15 Dicembre 2022
Potenza massima e potenza continua delle auto elettriche possono essere due dati che confondono chi non è abituato a trattare con questo tipo di motori. Approfittando della domanda di un collega a riguardo, ecco una breve guida per capire perché sulle auto elettriche si parla di potenza massima (o di picco) vs potenza continua. Cosa cambia? All'atto pratico si sente la differenza oppure è solo una potenza nominale indicata nel libretto dell'auto ma non ha conseguenze nella guida reale?
POTENZA MASSIMA VS POTENZA CONTINUA
Se siete ancora alle prima armi, recuperate la guida kW vs kWh così da avere una base da cui partire. A questo punto saprete che la potenza di un motore elettrico (così come di quello termico) si misura in kW e il numero può essere sempre convertito in CV.
Sappiate che il dato in kW che i produttori di auto elettriche pubblicizzano è sempre riferito alla potenza massima che quell'auto può erogare, potenza che è strettamente legata alla batteria perché quest'ultima deve essere correttamente dimensionata. Un motore potente associato ad una batteria non performante non riuscirà mai a raggiungere il massimo dei kW dichiarati. Proprio lo stretto legame di simbiosi tra motore e batteria è il motivo dell'esistenza di una potenza massima (o di picco) e di una potenza in condizioni continuative.
- Potenza massima: si intende la potenza di picco raggiunta dal motore e supportata dalla batteria per un breve periodo di tempo. Esiste un limite temporale determinato dalle temperature dall'intero sistema: è necessario non sovraccaricarlo e restare nei limiti operativi di progettazione.
- Potenza continua: tecnicamente si definisce potenza netta massima (campo P.2). Nelle schede tecniche la possiamo troviamo con un nome diverso, incluso "potenza nominale". Per potenza continua, si intende la massima potenza che un motore può erogare in media nell'arco di 30 minuti.
POTENZA A LIBRETTO AUTO ELETTRICHE
Per legge, a libretto (ora documento unico di circolazione) deve essere indicata la potenza nominale nel campo P.2. La normativa di riferimento è la numero 85 UN/ECE che uniforma la classificazione ed è relativa ai veicoli elettrici di categoria M/N.
Prendiamo una Tesla Model 3 Dual Motor, ecco la situazione del libretto con il campo P2:
La potenza riportata è di 153 kW (al posto di 257 kW) ed è la stessa su cui la legge va a calcolare il bollo auto. Oggi per le elettriche è gratuito per 5 anni (gratis a vita in alcune regioni) ma, in uno scenario futuro, sarà questo numero che definirà l'entità della tassa di possesso per le auto elettriche.
In media, i valori omologati come "potenza netta massima" (leggasi: potenza continua) e come "potenza massima" dichiarati nelle schede tecniche e nelle pubblicità, differiscono in misura variabile tra il 50 e il 60% ma non sono rari i casi in cui il delta tra i due numeri è maggiore.
Oltre al discorso fiscale legato al bollo e al superbollo, c'è anche un discorso tecnico che però non può essere affrontato in maniera esaustiva perché dipende da troppe variabili. Il rischio è quello di acquistare un'auto che è pubblicizzata con una potenza molto alta e trovarsi poi nella realtà con un modello meno prestazionale, in realtà si tratta di una zona grigia...
LA ZONA GRIGIA
Meglio un'auto che arriva a 250 kW di picco ma ha una potenza continua di 100 kW, oppure una che esprime il picco a 200 kW ma mantiene una potenza nominale a 150 kW? E inoltre? Quanta di questa differenza dipende da questioni tecniche? Oppure si tratta di un modo comodo per i produttori per vendere supercar elettriche evitando al cliente di pagare bollo e superbollo?
È proprio questa la zona grigia che oggi resta tale perché i numeri delle elettriche sono ridotti o perché spesso ci si volta dall'altra parte per incentivare l'una o l'altra tecnologia. Un esempio è rappresentato dalle auto ibride che dichiarano sul libretto (nel campo P.2) solo la potenza del motore a benzina, non sommando i cavalli elettrici.
Sulle auto puramente elettriche, però, diventerà fondamentale capire perché (e se) ci troviamo di fronte ad una potenza continua molto bassa. È una questione tecnica e il sistema motore-batteria-elettronica-raffreddamento è di scarsa qualità? In questo caso il costruttore di turno potrebbe pubblicizzare una potenza di picco alta per attirare clienti, non riuscendo poi ad erogarne neanche il 15% in maniera continua.
