L’ibridazione è il futuro, questo ormai è un dato di fatto. Con le norme sempre più stringenti da parte dell’Unione Europea e il traguardo del 2021 alle porte, i produttori devono necessariamente abbracciare i motori elettrici, in tutte le loro forme.

Poiché Ford ha recentemente confermato i suoi piani al Go Further, la panoramica sulla gamma in arrivo a breve è l’occasione perfetta per una guida sulle diverse tipologie di auto ibride, sugli scenari ideali di utilizzo (quindi le esigenze a cui rispondono) e sul loro funzionamento.

Con la nuova strategia Ford dedicata all'elettrificazione della gamma, Focus, protagonista della nostra recensione, è stata completamente rinnovata e presenta una nuova tecnologia Mild-Hybrid per ridurre le emissioni di CO2, ottimizzare l'efficienza nei consumi e offrire un'esperienza di guida più gratificante. Come annunciato all'inizio di quest'anno dall'Ovale Blu, ogni nuovo veicolo lanciato dopo la Focus, avrà almeno una versione elettrificata.

Con Fiesta e Focus, Ford sceglierà inizialmente la strategia del mild hybrid, un’ibridazione leggera che ben si sposta con il concetto di “value for money” delle due vetture, da sempre pensate per offrire un buon rapporto qualità-prezzo.

In un periodo in cui le batterie ancora non hanno raggiunto le economie di scala, per le quali molti produttori attendono un salto tecnologico allo stato solido, Ford EcoBoost Hybrid è il marchio che identifica l’utilizzo di un piccolo starter che rimpiazza il generatore standard ed è azionato tramite una cinghia.

L’impianto è a 48 volt, la batteria agli ioni di litio è raffreddata ad aria e non richiede particolari e costosi sistemi di raffreddamento a liquido come per le elettriche, contribuendo al contenimento dei costi.

Con il mild hybrid il sistema monitora costantemente il modo in cui l'automobile viene utilizzata, per ottenere prestazioni ottimali, e quando invece utilizzare la carica della batteria immagazzinata tramite le modalità di sostituzione ed integrazione della coppia. L'auto non viaggia mai spinta da solo motore elettrico ma, in accelerazione e in ripresa (le fasi di transitorio), la batteria viene chiamata in causa, il motore elettrico (50 Nm di coppia) fornisce un supporto e il motore a benzina fatica di meno. La ricarica avviene solo con la frenata/decelerazione.

Se nell’economia generale l’apporto della piccola batteria può essere considerato irrisorio, utile sì in città per risparmiare qualcosa ma quasi assente in extra-urbano, nella dinamica di guida l’utilizzo di un sistema mild hybrid ha consentito - sulla carta - di ottimizzare ulteriormente l’architettura: grazie al supporto in basso dell’elettrico, Ford ha potuto incrementare le dimensioni del turbocompressore; in condizioni normali questo porterebbe ad accentuare il turbo-lag a causa della fisica (pressione, dimensione della turbina), effetto evitato proprio grazie al fatto che i diversi regimi di rotazione vengono presi in carico da diversi “componenti hardware” volti ad ottimizzare la guida, senza dover utilizzare due turbine (in parallelo o in serie) o altri sistemi.

Nella pratica il risultato atteso sarà quello di una riduzione dei consumi in città e nel combinato e, soprattutto, di un motore più rotondo nel suo funzionamento.

Il BISG si occupa anche del sistema di start/stop e agisce con logica preventiva, spegnendo il motore già sotto ai 15 km/h e riattivandolo in 300 ms.

La nuova Ford Kuga, anticipata qui nelle sue caratteristiche, proporrà tre tecnologie d’ibridazione, a partire dall’EcoBoost Hybrid di Fiesta e Focus associato, però, ad un diesel quattro cilindri piuttosto che al tre cilindri benzina. Il secondo step è quello dell’ibrido, sistema che abbiamo messo alla prova su Ford Mondeo Hybrid.

La chiave di questa tecnologia è l’associare un motore particolarmente attento ai consumi ad un elettrico più potente del BISG, in grado di fornire anche trazione per brevissimi periodi. Come abbiamo visto nella recensione di Ford Mondeo Hybrid, la capacità della batteria cresce arrivando a 1.4 kWh nel caso della segmento D.

La logica di funzionamento è completamente automatica: il conducente non ha a disposizione un tasto per scegliere quando utilizzare la propulsione elettrica e quando scegliere quella combinata, l’auto si occupa in autonomia dei due motori lasciando però un margine d’intervento dettato dalla velocità (si può viaggiare in alcune situazioni a propulsione elettrica fino a 100 km/h), dallo stato di carica e da come il piede gestisce il comando dell’acceleratore.

