, anche se stavo più tranquillo prima di scoprire questi problemi al DSG...

GB ego sum

Allora... In effetti, se non ricordo male nel 2014, il DSG Q200 (i DSG del gruppo VW sono parecchi e quello che ha presentato gravissime criticità è il Q200, 7 rapporti, con frizioni a secco) è stato oggetto di un intervento riguardante l'olio: hanno sostituito il lubrificante sintetico originariamente impiegato con un olio minerale, perché il primo conteneva "piccole percentuali di zolfo e di iodio..." che potevano "...nel tempo avere effetti corrosivi sui componenti metallici ed elettronici del cambio con conseguenti malfunzionamenti o corto-circuiti".
In sostanza, l'intervento ha riguardato la meccatronica del cambio e forse ha risolto una parte dei problemi. Tuttavia, non è stato risolto il problema della doppia frizione, che lavora a secco e che ha continuato a presentare problemi di resistenza ed usura eccessiva. Molti, ancor oggi, lamentano frizioni rifatte dopo appena 35-40.000 Km!!!

John

Boh... mi avete aperto un mondo (e molte perplessità, ammetto).. non riesco a reperire informazioni certe, ho scoperto solo che il 1.6 TDI dell'A1 della mia ragazza ha esattamente 250nm di coppia, che il DSG con frizioni a secco ha 7 marce mentre l'equivalente a bagno d'olio dovrebbe averne solo 6, che è un problema che il gruppo VW si tira dietro ancora dal lontano 2011, che come "soluzione" è stato adottato un olio diverso dal precedente, ma che alla fine non si capisce se sia stato risolto o meno.. :(

AntonioSM77

Sono d'accordo con te.
Io per abitudine quando acquisto auto prendo sempre l'estensione di garanzia per arrivare almeno a 5 anni, a maggior ragione che le mie ultime 3 auto sono state con cambio automatico.
Alla scadenza del quinto anno ho dato in permuta la golf e cambiato marchio…
Non mi va di essere preso in giro…

AntonioSM77

Che tu sia un meccanico e magari anche esperto non lo metto in dubbio, ma io ti ho dato dei dati ufficiali che ti mostrano come psa-ford fornivano fino all'ultima generazione di mazda 3 dei motori che poi mazda modificava.
Poi che la tua e la mia cx-5 non abbiano nulla di ford questo è sicuro.

Stefano Ferri

Si ok. Tu proprio per come parli di professionale non hai nulla. Anzi hai il tipico approccio da profano e solamente sostenitore di un idea.

GB ego sum

Se le frizioni durano davvero solo 35-40.000 km, sarà anche uno spettacolo nell'uso quotidiano, ma l'ostinarsi a montarlo è da veri truffatori da fiera di paese: o me lo garantisci 10 anni (come pare abbiano fatto in Cina) o non sei un produttore serio ed affidabile.

azze

Il meccanico sono io, non avete nulla da insegnarmi

azze

Sono un meccanico so bene quello che dico, tu parli di un passato disastroso che risale a tanto tempo fa. Nessuna Mazda attuale monta componenti di altri marchi e questo succede da tanti anni ormai, Mazda attualmente non fa collaborazione con nessuno per la meccanica, c'è solo la sinergia con fiat per 124 spider.

AntonioSM77

Infatti la mia golf 1.4 tsi da 160 CV, a mio parere, era troppo vicina ai limiti di coppia "sopportati" dal cambio. Sviluppava 240nm. Quindi lo spaccavi che era una bellezza, ma quando funzionava era uno spettacolo! ;)

AntonioSM77

I motori delle nostre Cx-5 sono sicuramente fatti da mazda.
Ma se guardi questa pagina:
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Diesel_engine
Scoprirai che ci sono un po' di motori che sono nati da una joint venture tra PSA e Ford.
Addirittura i motori Y4 e Y6 si potrebbero trovare sulle penultime generazioni di Mazda 3 (quella prodotta fino a quest'anno) e 2.

