Mazda 3: diversa da tutte le altre | prova su strada diesel e ibrida 2019

24 Febbraio 2019 175

Rimani aggiornato quotidianamente sui video, approfondimenti e recensioni di HDblog. Iscriviti ora al canale Youtube, basta un Click!

Mazda 3 potrebbe essere protagonista di un intero libro per quanto ci sarebbe da dire, e la quantità di parole necessarie serve per raccontare come tante piccole caratteristiche, tanti affinamenti e tanti accorgimenti si trasformano in un'esperienza diversa da tutte le altre.

Il concetto è ben riassunto dal design e dalle sue linee talmente pulite che Mazda ha dovuto usare la luce per conferire dinamismo alla carrozzeria, quei giochi e solo osservando l'auto in movimento si possono percepire al meglio. Questa filosofia, il "più di quel che vedi" per citare Transformers, è applicata anche in tutto il resto.

La dinamica di guida è più di quello che la scheda tecnica lascia trasparire, il comfort e l'ottimizzazione dell'abitacolo sono invisibili nel senso che si possono percepire solo sedendosi effettivamente a bordo, non bastano le immagini.

MAZDA 3: COME VA?

Skyactiv X, il benzina che utilizza l'accensione per compressione come i diesel, sarà la grande novità di quest'anno ma arriverà dopo l'estate. !81 CV, 222 Nm di coppia massima, cambio manuale o automatico e la possibilità di avere la trazione integrale AWD.

L'uscita a marzo avverrà con due motorizzazioni tradizionali, le protagoniste della prova di Mazda 3 2019. Il primo motore su cui ho messo è stato quello di Mazda 3 benzina, un mild hybrid di serie che lima leggermente i consumi, sebbene i 122 CV traggano in inganno.

Approcciando Mazda 3 abituati a quello che ci offre la concorrenza nel segmento, una tendenza al downsizing con motorizzazioni turbo sempre più spinte, si sbaglia tutto. L'aspirato da 2.0 litri (con disattivazione dei cilindri) è una scelta coraggiosa da parte dei giapponesi che nella realtà si scontra però con abitudini di guida ormai cambiate. Per spremere al massimo le prestazioni, specie in salita e a pieno carico, lo Skyactiv G quattro cilindri sale con i consumi fino a 8 litri / 100 km, dato che - lasciamo il beneficio del dubbio - andrà verificato in sede di recensione in uno scenario più realistico.

I consumi dichiarati sono di 4.2 litri ogni 100 chilometri per il diesel (270 Nm tra i 1.600 e i 2.600 giri) e 5,2 l/100 km per il benzina da 213 Nm a 4.000 giri


In città l'ibridazione aiuta supportando il motore benzina nelle fasi di transitorio e nei viaggi la sesta lunga è perfetta per tenere i giri bassi. Parlando di cambio, e il discorso vale anche per il diesel, bisogna inchinarsi di fronte agli ingegneri Mazda: il lavoro svolto è perfetto!

La leva corta è posizionata al posto giusto, non si fatica mai a raggiungerla e si cambia nel comfort di un bracciolo centrale ampio e generoso. Il feeling al tatto, la solidità, le cambiate rapide, precise e senza impuntamenti: tutto concorre al massimo del piacere di guida, anche la frizione morbida ma non cedevole e la stessa spaziatura oltre ai rapporti, con i primi più corti e divertenti.

Tornando alle prestazioni e passando a Mazda 3 diesel, lo Skyactiv D da 116 CV rimedia al "problema" dei consumi abbinati allo stile di guida grazie alla sua coppia, maggiore del benzina, disponibile più in basso e in grado di farci usare meno la leva del cambio.

Qualsiasi alimentazione scegliete, sappiate che Mazda 3 non è ancora l'auto da prestazioni, per quelle e per competere in termini assoluti con le concorrenti, dovremo aspettare il 181 CV, quello Skyactiv X che unisce il mondo dei benzina a quello dei diesel.



Il telaio è il figlio della Skyactiv Architecture che promette di trasmettere una sensazione di naturalezza al pilota: meccanica, comportamento dinamico, seduta, tutto concorre a simulare la sensazione di "equilibrio della camminata". E ci riesce.