Oppure il produttore è furbo, ha un'auto che può cambiare le sue prestazioni a distanza con un click su un computer perché connessa alla rete e quindi riesce a omologare supercar a potenze irrisorie?
QUANTO CONTA NELLA REALTÀ
Fatte queste premesse, terminiamo cercando di rispondere alla domanda: la differenza tra potenza continua e potenza massima influisce nella guida reale?
I più arguti tra di voi avranno già capito che la risposta è il classico "dipende": ricordate il rapidgate di Nissan Leaf? Prima che qualcuno se ne accorgesse è passato del tempo perché nessuno (o pochi) si era sognato di portare la vecchia Leaf in un viaggio più lungo.
Con la potenza delle elettriche il discorso è identico: in pista sarà più facile notare un calo di prestazioni. In strada difficilmente qualcuno guiderà così veloce e così a lungo da riuscire ad accorgersene, anche perché la batteria si scaricherebbe più in fretta, saremmo costretti a fermarci e il sistema avrebbe tutto il tempo di rientrare nelle temperature ideali.
Il problema dell'eccessiva differenza tra potenza massima e continua è quindi un "non problema", salvo casi isolati ma presenti. Chiaro che il numero delle segnalazioni e delle lamentele potrebbe crescere in futuro.
Ad oggi, però, posso portarvi la mia esperienza chiedendovi la vostra nei commenti. Tutte le prove in situazioni quotidiane, inclusi anche viaggi "lunghi" (per un'auto elettrica) non mi hanno mai portato ad una situazione di taglio di potenza o calo di prestazioni, salvo le eccezioni segnalate e figlie di una progettazione limitata ad un certo scenario di utilizzo.
Commenti
la risposta è facile.
potenza massima è quella scritta dal commerciale per vendere l'auto
potenza continua è quella scritta dall'ingegnere che sa di cosa sta parlando...
insieme a savini al pd a italia morta ecc.. ecc ..
"tranne" soreta d'italia pronta a fare danni al prossimo giro ..
questo è un paese mafio-fascio-sovietico-fantozziano
non si capisce perchè non falliamo domani mattina ..
troppi debiti ?
Confermo, danno una pressione assurda per ritirare le auto ahahaha.
Puppa
Peugeot e208 no
Buongiorno... C'è stanno pd e 5s al governo.
Leggi il mio commento.
Il 10% in meno, ti sei tenuto largo...
Avevo una fiesta 1.2 75 cv benzina mod. 1996(coi rapporti corti saliva di giri che era una meraviglia, scaricava a terra benissimo), penso che un auto odierna debba avere almeno 120cv per avere prestazioni paragonabili.
A 80 kmh in seconda, a 120 in terza, quarta marcia da riposo.
https://uploads.disquscdn.c...
L'ALTRA SORELLA DI ROLI
coddati..
in effetti l'ho provata ,e già la versione "meno potente" ha pur sempre 200Cv che in accelerazione si sentono eccome.Incomprensibile lasciarla guidare ad un neopatentato. Soliti vuoti burocratici italiani.
Se a libretto segna 200, la prova al banco deve segnare 200..
Ora spegni pc o telefono e vai a farti una passeggiata all’aria aperta
No! No! No!
Se dichiari 200 sul banco deve essere 200, oppure 198 199 o 201 ma non 180…
"Prima che qualcuno se ne accorgesse è passato del tempo perché nessuno
(o pochi) si era sognato di portare la vecchia Leaf in un viaggio più
lungo"
Insomma... Chiunque ne capisse anche un minimo di batterie sapeva benissimo che il design della batteria della leaf era osceno a dir poco, il peggiore mai visto su un auto elettrica
Peccato che con tutte queste castronerie i pesi delle autovetture sono lievitati ...quindi.. si hai 200 cv ma alla fine è come se ne avessi meno.
che vorrei valutare la vettura in una mia giornata tipo. non se si muove....
Numericamente non mi sembra.
