Cosa sono e come funzionano le auto con Range Extender? L'esempio del Ramcharger
In un mercato sempre in evoluzione si sente spesso parlare delle auto Range Extender, ma cosa sono esattamente? Ve lo spieghiamo con l'esempio del Ram Ramcharger.
Le auto elettriche con range extender stanno gradualmente guadagnando spazio principalmente nel mercato cinese e potenzialmente rappresentano una valida soluzione per il futuro. Questi veicoli, tecnicamente classificati come ibridi in configurazione "serie", includono modelli come il Ram Ramcharger, per citarne uno. Ma di cosa si tratta esattamente?
COSA SONO LE AUTO RANGE EXTENDER?
Per evitare fraintendimenti, chiariamo subito il concetto: le auto appartenenti alla categoria dell’ibrido serie sono caratterizzate dal fatto che la trazione è affidata esclusivamente ai motori elettrici. Il motore a combustione interna presente a bordo non è collegato alle ruote, ma ha il solo compito di generare elettricità per ricaricare la batteria.
Questo significa che in termini di prestazioni, fluidità di guida e silenziosità, questi veicoli si avvicinano molto alle auto 100% elettriche. Tuttavia, dispongono di un motore a benzina che entra in funzione quando la batteria si scarica, operando sempre nei regimi più efficienti per ottimizzare la ricarica.
Le auto range extender nascono come elettriche con l’aggiunta di un motore termico e un serbatoio di carburante, riducendo la capacità della batteria per eliminare l’ansia da autonomia. Pur essendo mosse dai motori elettrici, sono ufficialmente classificate come ibride, e la potenza dichiarata nei documenti si riferisce solo al motore a benzina. Se dispongono di una presa per la ricarica esterna, rientrano tra le ibride plug-in (PHEV).
L’ESEMPIO DEL RAMCHARGER
Ram Ramcharger è un pick-up elettrico ad autonomia estesa. Questo veicolo abbina ad un motore V6 da 3,6 litri un generatore per fornire elettricità alla batteria e ai due motori elettrici. Recentemente sono state rivelate nuove informazioni che hanno approfondito la modalità in cui i componenti a benzina ed elettrici lavorino insieme al fine di garantire un'autonomia di circa 1.190 km.
La batteria del pick-up ha una capacità di 92 kWh ma solo 70 kWh di questi sono effettivamente utilizzabili. Grazie a una riserva di carica, il Ramcharger garantisce sempre la massima potenza al conducente, anche quando la batteria è quasi scarica e il generatore diventa l’unica fonte di energia. Tuttavia, l’obiettivo è evitare questa condizione. Per ottimizzare l’utilizzo dell’energia, Ram mette a disposizione tre modalità di guida: Electric+, E-Save ed Eco.
Grazie all'impiego della modalità Electric+, Ramcharger può offrire un'esperienza prevalentemente elettrica. Selezionandola infatti, il motore endotermico rimarrà spento fino al momento in cui la batteria non esaurirà la sua capacità utilizzabile, cosa che dovrebbe avvenire, secondo la casa automobilistica, dopo circa 225 km. Inutile evidenziare il fatto che accelerazioni aggressive o traino di carichi fino a 6.350 kg ridurranno notevolmente le percorrenze possibili.
Quando la batteria si esaurisce, il motore si attiva automaticamente e il generatore inizia a produrre energia per alimentare i motori elettrici. La carica residua della batteria contribuisce a mantenere le massime prestazioni fino a quando il serbatoio dacirca 102 litri non si svuota completamente. Dopo il rifornimento, il veicolo può ripartire immediatamente, ma il generatore non sarà in grado di ricaricare completamente la batteria, per cui sarà necessario collegarlo a una fonte di alimentazione esterna.
La modalità E-Save permette di avviare il motore in qualsiasi momento, ma senza incrementare la potenza del veicolo. Il suo scopo è preservare la carica della batteria durante la guida. Se attivata con la batteria completamente carica, questa resterà invariata fino all’esaurimento del carburante. Se invece la carica è inferiore al 50%, il sistema provvederà a riportarla gradualmente a quel livello.