Mazda 3 non ha il multilink ma sceglie di mantenere lo schema McPherson più ponte torcente posteriore: sulla carta ci sarebbe spazio per lamentarsi, nella realtà l'ottimizzazione del telaio ci fa dimenticare l'assenza della sospensione posteriore più sofisticata, anche perché la barra di torsione è stata messa a punto nei minimi dettagli..

Bilanciata e realizzata intorno al pilota, questa la descrizione migliore per la dinamica e questo si traduce anche in un'ottima leggibilità di quanto accade a livello della strada, nonostante l'elettronica sia presente e anche con una certa sofisticatezza. Il G-Vectoring Plus aiuta in curva utilizzando i freni, ma lo fa con una progressività tale da non risultare invasivo e soprattutto interviene solo dopo il lavoro del telaio e della meccanica, non prima come accade in altre vetture..

Comfort e prestazioni sono assicurate e convivono, non vi serve altro se non l'auto stessa. Modalità di guida personalizzabili? Zero. Mazda promette di calzare a tutti e ci riesce, le regolazioni di sedili e volante sono tali da permettere di ospitare fisici completamente diversi fra loro, e tutti finiranno per trovarsi il cambio a portata di mano perché anche il bracciolo centrale è regolabile.

COSA NON VA?

Se da un lato la presenza del doppio terminale di scarico farà tirare un sospiro di sollievo a molti, sempre più delusi da un'epoca che inizia a fingere anche questi particolari, dall'altra Mazda 3 non è perfetta.

Innanzitutto Mazda 3 difficilmente sarà la la scelta per le famiglie: chi siede dietro non sta troppo scomodo se non supera il metro e ottanta massimo(passeggero anteriore e posteriore di questa altezza ci stanno insieme), il problema è che l'abitacolo crea una sensazione di claustrofobia, con i finestrini rimpiccioliti da una linea di cinta alta e un lunotto posteriore che non aiuta a far entrare luce nell'abitacolo.

Insomma, al posteriore ci saranno anche dettagli di pregio come le finiture che mantengono la pelle e la qualità in linea con quelle anteriori, ma tra claustrofobia e tunnel centrale si capisce che la scelta di Mazda è stata quella di privilegiare il conducente

Solo discreto il bagagliaio: bisogna accontentarsi di 351 litri, di un divanetto 60:40 senza vano per far passare l'attrezzatura sportiva.

LA TECNOLOGIA DI MAZDA 3: SEMPLICE ED EFFICACE

Su Mazda 3 anche la tecnologia è nascosta: ci sono gli ADAS, c'è un infotainment con Android Auto ed Apple CarPlay e c'è la strumentazione digitale, anche se non sembra. Dei tre elementi della strumentazione, infatti, solo quello centrale è visualizzato da un display ma al primo sguardo non si nota, questo perché Mazda ha scelto di utilizzare uno schermo opaco perfetto per evitare i riflessi. In questo modo avremo qualche possibilità di personalizzazione senza rinunciare alla strumentazione "tradizionale". Sta a voi decidere se questo è un bene o un male in base ai vostri gusti.

L'infotainment (schermo da 8.8 pollici in formato panoramico) risolve il problema di cui mi lamentavo tempo fa nella recensione di Mazda MX-5: l'arretratezza tecnologica e grafica. L'interfaccia resta semplice con il solito sviluppo verticale, pensata per limitare il più possibile le distrazioni e non spaesare i tradizionalisti che non hanno la minima voglia di perdersi in decine di voci nel menu per cercare una funzione.


La grafica è finalmente moderna e la semplicità assicura la massima fluidità in ogni situazione, anche nelle mappe del navigatore integrato. Per il resto c'è il Bluetooth e l'USB, utilizzabile per collegare gli smartphone Android o iOS. L'Head-up Display di serie è a colori, ben visibile e proietta direttamente sul parabrezza, evitando gli anti-estetici vetrini.

Persino l'audio è maniacalmente curato già nella versione di serie con 8 altoparlanti e un woofer: per il loro posizionamento, i tecnici del suono di Mazda hanno analizzato la resa all'interno dell'abitacolo fino ai minimi dettagli, incluso il tempo di propagazione dalla sorgente all'orecchio dell'ascoltatore. Il risultato, fermo restante che sono un convinto sostenitore che i termini audiofilo e auto non vanno d'accordo, mi ha ricordato molto impianti e cuffie testati in passato e in grado di offrire un'ottima spazialità alla scena sonora.


