Il turbo in F1 2026: la scommessa Ferrari tra reattività e potenza

La storia del turbocompressore in Formula Uno è una storia di amori finiti, che poi tornano, poi vengono dimenticati, e poi ritornano ancora. Si sa, l’amore spesso fa giri immensi…

Il turbocompressore è una delle pochissime tecnologie in grado di aumentare il rendimento di un motore a combustione interna quasi a costo zero. Prende energia che andrebbe sprecata attraverso i gas di scarico (i residui della combustione) e la utilizza per garantire maggiore potenza erogata. I migliori motori a benzina aspirati delle utilitarie raggiungono un rendimento termico superiore al 30% (cioè la percentuale di energia contenuta nel combustibile che viene effettivamente convertita in lavoro utile). Il principio è semplice: i gas di scarico spingono una turbina collegata, tramite un albero, a un compressore che “spinge” più aria nei cilindri. Più aria significa poter bruciare più carburante e ottenere più potenza. In alternativa, permette di erogare la stessa potenza con una cilindrata più piccola rispetto a un motore aspirato. Questo si traduce in un migliore rendimento complessivo, perché un motore più piccolo ha minori attriti, pesa di meno e lavora più spesso in condizioni di carico favorevoli all’efficienza.

Se parliamo di Motorsport e in particolare di F1, già negli anni ’70 la Renault portò il turbocompressore in Formula 1 sui suoi propulsori V6.

La storia del turbo diventa poi affascinante per la sfida tecnica degli anni ’80 dove i sei cilindri raggiungono potenze elevate con ben due turbo, uno per bancata. Magari ne parleremo in altro articolo. Poi il turbo viene bandito e tornano gli aspirati (cambiamento regolamentare), dal 1990 (con periodo di transizione nel 1989), e solo nel 2014, con l’avvento delle unità ibride, ritorna, diventando il cuore delle power unit V6 1.6 litri.

Fino al 2025 il sistema era aiutato dal’MGU-H, un motore elettrico che riduceva il ritardo di risposta (turbo-lag) insito nel funzionamento del turbo, e recuperava energia. Dal 2026 l’MGU-H è sparito (sempre per regolamento): il turbo deve girare solo grazie ai gas di scarico, spesso superando i 100.000 giri al minuto. In questo scenario il suo dimensionamento diventa decisivo.

Un turbo più piccolo ha minore inerzia: la turbina si mette in pressione più velocemente, riduce il lag e garantisce una risposta pronta già a bassi regimi. Un turbo più grande, invece, può gestire flussi maggiori e potenzialmente erogare più potenza di picco, ma impiega più tempo a “riempirsi”, creando vuoti di spinta soprattutto nelle accelerazioni da bassa velocità o nelle partenze.

Ferrari ha scelto la strada del turbocompressore più compatto. Una decisione presa già in fase di progetto della power unit, ben sapendo che senza MGU-H il lag sarebbe diventato un problema da gestire. L’obiettivo era privilegiare la guidabilità e la reattività nelle fasi critiche, in particolare nelle partenze con frizione manuale (dove non ci sono più aiuti software come un tempo). La turbina più piccola mantiene il flusso d’aria costante anche quando il motore scende di giri al momento del rilascio della frizione, azzerando i vuoti di potenza e rendendo l’accelerazione più progressiva e prevedibile.

I risultati in pista si sono visti subito. Nella prima parte della stagione 2026 la SF-26 ha guadagnato numerose posizioni al via proprio grazie a questa caratteristica: partenze fulminee, trazione eccellente e capacità di partire come un proiettile nei primi metri.

Come è noto, la Federazione è intervenuta dopo le prime gare, per “aiutare” gli altri costruttori. Il motivo: causa potenziali macchine ferme allo start del gran premio, mentre altre partono a razzo, e quindi rischi per la sicurezza dei piloti. Ed è intervenuta estendendo  il tempo di preavviso prima della partenza: la FIA ha concesso un preavviso supplementare di cinque secondi prima dell’inizio della normale procedura di partenza. Questo tempo extra serve proprio a permettere ai piloti di “far girare” il motore e far salire di giri la turbina più grande, in modo da avere già la pressione “giusta” quando si spengono le luci. Questa modifica è stata accettata (seppur a malincuore) anche da Ferrari.

Vantaggio della Rossa, dunque, annullato. E’ rimasto il rovescio della medaglia, perché in fisica nessun pasto è gratis: la Ferrari soffre un deficit di potenza pura rispetto alla power unit Mercedes (e in misura minore rispetto a Red Bull). Il turbo più compatto, pur eccellente nella risposta, limita il picco di boost e quindi i cavalli massimi erogabili. A questo si aggiunge l’effetto del sistema di scarico FTM (Flick Tale Mode), che genera un’eccessiva contropressione e riduce l’efficienza della turbina.

Il compromesso, però, è stato giudicato conveniente: il guadagno aerodinamico e di stabilità supera la penalità in potenza pura.

Con l’arrivo degli aggiornamenti concessi dall’ADUO (due step evolutivi omologati), la Ferrari potrà intervenire in modo significativo sul motore endotermico (e in piccola parte lo ha già fatto) per recuperare terreno potendo modificare: testata, pistoni, alberi a camme e combustione.

Non sono previsti grandi interventi strutturali sul turbocompressore, la cui architettura resta più contenuta rispetto ai rivali. Eppure proprio qui si apre lo scenario più interessante per il futuro.

Se il gap di cavalli con la Mercedes dovesse rimanere troppo ampio, Maranello potrebbe valutare, nelle successive finestre di sviluppo o in vista del 2027, il passaggio a un turbo di dimensioni maggiori. Un’unità più grande permetterebbe di spingere ulteriormente la potenza dell’endotermico, riducendo il divario con la PU Mercedes e consentendo alla Ferrari di battagliare ad armi pari anche quando l’ibrido non è al massimo.

Per ambire al vertice assoluto della classifica piloti e costruttori, il Cavallino potrebbe dunque, essere costretto a spingere sull’acceleratore anche sul fronte della potenza pura. Una cosa è certa: 2026, con le sue power unit senza MGU-H, ha reso il dimensionamento del turbo una delle chiavi di lettura tecnica più interessanti della stagione. E Ferrari ha scelto di giocarsela a modo suo.