Prova nuova GWM Ora 5: la segmento C ibrida che vuole fare l'europea - Video

Con l’arrivo di GWM sul mercato italiano come national sales company ufficiale e non come singolo importatore, continua l’ascesa dei marchi cinesi in Italia e nel vecchio continente. In Europa a dirla tutta GWM è già presente, ma adesso è arrivato il momento propizio di aprirsi a nuovi mercati, tra cui l’Italia e la Spagna. Da noi il primo modello ad essere commercializzato è GWM Ora 5, un SUV di segmento C che ha tutte le carte in regola per fare bene ed accalappiare clienti interessati sul nostro territorio. Ma è la solita cinesata oppure qualcosa cambia? Allora ecco la prova in anteprima di questa GWM Ora 5.

Un segmento particolarmente agguerrito

Con una lunghezza di 4,47 metri la GWM Ora 5 è ufficialmente un SUV di segmento C, uno dei posizionamenti più complessi da gestire. Non solo per un marchio che sta adesso arrivando sul mercato italiano, ma più in generale per tutti i costruttori. Una battaglia che si combatte senza esclusione di colpi e che vede anche i diversi costruttori avvicinarsi tra loro, nel bene o nel male.

La proposta cinese di GWM, che come brand punta ad un pubblico generalista, è quella di un’auto che vuole creare una sorta di mix tra linee vintage e moderne, mischiando superfici tondeggianti e bombate con delle corrispettive superfici lisce e pulite. Il frontale è dominato da fari ovali e tondeggianti, così come lo è il passaruota al punto che il cofano anteriore ha una superficie meno estesa del solito. Chiude all’interno delle “gobbe" prodotte dall’alloggiamento fari, esattamente sopra ad un paraurti in parte chiuso. Specifico in parte perchè, meglio specificarlo fin da subito, l’auto che ho provato è motorizzata full hybrid, quindi con una componente termica che ha bisogno di un raffreddamento tradizionale. Ecco motivata la presenza di una calandra nella parte bassa. Al contempo l’aerodinamica è stata curata, soprattutto in virtù delle superfici che non presentano spigoli particolari che possano disturbare i flussi d’aria che li lambiscono.

Tralasciando la buona dimensione degli specchietti retrovisori, il fianco ha uno stampo piuttosto classico, che non vede maniglie a scomparsa ma anzi di tipo tradizionale. Quel che incuriosisce è tutto il blocco posteriore, per diversi motivi. In primis la zona superiore dell’auto tende a restringersi a partire dalla base del lunotto – che purtroppo è piccolo e posizionato piuttosto in alto -. Questo genera anche una cornice di carico piuttosto curiosa per il bagagliaio da 390 litri (volume della variante full hybrid in prova), che però almeno ha un fondo regolare e che aiuta a sistemare per bene le valigie. In seconda battuta attira però l’attenzione il gruppo ottico posteriore: completamente affondato nel lunotto. Una scelta particolare e che sicuramente crea originalità ed una firma luminosa distinguibile in un panorama che, tutto sommato, sta andando verso un triste epilogo di omologazione.

Interni minimal e tecnologici, ma con qualche mancanza

Saltato al posto di guida della GWM Ora 5 in prova, la sensazione è quella di essere in un’auto che è sì rivolta ad un target medio, ma che allo stesso tempo vorrebbe fare poche rinunce. Lo si vede dai materiali usati per ricoprire la plancia, le porte ed i poggiabraccia, che sono tutti morbidi al tatto. Una cura dei dettagli che spesso manca anche su auto europee e che riesce anche a far percepire la qualità interna, fatta comune di ecopelle, in modo differente.