PS: ho 42 anni e penso tu non ne abbia molto meno se hai una Cx-5. Cerchiamo di essere meno aggressivi e di dare l'esempio ai più giovani che frequentano questi gruppi di discussione. Personalmente vengo a svagarmi e non per attaccare gli altri, semplicemente per avere uno scambio. Se ho torto lo ammetto e si va avanti.

Stefano Ferri

Ehhh ma fa tanto suvvvvvv

Stefano Ferri

Ciccio lo conosci un meccanico? Togli ti la soddisfazione e chiedilo a lui, dici tanto e non hai mai aperto un cofano.
Mi sembri un di quei cogl io no che " io una Fiat non la voglio neanche morto" e pi comprano la corsa turbodiesel che è una grande punto nata e spuntata.

azze

E sei informato malissimo, classico esempio di chi compra senza sapere cosa e/o per sentito dire. Prima di tutto Mazda e psa non hanno mai avuto nulla in comune, secondo Ford non fa più parte del mondo Mazda ( per fortuna ), terzo Mazda si fa tutto da se e ultimamente fornisce il diesel 1.5 a Toyota.

Yafusata [back from HELL]

Ma anche nel lungo direi.

Yafusata [back from HELL]

Non e' neanche orrenda da guardare.

GB ego sum

Dipende dalla coppia. Il DSG Q200 (con frizioni a secoo) è montato sui motori con coppia pari o inferiore a 250 nm

GB ego sum

Il DSG Q200 con frizioni a secco è moto più delicato. Anzi, è un vero bidone che VW si ostina a montare ancora sui motori sino a 250 nm di coppia.
Gli altri DSG in bagno d'olio sono affidabili.

AntonioSM77

Guarda che ho una cx5 anche io

Stefano Ferri

Ma ripigliati che stai dicendo un mare di fesserie, poi non si può negare che vadano bene, come del resto le Ford e le Citroën Peugeot, preferisco altro ma non è questo il punto.

Stefano Ferri

https://uploads.disquscdn.c... https://uploads.disquscdn.c...
Come no.

azze

Hahaha!!! Questo è il commento più idiota di tutto il blog, ma se vedi una tedesca dei primi anni 2000 ed è come vederne una del 2030. Ma smettetela di scrivere eresie.

azze

Ma di cosa state blaterando??? Tutti i motori Mazda sono fatti in casa ed è stata l'unica casa al mondo a innovarlo, la mia cx5 ha solo il filtro antiparticolato e non usa adblue. Mazda è una delle poche case al mondo che fatto tutto da se, con psa non ha spartito mai nulla, Ford ha ridotto la sua quota di partecipazione del 14% che aveva negli anni novanta a circa nulla di oggi ed è indipendente. È sempre stata definita l'alfa Romeo del Giappone e mi sa tanto che oggi è l'unica alfa del mondo. Negli ultimi 3 anni ne ho acquistato 2, cx3 e cx5, l'anno prossimo passo a cx30, sono auto fantastiche che non hanno nulla da invidiare a nessuno e godono di un rapporto qualità prezzo accessori che gli altri possono solo sognare.

AntonioSM77

Alcuni motori diesel nel passato (e ancora qualcuno mi pare, ma rivisto) erano/sono forniti da ford-psa

Soleluna

Parole sante

GilgameshJR

Cit

Stefano Ferri

Quello di un q3 q5 vista molto molto meno. Non penso, lo so. Non tutto ma molto è psa e Ford. Di japan molto poco.

monzobbbizzarro

motori attuali completamente fuori dal target europeo! il 2000 da 150cv sulla mazda cx3 fa gli 11km a litro(e parlo con cognizione di causa)!!! questo è un motore che va bene per chi la benzina la paga al gallone non a litro non so se mi sono spiegato! poi se fate 8000 km annui va bene anche la mustang 5000 benza! staremo a vedere lo skyactive x e soprattutto se sara' "Gpllizzabile"!

MacheteKowalski

Appunto perché è più corta, su quello posso essere d'accordo. Questa dovrei vederla dal vivo ma sinceramente quei fascioni sono un pugno in un occhio che danno oltretutto un senso di "cheap" abbastanza marcato a mio modo di vedere.

