Hyundai porta il suo camion XCIENT Fuel Cell in Germania

03 Agosto 2022 41

Hyundai, come sappiamo, crede molto nella tecnologia Fuel Cell per arrivare a decarbonizzare il settore dei trasporti. Proprio per questo, l'azienda coreana ha avviato diversi progetti che sfruttano tale tecnologia. In particolare, la casa automobilistica punta a utilizzare il Fuel Cell nel settore dei mezzi pesanti, e nel 2020 ha portato al debutto il camion a idrogeno XCIENT.

Complessivamente, Hyundai ha già consegnato 47 camion XCIENT in Svizzera. Questi mezzi hanno accumulato oltre 4 milioni di km di guida a luglio 2022. Adesso, la casa automobilistica ha deciso di portare il suo camion XCIENT anche in Germania, uno dei mercati più importanti in Europa per i veicoli commerciali.

400 KM DI AUTONOMIA

Secondo quanto raccontato, 7 aziende tedesche nel settore della logistica, della produzione e della vendita al dettaglio metteranno 27 camion XCIENT Fuel Cell in servizio all’interno della propria flotta. Il progetto è stato portato avanti grazie a finanziamenti stanziati per veicoli commerciali ecologici dal Ministero federale tedesco per il Digitale e i Trasporti (BMDV).

Il finanziamento è disponibile per veicoli elettrici a batteria, fuel cell e ibridi elettrici con pantografo, insieme a infrastrutture di rifornimento/ricarica e relativi studi di fattibilità. BMDV avrà a disposizione fino al 2024 un budget di 1,6 miliardi di euro per l'acquisto di veicoli commerciali ecologici.

Il costruttore coreano ha fatto sapere che, oltre a portare i suoi camion ad idrogeno in Germania, intende creare in questo Paese anche un completo ecosistema di servizi.

Hyundai Hydrogen Mobility, una joint venture tra Hyundai Motor Company e la società svizzera H2 Energy, ha anche fondato Hyundai Hydrogen Mobility Germany GmbH (HHMG) per entrare attivamente nel mercato dei veicoli commerciali alimentati a idrogeno in Germania. Al fine di stabilire un ecosistema di idrogeno nel paese, HHMG gestirà le vendite sul mercato locale e il servizio clienti, nonché l’upfitter management nel mercato. HHMG prevede inoltre di partecipare attivamente al secondo programma di finanziamento.

Parlando delle specifiche del camion, Hyundai ricorda che il powertrain è composto da un motore elettrico da 350 kW. Abbiamo poi tre batterie da 72 kWh e un sistema Fuel Cell da 180 kW. Il camion dispone di 7 serbatoi che offrono una capacità di stoccaggio di quasi 31 kg di idrogeno. L'autonomia del camion è di circa 400 km. Il rifornimento di idrogeno richiede dagli 8 ai 20 minuti circa, a seconda della temperatura ambientale.


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Commenti

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Maurob

L'elettrica non puoi usarla dopo una settimana di fermo?

Roman

questo non significa sempre nulla, la mia macchina non la porto sempre dal benzinaio, ma la posso lasciare anche per più di una settimana ed usarla.
e l'elettrica non si adatta alle mie abitudini, l'autonomia c'entra e come, è un grosso svantaggio intraducibile

Maurob

Ripeto, non è così che si ragiona.

Se prendiamo le percorrenze medie degli italiani scopriamo che un'elettrica, per quanto abbia autonomia inferiore rispetto alla termica, coprirebbe 10 volte questa media.

Infatti si stimano 12.000 km l'anno, ossia 32 km al giorno.

Detto ciò ci sono mille variabili e per questo sono il primo a dire che ad oggi non è certo per tutti.

Se però andiamo a vedere i vantaggi dell'elettrico capendo che l'autonomia non sarebbe un problema per (praticamente) nessuno ecco che scopriamo che il tuo ragionamento non segue la realtà.