Per facilitare il compito e la comprensione del funzionamento dell’ibrido anche ai meno esperti, creando quindi un effetto educativo che influisce attivamente sullo stile di guida e sul risparmio, Ford ha scelto un’interfaccia che accompagna il conducente in tutte le fasi con tante informazioni sui due motori e sul loro utilizzo in tempo reale.

Il gruppo propulsore è composto da un benzina a ciclo Atkinson da 2.5 litri e da un motore elettrico.

Il terzo step dell’ibridazione di Ford è l’ibrido plug-in, quello in cui la batteria è più capiente e il motore elettrico più potente, al punto che è in grado di spingere la massa dell’auto per tratte di guida più lunghe e senza limitazioni se non la carica delle celle.

Ancora una volta è Kuga a fare da portabandiera, incarnando in un unico modello le tre tecnologie e le tre filosofie. Se fate pochi chilometri al giorno, l’ibrido plug-in può essere tranquillamente considerato al pari di un’auto elettrica. Kuga PHEV ha una batteria da 14.4 kWh che promette 50 chilometri con una carica di 4 ore dalla presa casalinga. Il connettore è un classico Tipo 2 (qui la guida ai connettori delle auto elettriche) che consente di ricaricare l’auto anche dalle colonnine pubbliche o da wallbox.

Oltre alla trazione e alla percorrenza in elettrico, l’ibrido plug-in permette una maggior versatilità nell’utilizzo dato che il conducente può facilmente scegliere la modalità. Se con l’ibrido bisognava gestire tutto con il pedale aiutandosi con la strumentazione, l'alimentazione plug-in presenta quattro modalità di guida:

• Auto EV: l’auto gestisce autonomamente i due motori;
• EV Now: l’auto viaggia in modalità a zero emissioni finché la carica lo consente;
• EV Later: l’auto utilizza il motore a benzina mantenendo la carica della batteria per un secondo momento;
• EV Charge: l’auto ricarica la batteria durante la guida.

L’ibrido plug-in alimenta anche il nuovo Ford Explorer PHEV, un SUV da 7 posti che compensa la sua massa con l’elettrico e promette 40 chilometri a zero emissioni nel ciclo WLTP (scopri qui le differenze con il NEDC) pur mantenendo le caratteristiche tipiche dei SUV: spazio di carico, capacità di traino (2.500 kg) e modalità di guida per l’off-road.

La presenza di tre sistemi diversi su un unico modello, consente anche di farsi un’idea pratica delle differenze nei consumi. Kuga Mild-Hybrid dichiara 5 litri ogni 100 chilometri grazie all’utilizzo del diesel da 150 CV. L’ibrida promette di stare su una media di 5,6 litri utilizzando l’Atkinson e l’elettrico mentre per la Plug-In la media dichiarata è di 1.2 litri (con la batteria).

Il percorso di ibridazione porterà poi all’arrivo delle auto elettriche, i BEV (o semplicemente EV) che si affidano solamente sulla batteria per l’alimentazione. In questo caso le novità sono leggermente più distanti nel tempo ma la strada è già tracciata: in UK l'IOvale Blu ha lavorato ad un algoritmo per migliorare il posizionamento di colonnine di ricarica in base all’analisi dei percorsi dei mezzi, usando i big data per prevenire problemi come la congestione delle stazioni di ricarica o la distanza tra una e l’altra.

Prodotti a parte, le auto elettriche avranno bisogno di tutta una serie di nuovi servizi, ed è proprio il lavoro dei produttori in questo campo che farà la differenza nel mondo EV, Tesla lo ha dimostrato, Ford (e altri) lo confermano con i progetti in fase di studio o già avviati.

Parallelamente, però, serve anche una piattaforma e una gamma di veicoli. Ford presenterà quest’anno un’elettrica ispirata alla Mustang: 600 chilometri di autonomia e debutto sul mercato nel 2020. Nel 2021 arriverà Transit elettrico (che si affiancherà all’ibrido plug-in) per coprire anche il mondo dei veicoli commerciali. Il recente ingresso di Ford in Rivian, poi, apre la strada all’elettrificazione completa di pick-up e SUV di grandi dimensioni, con l’F-150 in testa e pronto per un nuovo salto generazionale.

In attesa dell'arrivo in gamma di Fiesta e Focus EcoBoost Hybrid e del lancio di nuova Kuga in tutte le sue versioni, oggi è già possibile configurare Mondeo in versione ibrida:

configuratore online Ford Mondeo Hybrid (berlina e station wagon)