AntonioSM77

Perché pensi che lo stesso fanalino di una Q3/5 costi di meno?
Non capisco perché quello della cx-5 lo debbano regalare!?!
La base PSA è vera in parte… ad esempio CX5 usa un motore 2.2D sviluppato internamente.

Aster

No,dipende dove vivi e che vita fai.Magari uno e ecologico e usa benzina elettrico,tu che ne freghi usi diesel euro 3,perche la manutenzione lo fai a casa e risparmi quando vai in giro.Se l'auto non ha bisogno di manutenzione e uno si puo permettere questo tipo di auto e usare il benzina non vedo il problema.

sgarbateLLo

Ma la fiancata è visivamente altissima comunque

Stefano Ferri

Ciccio lavoro nell automotive da 20 anni , vedi quanto costa un fanalino posteriore esterno dx a led di un cx5 , o di una Mazda 6 per dare un esempio .
Le auto si rompono tutte, Mazda ha molta se non tutta la meccanica di base psa , la sua volta si danneggiano anche non autonomamente ma per sinistri ed altro .
Sono fattori da valutare ,
Fate i fighi fin che volete poi però investite anche su una casco che altrimenti al primo paletto vi passa il sorriso .

MacheteKowalski

L'Ecosport è 30 cm più corta....

Stefano Ferri

Beh , te valutale per quello che ti pare che i più sgamati valutano anche oltre.
Manutenzioni e consumi per te sono un lato trascurabile ? Fai pure .

sgarbateLLo

Guardare ecosport per capire il discorso dei passaruota

Da quello che ho capito, la modifica è qualcosa di estremamente semplice (alla portata di tutti).

Chiaramente da questo deriva il desiderio di togliere tutto non appena si verifica qualsiasi problema (e tutti sappiamo che alcune auto sono particolarmente soggette).

G. Vakarian
elvis

Hai perfettamente ragione! Una tristezza infinta! 10 anni fa nelle pubblicità c'era l'attore che metteva i bicchieri di cristallo sui motori per far vedere che non vibrava( ford).
L'Alfa faceva campagne in cui spiegava come funzionava il Q2.
Le pubblicità erano collegatae all'emozione di guida.
Oggi tutti pubblicizzano il "Cockpit", il sistema smartconnect, il polliciaggio dello schermo....
Della meccanica o del confort non frega più niente a nessuno.
Se confronti una Grande Punto del 2005 con una Polo del 2019 e gli interni sono uguali, sedili imbottiti uguali, montanti insonorizzati uguali, plastiche dure uguali, cambia solo il "cockpit". Prova poi a salire su una Uno del 1990 e c'è un abisso con la Grande Punto!
Per non parlare dei frullini che hanno messo sotto al cofano.

P. S. La Bmw con la nuova serie 1 metterà la trazione davanti, han fatto uno studio e han scoperto che solo il 30% dei possessori (non un campione a caso, gente che l'ha comprata) sa dov'è la trazione!
Una tristezza infinta

Gark121
Gark121

Ecco, bravo, 4 volte, non ricordavo il valore. Giusto per riferimento, una combustione (di qualunque cosa), è per definizione una reazione che genera acqua, CO2 e calore partendo da un idrocarburo (metano, benzene, olio di qualunque tipo, cellulosa, lignina, essenzialmente quasi tutta la sostanza organica è un principalmente costituita da idrocarburi) e da ossigeno.
Tutto ciò di cui parliamo (NOx, particolato etc) non si generano direttamente dalla combustione, ma (rispettivamente) a causa del calore e di ciò che non partecipa alla combustione.
Il metano, nel caso specifico, genera praticamente zero particolato, ma quello che non emette come particolato lo emette come gas serra, visto che i residui incombusti invece di essere solidi sono, appunto, gas serra.
In ogni caso, ecco, il senso del mio intervento era semplicemente: cerchiamo di non demonizzare il fap, per quanto sia spiacevole averlo (performance, consumi, manutenzione etc), è indispensabile ed ecologicamente è assolutamente utile e fornisce un impatto assolutamente positivo.