Roman

mi spieghi a che cosa serve se poi funziona in modo abbastanza male rispetto alla termica? la macchina diesel, benzina, metano e gas, consumano male la propria energia perché è convertita in calore, ma perché fa più km di una elettrica visto che la elettrica usa in modo ottimale l'energia?

Maurob

Ragioni su quello che hai sempre avuto ed a cui sei abituato.

Roman

e invece si, ragiono sul cosa mi serve

Maurob

Mi dispiace ma non si ragiona così.

Roman

si che non serve a nulla, non ha molta utilità, visto e considerato che anche se tutta l'energia va alla ruota fa pochi km, i km sono importanti, non l'efficenza

Maurob

Perché non ha senso? L'energia si misura in kWh e se ne immetto 100 e ne arrivano 36 alla ruota è ben diverso che ne arrivino 60/70 come con le batterie. Ogni cosa va valutata attentamente.

Forse su un treno che percorre un tratto particolare avrebbe senso anche al 36%, chissà...

Maurob

I lobbisti premono e i politici accettano poiché chi li vota non capisce che queste scelte vanno delegate alla scienza e non alle opinioni.

Roman

il termico e molto peggio, ma in tanto, sta cosa della efficienza non ha senso

Dark!tetto

Ma infatti ne discutevo ieri con un altro utente su un altro blog, non sarebbe sensato se la UE si preoccupasse di spostare l'intera filiera produttiva (fin dove possibile) in Europa, incentivando piùttosto la transizione a livello industriale invece di puntare sul privato ? È solo con gli investimenti a monte che la tecnologia diventa sostenibile in tutti i sensi, anche economicamente, stesso discorso per ste benedette rinnovabili, dare incentivi al milanese per comprare pannelli cinesi aumentando la dipendenza da questo paese e finanziando una dittatura (e tante altre cose) che senso ha ? Quei miliardi non sarebbe più sensato spenderli per una filiera tutta europea che può competere economicamente con quella cinese ?

Per quanto riguarda le auto la vedo molto nera, senza un cambio di rotta sul concetto di auto personale la transizione sarà una tragedia a livello globale. Accellerando i tempi e mantenendo questi numeri è inevitabile incappare in sfruttamenti che sia di ambiente o di umani in giro per il m

Maurob

Purtroppo ci sono quotidianamente politicanti che dicono di voler salvare la filiera dell'automotive e i posti di lavoro.

La verità è che la filiera è già bell e morta e dovrebbero dire alla gente che quei posti di lavoro scompariranno. Poi da politico dovrebbe pensare ad una transizione e a rimanere competitivi sul mercato per non morire.

Invece non si ammette mai, si tengono a galla con i soldi pubblici o con leggi ad hoc e poi, alla fine, moriranno comunque.

Immagina auto che fanno una manutenzione ridotta del 90%, cosa produrranno le aziende che fino ad ora hanno prodotto filtri, frizioni, pastiglie dei freni, liquidi, ecc. ecc.?

Quando le auto elettriche diventeranno competitive anche sul prezzo come prevedono di salvare la filiera anche senza un divieto di vendere le termiche?

Roman

risparmi qualche ora, non minuto

Roman

e l'elettrico è molto peggio in questi ambiti

Roman

perché delle taniche così piccole? è una bella domanda questa

Dark!tetto

Io infatti mi chiedo, parlando di Italia, come di prevede una riduzione del parco auto da 40 a 24 milioni di veicoli se stiamo solo spingendo l'acquisto delle auto elettriche. Inoltre in modo indiscriminato, almeno avessero legato gli incentivi alla rottamazione di auto più inquinanti, qua stiamo dando il contentino ad una fetta di elettori e basta altro che ambiente e transizione.

Maurob

Il problema maggiore secondo me è che la transizione elettrica dei trasporti privati è assolutamente necessaria ma nessuno mai dice che farla con un'auto a persona e con auto da 2 tonnellate è impossibile.