La terza e ultima modalità è Eco, pensata per ottimizzare l’efficienza energetica. Ram non ha rilasciato molti dettagli, ma ha spiegato che questa impostazione riduce la potenza del veicolo e limita alcune funzioni non essenziali, come il climatizzatore, per contenere i consumi. Non è chiaro se sia indispensabile per raggiungere l’autonomia massima, ma è probabile che contribuisca a migliorare l’efficienza complessiva, soprattutto in condizioni climatiche favorevoli.Un altro veicolo che si avvicina molto alla filosofia dei range extender è sicuramente il Nissan Qashqai e-Power. Nissan ha introdotto in Europa, Italia inclusa, la tecnologia e-Power, un sistema ibrido in serie che differisce dai tradizionali Full Hybrid. In questo schema, solo il motore elettrico muove l’auto, mentre l’unità a benzina serve esclusivamente per generare energia. Questo consente di ottenere i vantaggi tipici delle auto elettriche, come coppia immediata, assenza di cambio e una guida più fluida, senza la necessità di ricarica esterna. Inoltre, elimina l’effetto "scooterone" di alcune trasmissioni ibride, migliorando il comfort di guida. Bisogna però sottolineare che, seppur ci siano delle differenze, questa tecnologia rimane più vicina a quella dei full-hybrid, a causa di una ridotta dimensione della batteria e dell'assenza della possibilità di ricarica.
C'è poi un'altra vettura range extender che scalpita per l'arrivo in Europa e si tratta della Leapmotor C10 Range Extender. Il funzionamento di questo powertrain è piuttosto intuitivo. Il SUV elettrico è dotato di una batteria di dimensioni ridotte e di un motore termico che opera esclusivamente come generatore, ricaricando l’accumulatore e prolungando significativamente l’autonomia del veicolo. Questo sistema offre quindi una maggiore versatilità, permettendo un utilizzo più pratico e senza la necessità di ricariche frequenti.
Forse mi sono espresso male. Intendevo dire che, sulla carta, il sistema Nissan e quello di questo articolo dovrebbero essere migliori sotto ogni punto di vista: rispetto agli ibridi tipo Yaris, per intenderci, si semplifica la meccanica del veicolo, e si fa lavorare il motore termico ai regimi ottimali.
idem, non capisco la sofisticazione.
sicuramente funziona, non credo siano così stupidi da stravolgere i principi del motore a scoppio... o no?
un collega ha l'epower e funziona molto bene, ma non capisco perché.
Per il V8 era prevista la pensione ma sembra che la retromarcia sia stata innestato.
Non è un mezzo per te e neanche per gli italiani.
Le REEV sono più complicate certamente ma la loro manutenzione non credo sia così complicata come pensi.
Continui a parlare del V6 che si deve portare a giro la Ferraglia dimenticando che il PENTASTAR (il V6) serve per riportare la carica della batteria a livello ottimale per consentire ai motori elettrici di muovere le tre tonnellate abbondanti e non a muovere questo bestione.
Ho il dubbio su cosa voleva indicare Gabriele Lupo:
- che altri ibridi sono "sciocchezze"
- che parla di un ibrido in serie
Lo scopo non sarebbe quello di ottimizzare i consumi?
Diciamo che nella quotidianità, conpossibilità di ricarica casalinga, avere una batteria importante ti puo permettere di usare l'auto in configurazione 100% elettrica per settimane, questo grazie alla batteria grande.
Ma se serve un'autonomia maggiore allora ce l'hai.
Quelli con batteria piccola invece necessitano sempre di avere l'unità termica attiva.
Direi che ci sono pro e contro in entrambe le versioni, certamente quello del RAM è molto più costoso e meno implementabile su auto piccoline.
ripeto: soggettivo.
questo e' il ragionamento di chi usa il buon senso. e poi ci sono gli italiani.
Non è questione di piacere. È oggettivamente un carrozzone di tecnologie appiccicate con lo scotch che somma gli svantaggi di tutte a fronte di marginali vantaggi.
La soluzione ha senso con la filosofia della BMW i3, non con un v6 quasi 4000 di cilindrata con oltre 100 litri di serbatoio perché funge da generatore da 130kW (da pazzi XD) e una batteria comunque enorme con una parte consistente "morta". Per fortuna ne venderanno 2 e finisce lì.