Ricca la dotazione di sicurezza attiva che viene proposta grazie a tanti ADAS di serie: Mazda 3 ha introdotto, prima nella gamma, il monitoraggio del conducente con la telecamera che assicura una precisione di gran lunga maggiore rispetto a quello basato sugli input al volante: tramite videocamera e infrarossi legge occhi, battiti delle palpebre (anche con occhiali da sole), angolazione testa e bocca. Tutto ciò è gestito in maniera intelligente dato che il livello di stanchezza percepito influenza anche le prestazioni del sistema di assistenza alla frenata.

Ci sono poi riconoscimento segnali, monitoraggio angoli ciechi, anticollisione con frenata automatica e riconoscimento pedoni e ciclisti, cruise control adattivo con Stop & Go per gestire le ripartenze (solo cambio automatico), monitoraggio traffico in retromarcia (con frenata automatica), antenimento della corsia e un sistema simile al Traffic Jam.

Se da un lato tutti gli ADAS sono paragonabili nella resa alle migliori tecnologie nel segmento, dall'altro il mantenimento di corsia non propone il centramento e, a conti fatti, non è al passo neanche come mantenimento dato che sfora spesso in curva prima di rimettere l'auto in carreggiata. Con le mani sul volante il risultato migliora ma si tratta comunque di una pecca che però è figlia della filosofia di Mazda: privilegiare la guida e la sicurezza distaccandosi dalla guida semi-autonoma.

MAZDA 3 2019: PREZZO E ALLESTIMENTI, QUASI TUTTO DI SERIE

Mazda 3 2019 sarà disponibile da marzo a partire da 23.200€, cifra riferita all'allestimento Evolve con motorizzazione benzina Skyactiv - G da 2.0 litri e cambio manuale a sei rapporti. Il benzina è dotato di serie di ibridazione e disattivazione dei cilindri e, nell'allestimento top di gamma Exclusive, costa 27.150€. Mazda 3 1.8 Skyactiv-D costa invece 25.400€ nell'allestimento Evolve, fino ai 29.350€ di Exclusive

Già il modello base Evolve propone una ricchissima dotazione tra retrovisori riscaldabili e ripiegabili elettricamente, particolari esterni in tinta, fari anteriori Full LED, cerchi in lega da 16", volante e cambio in pelle, LED nell'abitacolo, doppi cristalli laterali "Silence" insonorizzati, avviamento keyless, USB, infotainment da 8.8", Bluetooth, navigatore satellitare, Apple CarPlay e Android Auto, clima bi-zona automatico, sensori luce e pioggia, sensori di parcheggio posteriori, strumentazione con schermo da 7", HUD e quasi tutti gli ADAS e i sistemi di assistenza . Visto che l'elenco è lungo, faccio prima a dirvi che mancano sulla Evolve solo il monitoraggio del traffico agli incroci e in retromarcia con frenata automatica e il sistema di rilevazione stanchezza con videocamera e IR.

Optional consigliati: con 1.000€ in più vi portate a casa la Soul Red Crystal mentre a 650€ ci sono i LED a matrice nel pacchetto con il retrovisore interno fotocromatico e borderless.

configuratore online Mazda 3


Prima di lasciarvi ci tenevo a segnalarvi alcuni dei tanti particolari che denotano la cura maniacale di Mazda che, oltre a lavorare di meccanica, lavora di fino anche in comfort e usabilità.

Il riconoscimento dei segnali sposta automaticamente la linea rossa sul tachimetro "analogico" simulato nella strumentazione digitale e il bracciolo centrale è posto alla stessa identica altezza di quello scavato nella portiera...finezza da poco? O proprio il tipo di attenzioni che cercate nella vostra prossima auto? A voi i commenti...

VIDEO


175

Commenti

Regolamento Commentando dichiaro di aver letto il regolamento e di essere a conoscenza delle informazioni e norme che regolano le discussioni sul sito. Clicca per info.
Caricamento in corso. Per commentare attendere...
Gabriele Soncin

concordo: il listino non supera i 30k con la exclusive. se ti configuri una golf con le stesse cose che monta di serie la M3, arrivi comodo a 38K.

pinoc

Così è buono e accettabile.
Spero. Perché io puntavo molto su questa come nuova auto tra un paio di anni però.
Dovrò comunque verificare come si sta dietro. Se è bassa come la Auris è invivibile per persone di statura media.