Se a questo ci aggiungiamo il problema dell'approvvigionamento energetico e la politica italiana ed internazionale che non dirà mai nessuna verità che faccia perdere voti avremo volatili per diabetici.

Maurob

Si ma costruire nucleare può avere senso se sfrutti l'energia in un certo modo. Anche se non emette CO2 durante il funzionamento non è detto che sia conveniente farle produrre idrogeno se poi questo taglia l'efficienza dalla centrale all'auto poiché magari senza idrogeno non avremmo del tutto costruito la centrale dato che ci sarebbe stato un surplus di energia inutilizzata.

Per questo si prevede un mix di nucleare + rinnovabili. O magari nucleare + cattura della CO2.

Non dico che non sia conveniente, dico che non ci si deve far abbagliare dall'assenza di emissioni locali, lo stesso errore che si fa con le rinnovabili e (in parte) con i veicoli elettrici. C'è solo un modo: fai i calcoli in modo serio.

Dark!tetto

Lo so, ma nella pagina da te postata c'è il nocciolo del mio discorso sotto "idrogeno viola"

Se l’energia elettrica si produce in una centrale nucleare, poiché in
queste centrali il costo del combustibile è relativamente modesto
rispetto ai costi di investimento, il problema non è massimizzare i
rendimenti, ma far lavorare gli impianti 24 ore su 24 per accelerarne
l’ammortamento. Poiché la domanda di energia elettrica di notte è molto
più bassa che di giorno, il surplus della produzione notturna può essere
utilizzato per produrre idrogeno. L’idrogeno prodotto con questo
processo viene definito idrogeno viola. Questa modalità
è conveniente economicamente, ma non è né pulita né sostenibile, perché
utilizza un combustibile fossile, l’uranio, che non è rinnovabile, e
produce scorie radioattive, che rimarranno pericolose per diverse
centinaia, o migliaia di anni.

Ovviamente essendo una pagina che spinge le rinnovabili ci mette sta sciocchezza sul nucleare, ma il punto

Maurob

L'efficienza complessiva di una fuel cell al momento è del 36%. Roba ridicola...

https://sostenibilitaequitasolidarieta.it/diamo-i-numeri-sullidrogeno/#:~:text=Il%20rendimento%20delle%20fuel%20cell,elettrica%20prodotta%20dalle%20fonti%20rinnovabili.

T. P.

Vediamo come si evolve!

Dark!tetto

Certo il futuro ottimale prevede anche la scalabilità della tecnologia e degli investimenti per ridurre il prezzo della tecnologia della quale parliamo. Non ricordo lo studio, ma dalla produzione alla FC arrivano tra il 42% e il 50% una volta convertito, questo costo energetico va rapportato al ciclo vita della eventuale flotta di veicoli ed è probabile rientrare dei costi iniziali e avere un guadagno in poco secondo alcune proiezioni, tra il tempo risparmiato il peso minore, una capacità di carico maggiore e la differenza di vita tra batterie e FC. Ovviamente c'è anche il progresso sull'altro fronte il che potrebbe portarci a batterie con densità energetica maggiore, costi più bassi e velocità di ricarica maggiori.

Rick Deckard®

Ma ibrido poi va per forza anche a diesel.. sono mezzi che girano tutto il giorno

DjMarvel

come detto l'idrogeno può essere trasportato come il metano.
l'autostrada può avere ogni tot km 1 centrale di produzione che alimenta varie aree di servizio

deepdark

Ma il peso è un problema fino a un certo punto, serve anche lo spazio. Non ho idea di quanto spazio serva per le bombole e la fuel cell ma non credo sia trascurabile. Allora tanto vale che l'azienda compri un ibrido e buonanotte. L'idrogeno è una complicazione e basta.

deepdark

Per produrre idrogeno servono altissime potenze, compressori, acqua purissima, compressori. Praticamente un mini impianto. La vedo parecchio difficile che un solo distributore possa produrre tutto l'idrogeno di cui avrebbe bisogno, soprattutto per via dell'investimento.

