Prova Alpine A290: una hot hatch può essere elettrica? - Video

Fondamentalmente noi potremmo passare delle ore a pensare e capire se una hot hatch possa o meno considerarsi tale quando è alimentata esclusivamente a batteria. Nel mentre, però, in Alpine hanno pensato di agire direttamente e tirare fuori una piccola pepata con la quale riscrivere l’idea del segmento. D’altronde la Alpine A290 come quella in prova non è “una” elettrica ma “la prima” elettrica del marchio francese, che ha da tempo annunciato la sua conversione a brand completamente elettrificato. Avere sotto le mani una compatta sportiva del genere, comunque, ha messo luce su una serie di interessanti aspetti positivi.

Dimensioni compatte, estetica da grande

Inutile nasconderci dietro un dito in quanto a ispirazione e pianale di partenza sul quale è stata costruita la Alpine A290, che è ovviamente imparentata con la nuova Renault 5. Ci sono però delle modifiche sostanziali un po’ a tutto tondo, sia per renderla più bella dal punto di vista estetico – anche se a mio parere la Renault 5 non ha quasi nulla che chieda un ritocco – sia per spingerla maggiormente verso l’altare delle prestazioni. Comincia con un cambio di lunghezza, che sfiora così i 4 metri e guadagna quindi importanti centimetri, seppur il passo non cambi e tutto è dovuto agli sbalzi anteriore e posteriore. Quel che aiuta a mantenere l’idea di auto piantata a terra, o meglio ad ottimizzarla ed esasperarla, è che effettivamente le carreggiate sono state allargate di ben 6 cm rispetto alla Renault. Questo ha ovviamente importanti ripercussioni sulla dinamica di guida, sulla quale mi soffermerò più avanti, ma allo stesso tempo ricade in un design maggiormente distintivo. Sì, perchè la Alpine A290, soprattutto con il contrasto di colore bianco e nero come quella in prova, sembra avere una carrozzeria wide body. I passaruota allargati – sottolineati dal contrasto cromatico – e i paraurti sagomati differentemente e molto appuntiti e gli sportelli posteriori con venature che richiamano le prese d’aria che una volta avrebbero potuto portare ossigeno al motore termico. A proposito di prese d’aria, il “simulacro" sul cofano anteriore adesso ha una monografia con la A di Alpine in bella mostra, seppur non sia divisa in segmenti luminosi come la sorella Renault. Onestamente da Alpine mi sarei aspettato di più a tal proposito.

Quel che aiuta ad incattivire l’estetica della Alpine A290 lo troviamo all’anteriore, con luci di posizione che sono state spostate al centro del paraurti, a richiamo diretto degli abbaglianti supplementari di un’auto da rally. D’altronde la storia di Alpine nei rally la conosciamo tutti e qui l’hanno voluta sottolineare, con annesse X disegnate sia sulle luci di posizione che, stilizzate, nei proiettori principali. Al posteriore compare un piccolo spoilerino subito sotto al lunotto, tra i gruppi ottici a sviluppo verticale e con tanto di alette orizzontali, mentre nella parte bassa niente diffusore. C’è però da evidenziare i grandi cerchi da 19 pollici che calzano Michelin Pilot Sport 5S di primo equipaggiamento. Notevole il colpo d’occhio laterale con il design di questi cerchi all’interno del passaruota, soprattutto perchè è inaspettato vedere una tale dimensione su un’auto così piccola. E dire che in passato le piccole sportive avevano cerchi da 15 o massimo 16 pollici…

Interni stilosi

A catturare nell’immediato l’attenzione quando ci si siede alla guida è, ovviamente, il volante. Questo perchè in Alpine hanno pensato di richiamare la sportività ed un po’ i volanti delle monoposto, aggiungendo tasti e rotelle. Oltre al classico pulsante delle Drive Mode sotto la razza destra, qui compare una rotella RCH sotto la razza sinistra, che serve in realtà a regolare esclusivamente il recupero dell’energia in frenata (e, spoiler, non c’è la guida one pedal, o almeno non ancora). Spunta però anche un curioso tasto OV, rosso, iniziali di “Overtake". Spingendo quel pulsante l’auto scarica a terra subito la potenza massima a disposizione, per 10 secondi, così da poter appunto superare. Badate bene che non si tratta di un overboost, ma semplicemente è come schiacciare a fondo il pedale acceleratore. Poi si confermano i tasti neri che sembrano sotto vetro ed attirano un po’ di impronte, mentre al centro del volante il logo Alpine su fondo blu ccon finitura anodizzata.