NaXter24R

Principio. Già è un'auto che costa, ma passi, uno puo fare dei sacrifici per permettersela (spendo poco di base, non esco troppo ed ho una buona propensione al risparmio), il problema è che vai a spendere dei soldi in più per un'auto che non è una sportiva vera (è comunque trazione anteriore) e poi, una volta che paghi il superbollo, hai un marchio addosso da parte dello stato

Samu

Per una questione economica o di principio? Perché se ci si può permettere una focus st da 35k 500 euro all'anno in più di certo non mandano in bancarotta chi ha una solidità per permettersi un auto simile.

Hoyz

La mx5 non ha il tetto, quindi ha tutto lo spazio del mondo. Ma tutto tutto!

met

Come mai dici prezzo alto? Considerate le dotazioni e le qualità dell'auto rispetto alle rivali è quasi "economica"

Matt Ds

sulla cx-3 non ci sale nessuno perche' non c'e' spazio per nessuno, una Miata e' piu' abitabile. se devono salire salgono sulla coupe' a due posti, ah no, ha due posti ed e' di mia moglie, quindi uno almeno e' il suo; allora salgono sulla sport-sedan, ah no, ho tolto i sedili dietro, ho messo il rollbar e l'ho dipinta di arancione - questo per citare i tempi di quando eravamo meglio.

Marco Quaresima

macchina che indubbiamente segna un cambio di passo nel segmento C, distaccando di parecchio le dirette concorrenti alle quali servirà più di un anno per riallinearsi. Se, come mi auguro, la Mazda nel 2019 sarà così furba da adottare le giuste politiche commerciali, penso che di M3 ne venderanno veramente molte e la concorrenza resterà a guardare

Hoyz

Vedi, vuoi risparmiare 250 oboli e ti ritrovi con le poverate..spero che sulla tua cx-3 tu non ci faccia salire nessuno, così che nessuno veda quanto sei povero, e sopratutto aumenti il peso e quindi i consumi. Una volta eri una persona meglio, si vede proprio che i canguri hanno menato forte.

Matt Ds

si, ma non e' che vada splendidamente eh... e poi la usb standard carica niente e navigando ti trovi il tel scarico in poco. e cmq un adesivo mica te lo regalano, ho comprato adesivi molto piu' costosi di 250 euro, a dirla tutta.

Hoyz

Beh, ma se a te funziona senza aver cambiato nulla ma solo sbloccato via sw, credo che l'unica cosa è appiccicare l'adesivo che ti dice su quale delle due usb devi collegare il cell ^_^

Matt Ds

a onor del vero va detto che devono pure cambiare la presa usb, 1.89 cent di valore, credo.

Hoyz

Si ma solo in salita immagino :D guarda ti posso dire che ho fatto un a/r da Milano a Livigno, quindi con un dislivello positivo e, al ritorno, negativo di 2100 metri (passo del Foscagno come punto più alto a quota 2290), la macchina ha segnato un consumo medio di 6,2 l/100 km, con portasci montato a rovinare l'areodinamica. Nei prossimi mesi comunque farò altri test solo su strade di montagna, in una zona dove la mia famiglia ha una seconda casa.

Hoyz

Lo potevi comunque acquistare e montare, con soli 250 euro per uno sbocco sw!

Matt Ds

75mph, mai visti limiti cosi' alti io... in ogni caso c'e' piu' vita tra 0 e 75 con 600cv, che con una toyota ibrida. detto cio', nessuno rispetta i limiti, e qui le scene da fast+furious con corse illegali sul filo dei 200 orari sono la norma, ogni notte. non che lo appoggi, o lo faccia, ma e' una realta'. sull'ostentazione nessun dubbio, ma appunto loro le comprano, sono un bene comune, non un unicorno come in italia: tra 10 che ostentano altri 10 lo fanno per passione, e se non possono avere una Carrera (ma qui col leasing quasi tutti lo possono avere), hanno almeno una Mustang, o Miata, O Type-R, o gt86, o STI, tutti gli incapaci hanno le STI, sono un morbo le STI.