Quante auto circolano senza filtro, rimosso in seguito a problematiche di ogni genere e tipo?
Ne conosco molte pur senza averle mai cercate.

Sarebbe utile trovare un modo rapido per verificarne presenza e funzionamento in qualsiasi momento.

G. Vakarian

Ok, avevo un'idea distorta della rigenerazione, comunque il metano è 4 volte peggiore della co2 come gas serra, però bruciando genera acqua e co2

Gark121

Non guardare i pollici, guarda la dimensione: è estremamente allungato, come area equivalente è piccolissimo. Un po' come il discorso dei telefoni in 18:9, 19:9 etc.
Per dire, un 7" 4:3 ha la stessa altezza di un 9.4" 18:9. Se ho fatto bene le proporzioni, quel display dovrebbe essere poco più grande di un normale 7" 4:3, ma molto meno sfruttabile (ad esempio) come navigatore satellitare. Inoltre, esteticamente, non mi piace dov'è messo.

Gark121

Quando rigenera, sicuramente "spara fuori" più inquinanti che durante l'uso normale, e questo è inevitabile, ma ad esempio elimina la quasi totalità dei residui incombusti, essenzialmente butta fuori Co2 e particolato ultrafine (anche inferiore ad 1 micron). Considera che il grosso del particolato che si aggrega nel filtro, viene letteralmente bruciato, essendo costituito da sostanze infiammabili. Ovviamente qualcosa scappa, e un minimo di particolato fine esce, ma in massa si tratta di percentuali bassissime rispetto a quello che viene filtrato.
Letteralmente, una rigenerazione di un filtro particolato genera meno particolato di un paio di tiri di sigaretta (sia chiaro, sto parlando dell'effetto del fumo passivo eh, non di quel che resta nei polmoni di chi fuma).
Fosse la rigenerazione il problema principale, beh, saremmo a posto. Il vero problema, come giustamente hai scritto è il particolato super-fine, che tuttavia si genera (e filtrarlo è estremamente difficile) sempre, non solo durante la rigenerazione, ed è difficile da controllare perché essenzialmente è talmente fine da riuscire a sfuggire (almeno in parte) al filtro anche durante il funzionamento normale.

Nessuno che dica che un diesel è "pulito" in senso assoluto lo fa in buona fede, ma onestamente, da ingegnere, trovo estremamente difficile trovare una ragione per cui un diesel o un benzina dovrebbero essere considerati uno più ecologico dell'altro. Hanno entrambi le loro emissioni, quello che il diesel emette come particolato ed NOx, il benzina lo recupera di Co2 (che ricordo è il principale gas serra). Nessuno dei due è pulito in senso assoluto, e nessuno dei due, se filtrato correttamente, è "il male assoluto".
Lo stesso metano, che teoricamente è il più pulito, è a sua volta un gas serra, e oltretutto uno dei peggiori (non ricordo esattamente le proporzioni, ma è molto peggio della CO2).
Ad oggi, niente è "ecologico", men che meno costruire un'auto nuova, però la guerra al diesel è decisamente fuori scala rispetto al reale impatto. E la rigenerazione è estremamente più efficiente di quel che l'opinione comune pensa.

Ginomoscerino

normalmente i display sono 7" su auto di pari livello (solo mercedes offre 10") mentre questo è da 8,8".
sui fascioni concordo, potevano mettere come optional la colorazione come la carrozzeria per renderli invisibili

Aster

Ottima scelta, ora sarai linciato dai fan guido italiano ;)

FRANCO

La vendono anche in Germania è.. E paradossalmente serve più in Italia un multilink che in Germania. Purtroppo le persone scelgono per altri motivi, le case automobilistiche lo hanno capito e ormai si stanno buttando su altri fronti, come tablet o altra roba.
Io finché potrò farò scelte anche in base alla meccanica (ho una serie 1)

Aster

si pero e anche meglio,anche se io lo preferisco a olio

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