Chi deve fare centinaia di km nel deserto continuerà a prendersi un v8 come ha fatto fino ad ora, non un v6 con tutta sta ferraglia da portarsi dietro e tutte le complicazioni meccaniche e manutentive annesse.
scusa perché ogni 250km? appena puoi ricarichi, se hai il posto auto ricarichi ogni notte. all'occorrenza usi la benzina/e-fuel, ma il 90% delle persone non fa più di 100km al giorno
Non basta assolutamente, se non hai più batteria questo qui come lo faresti partire col motore di una kei car?
Ottima cosa se, come sembra, leveranno il divieto al termico al 2035, ma se anche non lo levassero, basterebbe permettere di mantenere plug-in ed EREV.
Gli EREV sono tanta roba da questo punto di vista: peso molto più contenuto rispetto ai plug-in (a parità di batteria), nessun problema di range/ricariche, piena potenza in elettrico, e possibilità di andare in giro in città sempre in EV.
Il tutto con costi potenzialmente molto più accessibili perchè non servono batterie enormi. Questo qua ha di fatto una batteria da 72 kwh, i suoi concorrenti full-electric montano sui modelli top batterie da 230 kwh, praticamente su un EREV puoi montare batterie pari a 1/5-1/3 del corrispettivo BEV, risparmiando tantissimo sui costi e sulla produzione, ed avendo quasi tutti i vantaggi dell'elettrico.
Se devi percorrere centinaia di chilometri in un deserto molto probabilmente l'ansia da autonomia è concretezza.
Ferraglia e tecnologia applicata con il nastro!
Lo hai mai visto un RAM 1500 o un FORD F150?
Auto senza senso secondo me: il motore da 3,6 litri che alimenta una batteria da 70 kwh..a che servono?
Almeno il Qasqai ha una batteria minuscola (2 Kw) alimentata da un 1.5 litri...ed anche il Leapmotor sará sulla falsariga...la batteria deve essere solo un tampone per far muovere le ruote.
invece di base e' un'ottima idea. che poi a te non piaccia, e' soggettivo.
L'ansia da autonomia di chi un'elettrica non ce l'ha e non ha nessuna intenzione di prenderla. L'ansia ipotetica insomma.
Aveva senso come fatto da BMW con la i3 oltre 10 anni fa, non sto carrozzone di ferraglia e tecnologia appiccicata col nastro isolante senza né capo, né coda.
i proprietari tipici di questi mezzi si comprano un 4.0 benzina e se ne fregano dell'elettrico.
secondo me questi erev saranno la strada per molti produttori, nel breve.
Da qua al 2035 può essere che si assita ad uno sviluppo di quest veicoli, per limitare le emissioni e dare a tutti un facile modo di avvicinarsi all'elettrico.
Auspico che ci sia una limitazione alla cilindrata del motore ICE (per esempio, un 600cc potrebbe già bastare a generare energia). In questo modo si dovrebbe evitare di usare la macchina solo con la benzina, come capita con le phev.
Poi magari anche l'elettronica può essere d'aiuto, un po' come accade quando manca l'adBlue
2 anni fa avevamo il Ford Custom così, ne abbiamo venduto 1 su 900 veicoli venduti in quell'anno
Esattamente, è proprio quello che ho scritto sopra.
Le REEV sono al momento quelle che alleggeriscono il problema della ansia da autonomia.
Una stronzat@?
Opinione tua
Cioè?
Questo arriverà in Europa attraverso importatori paralleli così come sono arrivati sempre i vari modelli RAM.
Non vedo il senso della parte finale del tuo commento.
Se le BEV Stellantis non soddisfano i tuoi bisogni perché dovrebbe interessare?
Vaie ti compri quello che risponde ai tuoi bisogni.
Il motore a combustione serve come generatore.
Essendo scollegato dalla trasmissione non partecipa alla trazione.
Come no... Di base il concetto è che siamo di fronte ad una s tro nza ta senza futuro.
15 anni fa nel gruppo c’erano le sorelle Chevrolet Volt e Opel Ampera due REV plug in.
vedo che non hai capito il concetto di base.saluti.
Mi sa che quelli di RAM hanno voluto fare la cosa a prova di imbecilli XD.
