Italia regina delle ZTL in Europa, l'89% è da noi e c'è un problema

Vivere in città significa, sempre di più, fare i conti con il traffico. Oggi il 58% della popolazione mondiale risiede in contesti urbani, ma le proiezioni delle Nazioni Unite stimano che entro il 2050 quasi il 70% dell’umanità si concentrerà nelle città. Il risultato? Una pressione insostenibile sulla mobilità: basti pensare che già oggi oltre il 70% dell’intero parco veicolare mondiale circola stabilmente all’interno delle aree metropolitane.

Proprio su questo delicato rapporto tra auto e spazi urbani si focalizza lo studio “Auto e Città, oltre il divieto”, realizzato dall’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School e presentato a Roma. La ricerca analizza l’efficacia dei cosiddetti UVAR (Urban Vehicle Access Regulation), cioè i provvedimenti come ZTL, aree pedonali e Zone 30 nati per ridurre congestione e inquinamento, accendendo però i riflettori sulle profonde differenze gestionali tra l’Italia e il resto d’Europa.

Il primato italiano delle ZTL

Il primo dato emerso dalla ricerca è macroscopico. L’Italia è la regina indiscussa delle Zone a Traffico Limitato. Su circa 500 ZTL attive in tutta Europa, ben 446 si trovano nel nostro Paese. In termini percentuali significa che l’89% delle ZTL europee è concentrato in Italia. Se si allarga lo sguardo a tutte le misure di limitazione (comprese le aree a basse emissioni e i pedaggi urbani come i congestion charge), l’Italia ne conta 485 su un totale europeo di 863. Più della metà degli interventi del continente (il 56,2%) è firmata da amministrazioni italiane.

Un primato enorme che però nasconde un limite strutturale. Questo sistema è nato storicamente per tutelare i centri storici e proteggere il patrimonio culturale dal traffico, non per scopi prettamente ecologici. Di conseguenza, spesso queste ZTL non migliorano in modo diretto la qualità dell’aria perché non tengono conto della classe ambientale o delle emissioni dei veicoli che vi accedono.

Lo scenario cambia quando si passa alle LEZ (Low Emission Zone), le zone a basse emissioni pensate per bloccare i veicoli più inquinanti. Qui l‘Europa ne conta 338, ma la classifica vede in testa la Spagna (82 zone), seguita da Francia (63), Germania (57) e Paesi Bassi (40). L’Italia si ferma al quinto posto con 37 zone e, soprattutto, sconta una profonda frammentazione.

A differenza di Francia e Spagna, che utilizzano modelli strutturati con bollini ambientali, segnaletica uniforme e criteri nazionali condivisi, o della Germania, che garantisce standard tecnici comuni a livello federale, l’Italia soffre di una totale assenza di una regia nazionale.

Le regole cambiano da comune a comune, creando un divario netto anche tra Nord e Sud. Una situazione che Roberto Pietrantonio, presidente dell’Unrae (Unione Rappresentanti Autoveicoli Esteri), ha definito senza mezzi termini una “balcanizzazione della mobilità", in cui divieti differenti generano solo confusione e incertezza per i conducenti.

La proposta

Per superare questo caos, lo studio della Luiss Business School evidenzia l’urgenza di un’infrastruttura regolatoria unitaria. La soluzione passa da criteri omogenei per le aree a basse emissioni, una segnaletica coerente e, soprattutto, la creazione di un portale unico digitale nazionale.

Un’esigenza ribadita da Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School: “Dalla ricerca emerge la grande attenzione che l’Italia dedica al tema della mobilità urbana, ma appare evidente l’assenza di un coordinamento efficace a livello nazionale”. Secondo Orecchini, una piattaforma unica permetterebbe alle auto di nuova generazione, sempre più connesse e digitalizzate, di dialogare con la rete e aggiornare i conducenti in tempo reale sulle normative in vigore in ogni singola città, facilitando gli spostamenti di cittadini e imprese.

L’impatto reale

Ma queste restrizioni funzionano davvero? L’Osservatorio ha analizzato 25 studi internazionali e la risposta è sì. Nella stragrande maggioranza dei casi, zone a basse emissioni e pedaggi urbani riducono efficacemente il traffico, migliorano la qualità dell’aria e portano persino a un incremento del valore immobiliare delle aree protette.

Solo due ricerche hanno rilevato i cosiddetti “effetti spillover”. Ovvero lo spostamento di smog e congestione nelle aree perimetrali esterne ai divieti. Ma anche in quei contesti il bilancio ambientale complessivo della città è rimasto positivo.

Inoltre, i dati indipendenti su Zone 30 e aree pedonali sfatano un vecchio tabù commerciale. Ridurre la velocità e l’accesso delle auto non penalizza i negozi locali, ma aumenta l’attrattività economica e la vivibilità dei quartieri.

C’è però un problema

Il vero nodo critico è però di natura sociale. I divieti di circolazione rischiano di trasformarsi in una tassa occulta per le fasce di popolazione più vulnerabili. Chi ha una minore capacità economica si ritrova in mano un veicolo svalutato dai blocchi del traffico e non ha le risorse per sostituirlo con un modello nuovo e meno inquinante.

La ricerca conclude quindi con un monito piuttosto chiaro. Per funzionare davvero, la transizione ecologica deve essere equa. Le città del futuro capaci di vincere la sfida della mobilità saranno quelle in grado di abbinare ai divieti delle adeguate misure compensative, come forti incentivi statali per il rinnovo del parco auto e un potenziamento massiccio del trasporto pubblico locale. Solo così la tutela dell’ambiente potrà camminare di pari passo con l’inclusione sociale e il diritto alla libertà di movimento.