Lo sviluppo della plancia è lungo linee orizzontali, spezzate da bocchette dell’aria condizionata e dispositivi tecnologici. Quasi zero i tasti fisici a bordo a meno di qualche pulsante nella zona centrale bassa della plancia che però, vuoi a causa della cromatura vuoi a causa della forma, non offre lo stesso feeling qualitativo del resto dell’abitacolo. Leggermente più sotto il tunnel centrale, con tanto di pad per la ricarica ad induzione – rigorosamente refrigerato come abitudine di diversi brand asiatici – e che mostra diversi portaoggetti di varie forme e misure. Lo spazio a bordo è stato ottimizzato quanto più possibile in relazione anche alle dimensioni, al punto che dietro al tunnel centrale ed a servizio di chi siede dietro c’è un vano refrigerato con spazio per un paio di lattine. Peccato che proprio chi siede dietro non abbia più molto altro, a meno di una singola presa USB-C per la ricarica dei dispositivi. Manca anche il poggiabraccia, tanto per dire, ma almeno lo spazio è regolare per i passeggeri anche più alti e l’inclinazione di schienale e piano di seduta sono sufficientemente ergonomici.

Proprio in tema di seduta segnalo che i sedili anteriori mi sono sembrati leggermente più stretti della media. Non che chiedano sacrifici, anzi accettano comunque le corporature più varie tra loro, ma forse il tunnel centrale un filo più largo ha sacrificato qualche centimetro. In compenso sono comodi nell’imbottitura ed anche ventilati, cosa non scontata.

Tecnologia a prova di tutto sulla GWM Ora 5

Se c’è un dettaglio sul quale le case asiatiche non transigono, quello è la tecnologia. GWM Ora 5 in prova non è affatto da meno, anzi riesce a proporre una dotazione di serie estremamente ricca fin dall’allestimento di base (che poi al di sopra ha solo un secondo allestimento, essendo in totale due le opzioni offerte). I sistemi ADAS, la sicurezza attiva e passiva e la presenza di airbag su tutti i fronti – anche sul tunnel centrale per evitare che i passeggeri possano scontrare le teste in caso di impatto – sono di serie su tutta la gamma, segno che da un lato nulla vuole essere lasciato al caso e dall’altro che una produzione di massa di auto complete potrebbe avere un costo decisamente più competitivo, poichè sfrutta economie di scala di molte più componenti.

La strumentazione è un pannello da 10,25 pollici dietro al volante, che è a doppia razza ed appiattito nella parte bassa. Non offre molte informazioni se non quelle necessarie alla guida, navigatore e sistema multimediale, ma sono ben distribuite e facilmente visualizzabili. Al contempo un display da 14,6 pollici troneggia al centro della plancia. Si tratta di una diagonale piuttosto rara in questo segmento, che posiziona il SUV cinese in netto vantaggio rispetto ad altri competitor su questo profilo. Il sistema operativo è proprietario, si chiama Coffee OS, ma consente comunque il collegamento con Android Auto ed Apple CarPlay completamente wireless. Ha una valanga di informazioni ed impostazioni a disposizione, poichè in sostanza si comanda tutto dallo schermo, climatizzatore compreso. Il menù è comunque molto ordinato e non permette di perdersi, poichè non genera grappoli di sottomenù al punto che non sai più dove sei finito. Certo un po’ di pratica ci vuole, ma c’è di molto peggio!

Prova della versione ibrida di GWM Ora 5

Le motorizzazioni a disposizione della GMW Ora 5 sono molteplici: benzina, elettrica e full hybrid. In prova ho deciso di prendere quest’ultima, poichè mi è sembrata il buon presupposto per valutare il punto di sviluppo tecnologico del marchio al suo ingresso nel mercato. Si tratta di un’auto che sfrutta un motore 1.5 litri turbo a ciclo Miller per la parte termica ed un motore elettrico alimentato da una batteria da 1,09 kWh per la spinta elettrica. In tutto il sistema eroga 223 cavalli, dei quali 150 arrivano dal propulsore termico. Si tratta di un quantitativo di potenza non da poco, considerando il segmento di appartenenza, che infatti riesce a mettere a terra un buon carico sfruttando le ruote anteriori di trazione. La spinta alla richiesta dell’acceleratore è immediata, non ha esitazioni e riesce anche a strappare un sorriso. Non ha un cambio vero e proprio di tipo tradizionale, ma un sistema differente che in GWM hanno chiamato DHT a 2 marce. Un sistema senza frizione, che sfrutta la prima marcia per le richieste immediate di potenza e coppia, la seconda per le condizioni di marcia a velocità più alta e che richiedono contenimento dei consumi. Il passaggio da una marcia all’altra è generalmente molto morbido, quasi inavvertibile al punto che in accelerazione piena sembra si stia guidando un’auto con cambio CVT, tranne che per alcune situazioni nelle quali lo stacco è più netto.