Roberto

Poi anche loro con i moderatamente piacevoli 600cv rispettano le 75 mph (quando va bene) in autostrada...
O forse le usano per lo 0-60 in due secondi netti?
Non sarà forse che, come in tutto il mondo, le auto sono uno status e un mezzo di ostentazione, e loro hanno semplicemente più soldi di noi?

pinoc

Boh, in un test parlano addirittura di 10 l/100km in montagna.

Zacapa77

A beh se a 25 prendi una A3 usata forse ci siamo altrimenti ti tocca un modello con cerchi da 15/16 alzacristalli elettrici solo sull'anteriore, luci normali (led forse solo posteriori) senza telecamere e guida assistita. Insomma un affare!

Matt Ds

quando lo ho messo non era disponibile neanche a pagamento, e poi a me piace rubare a prescindere, mi piace il concetto del furto, e' una cosa spirituale. anche sulle altre auto metterei android auto moddando, ma su una non si puo', l'altra ce l'ha gia' di serie, ma sto cercando un modo per disinstallarlo. cmq concordo sul touch in auto (ed ovunque nel mondo), e' una maledizione squallidamente schifosa e deve essere abolito per sempre. schermi lontano dalla portata, in alto (come questo), e comandati con tasti fisici ed a voce: per legge. ah, e rotella del volume e del clima, per legge assoluta.

Hoyz

"e il bracciolo centrale è posto alla stessa identica altezza di quello scavato nella portiera...finezza da poco?"

Questa cosa l'ho potuta apprezzare pure su Cx-3, agevola un sacco la posizione e il confort di guida.

Hoyz

E' perchè non ha le "ossa grosse"

Hoyz

Si, conosco i tweak, ma devo dire che il touch non mi manca (lo avevo sulla macchina precedente, era una porcodiata usarlo senza guardare). Io però android auto me lo sono pagato, perchè non sono povero ;D

Matt Ds

tse, moddiamo i telefoni e non moddiamo gli infotainment? sulla mia cx3 ho android auto da quando android auto non lo aveva neanche google. ed il touch anche a 170mph; ah, perche' giustamente ho moddato anche il motore.

Hoyz

In realtà anche su CX-3 è disabilitato, oltre i 7 km/h.

Matt Ds

ha due porte di troppo e tanti kili di meno

Hoyz

Confermo quanto scritto sotto, anche io CX-3 benzina, vado dai 5.5-5.7 L/100 km a velocità da tangenziale (100-110 km/h) ai 7.0 in città. Direi che sono consumi eccellenti per il tipo di motore e di macchina.

Hoyz

Dillo che dici cosi solo perchè ti ricorda la Brerona.

Soleluna

Non che questa la regalano eh

Matt Ds

si, e di gran lunga: nel caso specifico intendevo la critica automobilistica, in italia leggi prove sempre generiche, senza dati, senza conclusioni, senza nulla, e tutte le auto sono buone alla fine - in usa sono molto piu' approfonditi, ed offrono vere critiche e prove strumentali approfondite: lo capisci facilmente quale e' l'auto migliore, e se un mezzo vale poco o vale tanto. vero che buona parte della popolazione americana e' analfabeta automobilisticamente parlando (percio' le tesla le vendono sopratutto qui), ma vero anche che una percentuale non trascurabile (e sicuramente molto piu' grande del numero degli italiani appassionati di motori) ha una grande competenza, culturale, tecnica e soprattutto economica: in italia se sei appassionato al massimo compri una hot-hatch usata e stai ben attento che abbia pochi cv per non pagare tasse aggiuntive, in italia 150cv sono considerati roba da track-day, in italia 0-100 in 10 secs e' sportivo - in USA le auto supersportive le comprano davvero, le guidano tutti i giorni, e 600cv sono considerati il giusto quantitativo per una guida moderatamente piacevole. vero che imperano i suv e le tristi toyota sono ovunque, ma lo stesso si puo' dire delle mustang v8 e di tutta la compagnia muscle, delle 911 (il mezzo standard dell'appassionato qui), delle Miata, delle M2 ed M4 (queste due davvero diffuse quanto la Panda), le cayman sono l'equivalente della golf gti, e cose di livello Ferrari / Lambo sono tutt'altro che rare. L'italia la puoi attraversare da milano a palermo, e rischi di non vedere altro che utilitarie, 500x e qualche suv povero come qashqai e 3008.