Doppio colore e cuciture a contrasto per i sedili sportivi, che sono in pelle e propongono fianchetti oltremodo contenitivi. Qui la scelta di Alpine verso la qualità e l’eleganza piuttosto che il racing nudo e crudo è evidente, e forse è meglio così su un’auto di questo segmento e con un target del genere. Immancabili i loghi Alpine e le scritte A290 un po’ ovunque, con annessa bandiera francese, tanto che li troviamo anche sul poggiabraccio che nasconde un vano portaoggetti stretto ma profondo, idoneo magari a conservare una bottiglietta di acqua visto che in abitacolo dei veri e propri portabibite non sono previsti. Lo spazio per chi siede dietro non è ovviamente il massimo, mentre il volume del bagagliaio è di 326 litri.

Prova della tecnologia di bordo di Alpine A290, con telemetria live

Dietro al volante il display per la strumentazione è un pannello da 10,2 pollici. I dati di guida hanno un carattere grande e facilmente visibile, però ammetto che bisogna fare l’abitudine per apprezzare le varie informazioni, soprattutto quando si parla del potenziometro. Questo perché le elaborazioni grafiche che hanno pensato per i vari temi sono piuttosto complesse. Meno male che c’è anche la visualizzazione di Google Maps direttamente sul pannello strumenti.

A proposito di Google Maps ecco che sull’infotainment da 10,1 pollici compaiono le applicazioni della suite di Google, da Maps all’Assistente Google. Tutto integrato, incluso Play Store, perché il sistema operativo ruota attorno ad Android e rende le funzionalità possibili ben più ampie di un sistema tradizionale. Si possono infatti scaricare applicazioni che utilizziamo maggiormente come Waze, o magari Spotify, per poi trovarle direttamente sull’auto. Questo rende anche il collegamento con Android Auto ed Apple CarPlay (entrambi wireless) un po’ superfluo, al punto che io ho anche evitato di utilizzarlo.

Tra le personalizzazioni migliori e più interessanti che ho trovato a bordo del sistema di Alpine è impossibile non nominare Alpine Telemetrics. Non tanto per la parte di sfide oppure di coaching, quelli in realtà credo lascino il tempo che trovano ed in alcuni casi – per le sfide – mi lascia la sensazione di essere un po’ in Gran Turismo, quando c’erano le sfide in pista grazie alle quali ottenere delle medaglie. Quello sui cui mi ci soffermo sono i Live Data. Una telemetria di fatto, che permette a chi guida di avere numerosi parametri di dinamica dell’auto. In primis le temperature per capire se c’è del de-rating che può far diminuire le prestazioni, fino ai singoli freni, così da anticipare o combattere il fading in un utilizzo intensivo in pista. Poi immancabile il G-meter, ma con l’aggiunta di indicazioni nel caso in cui siano intervenuti ESP, ABS oppure il pulsante OV, le prestazioni in termini di scarica della batteria e, incredibile ma vero, per la prima volta ho anche visto segnalati i giri del motore elettrico. Notevole senza dubbio l’impegno che hanno messo in Alpine per sviluppare questa telemetria.