Il sistema full hybrid funziona in modo trasversale e racchiude tutti i possibili casi d’uso elettrico e termico. Può infatti funzionare con i sistemi in parallelo, in serie, entrambi accesi, con il motore a ricaricare la batteria e chi più ne ha più ne metta. Non si limita quindi ad un solo modus operandi ma cerca di estrapolare la migliore condizione possibile di funzionamento in base alla situazione nella quale si trova. In città ed a basse velocità è ovviamente la trazione elettrica a farla da padrone, seppur la batteria non sia particolarmente grande rispetto ad alcuni competitor. Ha però una buona efficienza interna ed una riduzione di tutti gli attriti possibili, quindi permette almeno di percorrere qualche chilometro. Il segreto, come sempre, è anche quello di sfruttare al massimo la rigenerazione in frenata, che può essere impostata su tre livelli ma che in ogni caso avrei preferito più evidente, poichè anche impostandola sul livello più invasivo resta comunque a mio parere blanda. Poco male, si interviene sul pedale del freno e si calibra la frenata rigenerativa o, nei casi più impegnativi, l’uso anche della parte idraulica tradizionale del freno.

GWM Ora 5 è davvero a prova di Europa?

La solita critica che viene mossa nei confronti delle auto che arrivano dalla Cina è sull’impostazione ed il setup delle sospensioni. In questo caso ammetto con molto piacere che la GWM Ora 5 in prova ha sicuramente un tocco molto più incline al nostro mercato. Perchè il settaggio delle sospensioni è ben più sostenuto e non permette al mal di mare di sopraggiungere dopo qualche curva fatta con un piglio più sportivo. Certo il contraltare è che le buche e le asperità come il pavè le si avverte maggiormente, ma quello è dovuto anche ai cerchi da 18 pollici. La scocca dell’auto comunque non rolla troppo, e l’uso di pneumatici 225 con spalla 60 aiuta a fungere da cuscinetto per assorbire le microasperità ed isolarle. A proposito di isolamento, tanta roba il lavoro fatto di NVH: quasi assenti i rumori provenienti dal motore e molto filtrati quelli provenienti dall’esterno, quindi plauso all’insonorizzazione.

Sul sistema di sterzo ho avuto invece qualche remora in più. Non si avverte del tutto quello che passa sotto le ruote anteriori, cosa che non fa del tutto impazzire il mio gusto personale. Sembra un volante filtrato, anche se il carico può essere regolato a piacimento anche in base alle modalità di guida disponibili. Mi rendo però conto anche che questo non è un segmento fatto per chi ha voglia di impegnare la dinamica dell’auto in curva – cosa che in ogni caso sconsiglio – ma di vivere la quotidianità. Un volante del genere potrebbe allora essere apprezzato da chi accompagna i figli a scuola, vive nel traffico oppure ha bisogno senza troppe remore e pensieri di soddisfare il commuting urbano giornaliero.

Prezzi e conclusioni

Come anticipato in precedenza gli allestimenti disponibili sono due, e questo vale per ogni motorizzazione, seppur ovviamente a prezzi differenti. La variante full hybrid di GWM Ora 5, che prende il nome di Hi2, parte da 28.600 euro ed arriva a 30.600 euro per l’allestimento più pregiato. Diversi i prezzi per la variante benzina, che parte da 26.950 euro e la variante full electric, che parte da 36.000 euro. Questo il taglio economico per portare a casa quella che è un’auto che fin da subito pare mettere a proprio agio chi la guida. Completa nelle dotazioni e facile da utilizzare, ha la sua personalità e riesce a portare dei contenuti ed un feeling che non fa rimpiangere altre proposte.