Maurob

Sì ma bisogna capire quanti kWh entrano sotto forma di idrogeno rispetto a kWh che entrano nell'elettrolizzatore sotto forma di energia elettrica.

E' tutto lì il problema.

Se dal nucleare ho 100 kWh e nel serbatoio di idrogeno ne arrivano 20 non me ne faccio nulla di tutto sta filosofia.

Tutto questo tralasciando il discorso che stiamo parlando di processi che oltre ad essere costosi, inefficienti ed in parte pericolosi non sono neanche disponibili/convenienti su scala industriale e non sappiamo nemmeno se lo saranno mai.

Per questo dico che va studiato bene il caso tralasciando i proclami roboanti dello scarico da cui esce solo acqua o del pieno in 8 minuti.

Dark!tetto

In un futuro ottimale l'azienta può fornirsi di SMR (i reattori, non il processo che porta dal metano all'idrogeno) ed elettrolizzatori, aumenterebbe la convenienza e le FC pesano meno e ingobrano anche meno, quindi più carico, meno peso e più autonomia rispetto ad accumuli elettrici.

Rick Deckard®

Dipende da quanta batteria occorrerebbe in elettrico... Secondo me parecchia con più peso e più tempo per caricare di conseguenza

DjMarvel

ma per le aziende che l'idrogeno sia meno efficiente non importa.
se il diesel non c'è più l'idrogeno è perfetto.
le stazioni di servizio possono produrre tutto l'idrogeno che vogliono. Può anche essere distribuito come il metano da una stazione più distante che serve più stazioni di servizio

Maurob

Il tempo non è un problema, il problema è la resa energetica dall'acqua al serbatoio.

deepdark

Risparmi qualche minuto, sempre se l'idrogeno che ti serve è disponibile. La stazione di servizio può produrre un po' di idrogeno, non quello che servirebbe per una flotta di camion e/o auto. Inoltre tra ingombro e peso delle bombole e fuel cell, dubito che ci sia tutto sto risparmio. Ma non è questo il punto. Il punto è che con tutte le perdite, l'idrogeno è una sciocchezza.

DjMarvel

Ma non fai perdere tempo a chi tempo non ne ha. Questo è il vantaggio.
La stazione di servizio può continuare a produrre idrogeno h24
Il mezzo di trasporto pesante invece risparmia peso per il carico (più guadagno) meno tempo per la ricarica (più guadagno) e probabilmente più autonomia
sommalo per tutti i mezzi di trasporto e saltano fuori grosse cifre.
Ovvio, il prezzo deve calare

deepdark

L'idrogeno per autotrasporti nel 99% dei casi è una scemenza. Si perde troppa efficienza per produrlo, trasportarlo e riconvertirlo in energia elettrica.

Maurob

Più che altro andrebbe approfondito attentamente il discorso sulla convenienza di un powertrain fuel cell.

Al momento credo che nessuna casa pensi che siano industrialmente qualcosa, sono solo sperimentazioni che devono fare per non arrivare impreparati. I reparti stampa, gli ambientalisti fantascientifici e i notiziomani fanno il resto.

DjMarvel

Se hanno 800 1000kW forse si per i 30 min

Cpt. Obvious

Che s enon sbaglio è esattamente al potenza dei charger di Tesla pe ri suoi SEMI

Giulk since 71' Reload

Si quello si, ma per ora ce li vedo sono per mezzi pesanti medio corto raggio, non certo per farci trasporti internazionali, comunque è già qualcosa

DjMarvel

ma 8-20 min di ricarica è già decente

con solo batteria servirebbero 1000 kW di ricarica per avere un tempo di attesa decente

Giulk since 71' Reload

Interessante ma come autonomia rispetto ai canonici mezzi pesanti diesel, non ci siamo ancora

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