Alla prova del nove con la Alpine A290

La versione di Alpine A290 in prova è la GTS, che di default fa quindi riferimento alla motorizzazione più potente. Ha infatti un motore elettrico singolo, sull’asse anteriore, da 220 cavalli e 300 Nm di coppia. Tra l’altro una coppia e potenza validi per i poco più di 1.500 kg di peso dell’auto, che quindi le permettono di scattare in modo repentino. Si tratta di un’auto a trazione anteriore e con un passo corto, e di fatto sa essere molto nervosa. Non aspettatevi quindi di schiacciare tutto l’acceleratore a ruote girate e chiudere la curva, perché potreste rimanere delusi in quanto non c’è un differenziale meccanico a slittamento limitato. In questo caso è bene, come dinamica veicolo insegna, impostare meglio la curva, magari arrivandoci con l’asse posteriore leggermente scarico per poterlo far allargare leggermente, ed aspettare di ricominciare a raddrizzare il volante prima di essere imperativi con l’acceleratore. In questo modo la Alpine A290 diventa un’auto dinamica, divertente e che ti lascia davvero il sorriso sulle labbra.

Altra freccia al proprio arco, ovviamente, è l’agilità. La risposta dello sterzo è immediata, quindi quando si pensa di cambiare direzione il collegamento diretto con l’auto fa sì che la reazione sia immediata. L’anteriore punta subito l’ingresso in curva e la direzione cambia in modo repentino. Tutto succede in una frazione di secondo, quasi senza ritardi anche nel caso in cui si comincia a zigzagare con cambi di direzioni veloci, continui e molto ravvicinati tra loro. La piccola francese non ha incertezze e rivela un handling ottimo a basse velocità. Discorso analogo alle alte velocità, ma in questo caso si raggiunge un po’ il limite del motore e della trasmissione, che sono evidentemente tarati per velocità di punta non da supercar: 170 km/h la punta massima raggiungibile. Anche la spinta comincia ad assestarsi superati i 100 km/h, non perde la corposità ed il vigore ma si avverte che sta cominciando a saturare.

Impossibile pensare di girarci bene e comodamente in città, l’auto non è nemmeno lontanamente pensata per questo. O meglio ci prova, tanto che le sospensioni cercano di ovviare progressivamente ad un eventuale pavè sotto le ruote, ma il settaggio rigido è evidente. D’altronde la Alpine A290 vuole essere un’auto che riesce a dare prova di un carattere marcato e definito, con una impostazione rigida “alla vecchia maniera". Poi ci sono anche i cerchi da 19 pollici che contribuiscono alla scomodità complessiva in caso di strade accidentate, oltre al rischio di poter stracciare le gomme. Insomma in città si può camminare, ma con una certa attenzione e sicuramente non in modo prioritario: se il vostro focus è la città, valutate la Renault 5.

Prestazioni elettriche e batteria

Sotto al pianale della Alpine A290 c’è una batteria da 52 kWh di capacità. Un accumulatore che le vuole offrire un’autonomia massima di 364 km, seppur con una singola carica ed un utilizzo misto tra percorrenze veloci e lente io ho toccato una punta di circa 320 km. In autostrada chiaramente i consumi sono decisamente più alti, così come in città si riesce a spuntare qualcosa. Rispettivamente i consumi che ho rilevato vanno da 21 kWh/100 km a circa 14 kWh/100 in nel secondo contesto. Nel mezzo si piazza la percorrenza su statali a velocità costante con un valore di circa 16 kWh/100 km.

La ricarica raggiunge una potenza massima di 100 kW in corrente continua, mentre si ferma a 11 per la corrente alternata. Valori inferiori ad altre proposte del mercato, ma considerando che la batteria non è grandissima si possono avere comunque tempi di ricarica ragionevoli.

Prezzo e conclusioni

Insomma la Alpine A290 ha dato prova di essere un’auto con la quale potersi divertire molto. Una combinazione di parametri che rende l’auto accattivante da guidare, ma qualcuno potrebbe storcere il naso perché non è a trazione posteriore. Il mio parere? Fregatevene! Perchè non è detto che una trazione posteriore sia necessariamente e matematicamente divertente così come non è detto che una trazione anteriore sia invece da non prendere in considerazione.

Sul fronte prezzo devo ammettere che viaggiamo piuttosto alti per il segmento, perché per la Alpine A290 GTS come quella del test sono da mettere in preventivo 45.000 euro, che scendono sotto i 40.000 euro con le versioni di ingresso in gamma e motore da 180 cavalli.