Olio motore, le scorte sono a rischio: presto potrebbe non essercene più

Dopo il caro carburanti e il bitume per l’asfalto, la guerra in Iran inizia a colpire anche l’olio motore. Non il prodotto finito che si trova sugli scaffali degli autoricambi e dei negozi, ma le materie prime che lo compongono (le cosiddette basi oleose). La carenza di queste basi oleose rischia di tradursi, nei prossimi mesi, in prezzi più alti per ogni cambio olio e, nei casi più gravi, in blocchi alla produzione di veicoli con motore a combustione.

Perché le riserve di olio motore stanno finendo

Per capire il problema bisogna fare un passo indietro. L’olio motore utilizzato nelle auto è una miscela composta per la maggior parte da una base oleosa (una materia prima raffinata dal petrolio o prodotta sinteticamente) a cui vengono aggiunti additivi che migliorano le prestazioni. Le basi oleose si dividono in gruppi in base al grado di raffinazione. Il Gruppo III e il Gruppo IV (noto come PAO, polialfaolefine) sono i più raffinati e vengono utilizzati per produrre i lubrificanti sintetici ad alte prestazioni impiegati nei motori moderni.

La questione, com’è facile intuire, è di natura geo-politica. I paesi del Golfo Persico producono tra il 15 e il 20% della capacità mondiale di basi oleose del Gruppo III. Nel 2025, il 72% delle importazioni europee e il 47% di quelle americane di questo tipo di base provenivano da quella regione. Con lo Stretto di Hormuz chiuso al traffico commerciale, quella fornitura si è praticamente azzerata. I missili iraniani hanno danneggiato l’impianto Pearl Gas-to-Liquid di Shell in Qatar, che produceva circa 30.000 barili al giorno. I produttori in Bahrain e negli Emirati Arabi hanno invocato circostanze eccezionali per sciogliersi dai contratti di fornitura.

Gli effetti

Le conseguenze sui prezzi sono già visibili. I prezzi delle basi oleose del Gruppo III nel nord Europa sono quasi raddoppiati dall’inizio della guerra, raggiungendo livelli record. E le scorte si stanno esaurendo. Il problema non riguarda solo le auto sportive o di lusso, che richiedono lubrificanti sintetici di alta gamma. Le basi del Gruppo II (meno raffinate ma essenziali per autobus, camion e buona parte dei veicoli commerciali) sono anch’esse sotto pressione, perché i produttori le stanno dirottando verso la produzione di carburanti, più redditizi in questo momento. Se la situazione non migliorerà, le conseguenze potranno coinvolgere l’intera catena logistica.

Per chi guida un’auto a benzina o diesel le conseguenze pratiche sono sostanzialmente due. Da una parte prezzi più alti per l’olio motore e per la relativa manutenzione in officina. Dall’altra la possibile riduzione della disponibilità dei prodotti sul mercato. Proprio per questo l’API (l’ente americano che certifica gli oli motore) ha già attivato un programma di licenze d’emergenza che consente ai produttori di sostituire le basi del Gruppo III con alternative meno raffinate mantenendo la certificazione ufficiale sul prodotto. Una misura che risolve il problema della disponibilità ma crea quello della qualità.