Stefano

quoto

Aristarco

è migliore in alcune versioni e allestimenti, ma te lo fanno pagare a caro prezzo

Aristarco

poi per carità ottima macchina, ma sovrapprezzata, sia nelle versioni base che in quelle accessoriate

Stefano

penso anche io...

Aristarco

per il marchio sul cofano

Aristarco

no, l'alfa sud era più bella e tecnologica

Aristarco

in vista laterale sembra una veloster

Fabioklr - Padre Pizarro

E' n'Alfa Sud....

Soleluna

Perché è migliore

pinoc

Boh. Io vado spesso in montagna per questioni di parentela e per me conta questa cosa.
Altro difetto è la fissa di abbassare e chiudere il dietro, moda in voga in questo decennio.

Io sono alto 1.76cm, quindi non un gigante e mi piacerebbe sapere come ci starei in altezza, al di là del discorso claustrofobico di lunotto e finestrini minuscoli. Sulla Auris Hybrid di mio fratello, seduto correttamente, dietro picchio la testa. Non ci sto. Devo scivolare in avanti con il bacino per poterci stare, rubando quindi spazio alle gambe e stando comunque un po' scomodo si schiena.

Aristarco

Gli americani ne capiscono più degli italiani di auto e qui mi fermo....

G. Vakarian

Ti sbagli, 8l/100km è poco in quelle condizioni

pinoc

L'articolo dice:
"Per spremere al massimo le prestazioni, specie in salita e a pieno carico, lo Skyactiv G quattro cilindri sale con i consumi fino a 8 litri / 100 km, dato che - lasciamo il beneficio del dubbio - andrà verificato in sede di recensione in uno scenario più realistico."

Io non ho una Mazda 2000 benzina, ma se come usuale, i consumi reali saranno più elevati, non è un motore parsimonioso. Lo è per un 2000 a benzina, ma non in assoluto (se poi consideriamo che è un ibrido).
Tutto qui.

Mi sarebbe piaciuto anche un motore veramente parsimonioso, non diesel. Sarà che vengo da un'auto a metano, ma per me questo conta. Più che avete millemila cavalli sotto il cofano.

Ad es. il motore che uscirà a fine anno, sarà ancora più prestante. Probabilmente con consumi fantastici, per un benzina con tutti quei cavalli.
Peccato.

Matt Ds

allora te le traduco tutte io! 10$ a riga, prezzo da amico.
cmq qui non c'e' iva, perche' si chiama tasse, ma le tasse ci sono, e sono il 10% circa qui a NY - e' pure piu' subdolo perche' vedi ovunque i prezzi senza tasse e non realizzi mai che ci sono le tasse, sino a che non vedi il saldo della creditcard. benzina ok, cheap, ma 16$ per fare un ponte o un tunnel? se esci da NY e fai un giro di un miglio in NJ rischi di pagare 100 $ per fare due strade e tornare. non schifate l'italia, qui e' molto peggio di come sembra da fuori.

Jon Snow

Mi piacerebbe ma non parlo inglese. Non abbiamo tutti la tua fortuna di vivere in un Paese dove L'IVA non è una tangente e la benzina non è il veleno del portafogli

Matt Ds

anche in USA l'hanno esaltata e la ritengono addirittura superiore alle precedente: leggiti qualche review americana, di auto ne capiscono qualcosa di piu' degli italiani perche' le auto sportive e costose le comprano davvero, non le sognano solo, e questa l'hanno paraganata senza mezze misure ai mezzi premium; del resto alla Mazda dicono che l'uso del ponte non e' stato fatto per contenere i costi, ma per esaltare le caratteristiche e la sensazione premium del mezzo (comodita', silenziosita', compostezza, oltre alla sportivita' acquisita); a quanto pare, ci sono riusciti. mi pare ancora una scarpa, una bellissima scarpa. in grigio sembra strepitosa.