Potevo capire se avessero creato delle opzioni per avere la potenza necessaria quando uno rimorchia o altro, però mi sembra na scemenza non poter utilizzare tutta la batteria.
è vero che il motore è accoppiato con un generatore di "soli" 130kW e che sotto il 10% le batterie tendono ad avere poca potenza però non vedo perché non lasciare la scelta.
Comunque credo che i 92 kWh sono nominali, quindi probabilmente si parlerebbe comunque di 86/87 kWh utilizzabili
Ci si rifà all'idea dei treni diesel, dove il motore funge da gruppo elettrogeno. Onestamente non ho mai capito il vantaggio di complicare il veicolo con due propulsori, elettrico e a combustione interna, che insistono sulla trazione, quando quest'ultimo può funzionare svincolato come semplice generatore, ai regimi giusti per un rendimento ottimizzato. Sulla carta non ci sarebbe partita, ma sicuramente mi sfugge qualcosa. Se non ricordo male, la BMW i3 applicava già questa filosofia circa 10 anni fa.
Certamente ma non puoi percorrere strade attraversando campagne o deserti dove non trovi punti di ricarica per diverse centinaia di chilometri.
Mettere oltre 200kwh di batterie per dare autonomia a questi bestioni da
6 mt per 2 é stato considerato inutile e costoso per questo motivo sia in Nord America che in Cina..... e non solo da Stellantis di cui RAM fa parte
stesso articolo su due testate distinte a parlare dello stesso ram. Vuoi vedere che lo stanno pubblicizzando perché prossimamente sarà commercializzato anche in Europa da Stellantis!
Io vorrei BEV efficienti ed economici da Stellantis. Se non ci riusciranno andrò su altri lidi, visto che mezzi come questi a parer mio non hanno senso.
I proprietari di questi mezzi che vivono in campagna sono proprietari terrieri, che hanno edifici per la loro attività dove volendo possono installare impianti fotovoltaici per i bisogni aziendali, inoltre normalmente queste attività hanno almeno 11 kWh come fornitura se non 22 kWh in trifase. Sono potenze più che sufficienti per caricare i propri mezzi elettrici.
"...Questo veicolo abbina ad un motore V6 da 3,6 litri....il serbatoio dacirca 102 litri non si svuota completamente...."
Come dire che non vuoi fare un ibrido senza dire che non vuoi fare un ibrido .
Il limite di ibridi fatti così è che i grandi OEM non si mettono a studiare motori più piccoli ed efficienti ma prendono quello che producono al momento e lo adattano. La conseguenza è che risultano prodotti non adatti a nessuna utenza, nè a quella tradizionale di questi truck, nè a quella attenta ai problemi ambientali .
L'ho letto. Per avere la massima potenza fino allo 0%... Grazie al c a z z o, ci sono ancora 22 kWh in batteria ahahhhaha che barzelletta
C'è il pizzo da pagare!
Ci sarà una competizione fra costi batteria e costi degli extender.
Se la mia MG4 avesse 90KWh, invece che 60 e consumasse il 10% in meno (come una iD3 per capirci) cosa dovrebbe servirmi un extender? Quando con la prima carica fai 360Km e 260 nel 20-80? Questo in autostrada, nel misto 620Km
"al bisogno" significa ogni 250km. e conoscendo la pigrizia italica, i 100litri di benzina verranno sfruttati fino alo zero.
se avessi letto l'artocolo avresti capito perche' non sono disponibili.
Soluzione intelligente....
Adatta a chi vive nelle grandi campagne dove manca la linfa per una BEV ovvero i punti di ricarica.
Leggere 92Kwh di batteria di cui 22kWh "buttati" e non disponibili all'utente fa alquanto strano. Soprattutto quando il tutto è abbinato ad un motore V6 3600 e 102 litri di serbatoio. Un Frankenstein davvero niente male.
per me la miglior soluzione fino a quando le batterie non avranno autonomie molto più grandi e tempi di carica inferiori. consentirebbe a tutti di muoversi in elettrico per quegli 80-100km giornalieri che bastano al 90% della popolazione, e se necessario si attiva il motore che consumerebbe pochissimo visto che andrebbe sempre a perfetto regime e che potrebbe essere alimentato da e-fuel, anche a costi più alti visto che se ne fa uso solo al bisogno