Sulle elettriche la Zoe è un unicum.
che intendi con va bene?
si ma un minimo di variazione è normale, passare da 200 a 180 no.
venerdì me la danno per 30 min. poco per un reale test. anzi, diciamo inutile per capire se va bene una vettura elettrica. vabbeh,
Se hai un negozio nelle vicinanze puoi chiedere un test drive, ma da quanto so spesso non vengono concessi, in particolare se non ti vedono chiaramente interessato all'acquisto.
Ma in particolare ora che sono gli ultimi giorni del trimestre difficilmente concedono test drive, alcuni Tesla Store non hanno neppure auto per i test drive, magari a luglio.
Potresti chiedere in gruppo di "Tesla Owners", forse è il metodo più semplice per vedere un'auto e sentire un parere su pregi e difetti direttamente da chi la guida tutti i giorni.
a volte sono un po' meno, a volte sono di più. difficilmente sarà identico per tutte.
quasi tutte le auto moderne permettono di vedere la potenza erogata al momento
Se c’è scritto a libretto 200 deve essere 200 non è che se c’è fap ed egr allora ne sono di meno… ma che cavolo stai a di?
dovrei provare a noleggiarne una. anzi, dovrebbero permettere un test drive di qualche giorno.
La Zoe è carina perché mostra su schermo quanti kw stanno venendo usati o generati.
Ha 100kw di picco e 50kw continui. Nella guida di tutti i giorni si usano una trentina, 50 nelle accelerazioni più decise. Oltre i 50kw li vedo solo quando vado a tavoletta per fare lo "0-100" di ingresso su strade veloci, quindi mantenuto per una decina di secondi.
Poi il consumo in continuo, anche a 130km/h è la metà della potenza continua di immatricolazione, quindi si viaggia benissimo.
È un non problema a mio avviso.
A 190 km/h, secondo questa tabella di Bjorn Nyland, una Model 3 LR sfrutta 72 kW, cioè 97,9 cv (come ho già scritto sopra P=consumo al km * velocità) https://uploads.disquscdn.c...
Secondo i calcoli di Bjorn Nyland la velocità più efficiente dal punto di vista del tempo è tra i 170 e i 190 km/h, se sono presenti stazioni di ricarica a 200 kW.
ma se uno vuole viaggiare a 200? in germania si può. quanti kw consuma?
Ok, allora ho capito bene. Mi sembra una lettura demenziale.
Senti chi parla quello che guida il fiorino ammettano e carica i video su youtube mentre supera le Supercar.
Assolutamente, VW avrebbe potuto omologare la gamma OD con più kW, anche perché in Germania non esistono limiti per i neopatentati, ma ha preso in carico la legislazione italiana per allargare il mercato.
Ecco perché l'assicurazione indica 153Kw quando in "realtà" sono 335.
Mmm non proprio, nelle termiche la curva di potenza dipende dal regime di rotazione. Se un'auto è omologata a 200cv sul banco a rulli deve avere (da nuova) un valore praticamente identico, al netto delle variabili su temperatura, pressione, umidità, qualità carburante ecc.
DPF, GPF e catalizzatori vari non c'entrano. Anche se togliendoli (e mappando) dovresti guadagnare qualche cv
Considera che una Model 3 LR a 130 km/h sfrutta soltanto 30,3 kW cioè 41,2 cavalli (consumo al km*velocità).
Non sono necessarie potenze continue elevate.
Perdonami, forse ho capito male: stai dicendo che Volkswagen avrebbe omologato un'auto nell'ottica della legislazione italiana?!
Cmq anche l' auto diesel te la danno con 200 cv poi con tutti i tappi e filtri vari ne hai a disposizione 180...e cmq anche questi eventuali 180 cv che rimangono non è che li sfrutti al 100% per lunghi tratti o tempo...la maggior parte delle volte si va piano.
Dal mio punto di vista Vw è stata la più furba di tutti, ha omologato l'ID.3 e l'ID.4 con 70Kw di potenza continua in P2 così i neopatentati possono subito partire guidando una scattante auto elettrica, considerando che la legge impedisce loro di guidare la maggior parte delle citycar.
Eh si che diventa importante la grai zon se fai strada di montagna con salita continua è la P2 da guardare sennò ti ritrovi con un auto che cala le braghe dopo i primi due tornanti e ti fa cu cu
il superbollo su di un veicolo elettrico è la dichiarazione urbi et orbi che il Paese è di chiaro stampo bolscevico.