Kamgusta

"C'è molto più di quello che si può vedere", però evidentemente questo "molto di più" non si può neppure elencare. Perché io a parte il "cambio a portata di mano" (ehm non è così ovunque?) e il "volante regolabile" (roba che mettono anche sulle utilitarie) non mi pare di aver sentito altro. Ho però sentito i 10 km/l. E con 25k, non me ne vogliate, mi prendo anzi una A3.

Paolo C.

Mah, non mi convince. Adoro la Mx5 ma questa non mi dice niente. Poi il reto mi sa di già visto.

marcoar

Siamo nel periodo in cui Fiat doveva essere acquistata da General Motors.
Nel 2001 le due case hanno iniziato lo sviluppo di questo pianale, denominato PREMIUM, e doveva essere la base comune per modelli del segmento E di Saab, Cadillac, Alfa e Lancia. A quell'epoca si stava programmando tutta la line-up veicoli delle case coinvolte (Fiat, Alfa, Lancia, Cadillac, Saab e Opel). Sostanzialmente il pianale premium doveva andare a coprire il segmento F e poteva facilmente essere adattato per il segmento E (169, sostituta della Thesis, 9-5 e Insigna, che in principio doveva essere una segmento E). Nasceva (nelle intenzioni) come evoluzione del pianale Epsilon (il che doveva consentire di contere i costi di sviluppo). Si passò poi allo sviluppo di una piattaforma completamente nuova.
Sostanzialmente il pianale premium era scalabile con una certa facilità; parte anteriore comune (con possibilità di aumentare lo spessore delle componenti), parte centrale allungabile e allargabile e retro allargabile.
I primi nodi vennero al pettine al momento della scelta dello schema sospensivo. Per GM sostanzialmente andava bene un McPherson all'anteriore e un posteriore multilink a 4 bracci. Fiat ottenne il quadrilatero (con una maggiorazione di costo di circa 800€ rispetto al McPherson). Altre differenze arrivarono dall'impianto elettrico, che era comunque un impianto usato su vetture già commercializzate ma molto costoso. Ricordo che il costo del pianale ammontava a circa 4500€ a cui dovevano essere aggiunte poi le maggiorazioni dovute alle specifiche configurazioni e le due maggiorazioni dovute all'impianto elettrico e allo schema sospensivo.
La curiosità più grande è che questo pianale poteva ospitare motori sia in posizione trasversale che longitudinale, con diversa configurazione (può ospitare comodamente un V8). Poteva prevedere qualsiasi tipo di trazione.
Il costo del pianale arrivava molto facilmente ai 6000€ per unità
Cadillac, Opel e Saab si tirarono fuori sia per i costi spropositati, sia perchè dovevano lanciare dei modelli in fretta e lo sviluppo del pianale andava per le lunghe.
Fiat si ritrovò per le mani questo pianale, era stato stabilito già che per le berline del segmento D (quindi anche le 159) avrebbero usato il pianale Epsilon (usato poi sulla croma).
Decisero allora, per cercare di ricavarci qualcosa e di dare una sofisticazione alla berlina che doveva succedere alla 156, di dotarla di questo pianale premium con i quadrilateri e un multilink a 5 bracci.
Il progetto 939 (quello della 159) venne cambiato 3/4 volte. Da li poi derivarono brera e spider (con i dovuti accorciamenti su sezione centrale e posteriore del pianale). Qualcuno propose la realizzazione di alcuni elementi del pianale in alluminio, ma i costi diventavano proibitivi per quella che era fiat allora.
Qualcuno afferma che una 166/169 era pronta, a trazione posteriore per giunta.
L'eccessivo costo del pianale, i rapporti che andarono incrinandosi con GM fece saltare tutto, e il premium rimase una "mosca bianca"

Jon Snow
Matt Ds

raccontamela pure, da ex possessore di Brera Q4 non posso che essere felice di conoscerla. nel misto medio veloce era cmq un mezzo fantastico da guidare, e' che per tutto il resto del tempo non era un'alfa.

Ford

Ford Focus 2019 ST-Line 1.5 EcoBlue: recensione e prova su strada | Video

Hyundai

Hyundai Kona Electric: prova consumi, autonomia reale e costi ricarica | Video

Auto elettriche: le ho provate tutte e vi racconto una storia | Video

Dacia

GPL auto: guida completa, caratteristiche, costi e manutenzione | Dacia Duster