Ferrari Luce: perché è un progetto senza eguali, ma anche il più divisivo

La prima Ferrari elettrica della storia avrebbe fatto discutere anche se avesse avuto le linee di una supercar estrema, tuttavia con il progetto Luce si sono volute riscrivere le regole del car market “green”. Il fatto che sia una vettura a zero emissioni forse è il male minore perché a lasciare scioccati gli appassionati ci hanno pensato le linee partorite dal Centro Sitle Ferrari insieme a LoveFrom, il collettivo americano di designer e creativi fondato da Jony Ive che insieme a Marc Newson ha sviluppato il progetto.

L’obiettivo dichiarato, a giudicare dalle forme goffe, era quello di uscire fuori dai soliti canoni estetici automobilistici. Non è un caso che Jony Ive abbia collaborato con numerosi top brand, tra cui Apple, ma agli interni ci arriveremo dopo. Motori elettrici e componenti principali sono progettati e prodotti internamente, anche se qualcuno potrebbe obiettare che sembra impacchettata e portata a Maranello dalla Cina.

Si chiama Luce, ma sembra sia stata disegnata al buio. La “glass house”, la zona vetrata che avvolge l’auto, è uno dei pochissimi elementi esterni che potrebbe rappresentare un game changer nell’industria dell’automotive 2.0. A luci spente i fari diventano invisibili, ma l’effetto wow lo strappano solo i fanali posteriori tondi che almeno strizzano l’occhio alle leggendarie 360 Modena e 458 Italia. La Luce equipaggia cerchi da 23 pollici davanti e 24 pollici dietro, i più grandi mai visti su una Ferrari stradale.

Comfort silenzioso

Pur non essendo una classica berlina, la Luce vanta quattro porte, con l’apertura controvento delle posteriori, e cinque sedili per adulti. Grazie all’architettura elettrica è stato possibile ricavare tantissimo spazio interno e l’abitacolo è il vero punto di forza, probabilmente l’unico, che spingerà i collezionisti stranieri a sganciare la bellezza di 550.000 euro. Ogni elemento è studiato singolarmente per poi fondersi in un volume unico. Pulsanti e manopole meccaniche di precisione si sposano in modo armonioso con display sviluppati insieme a Samsung. I materiali sono di alta qualità: pelle, alluminio e vetro Gorilla Glass.

Spicca un impianto audio da 21 altoparlanti con una potenza complessiva di 3000 W. È stato studiato per ottimizzare l’ascolto di ogni singolo occupante. Almeno in carenza di un rombo Ferrari gli amanti della musica sceglieranno le melodie preferite senza rumori finti dagli altoparlanti. Per la prima volta è stato usato un sottotelaio elasticizzato, insieme alle sospensioni attive di derivazione F80, per ridurre al minimo i rumori di rotolamento, risultando comoda per i lunghi spostamenti e adattabile a ogni esigenza con l’e-Manettino. La sensazione è che ci si trovi in un laboratorio della Apple.

Un fulmine sul dritto

C’è un motore per ogni ruota, il che si traduce in una gestione della trazione totale, mentre l’asse posteriore è sterzante. I due motori davanti raggiungono i 30.000 giri/minuto, mentre quelli posteriori si fermano a 25.500 giri/min. Con una potenza di 1.050 CV, lo scatto da 0 a 100 km/h è coperto da 2,5 secondi e può superare una velocità di punta di 310 km/h. Sin qui potremmo dire che i tecnici Ferrari non hanno tradito l’animo corsaiolo, ma c’è un problema enorme.

Sulla bilancia la Luce pesa 2.260 kg e sicuramente nei tratti misti non si offrirà la classica sensazione di agilità. Un insulto all’idea di sportività di Enzo Ferrari. L’architettura è a 800 Volt, il che permette ricariche ultrarapide fino a 350 kW. L’autonomia dichiarata? Più di 530 km grazie alla batteria da ben 122 kWh. Con la Luce si è raggiunto il miglior coefficiente di resistenza della storia Ferrari per un’auto stradale. L’assetto si abbassa di 10 mm in velocità per tagliare l’aria, sfruttando un baricentro basso. Il Vehicle Control Unit (VCU) e il Side Slip Control X gestiscono la potente vettura.

Con la paletta destra è possibile aumentare la coppia disponibile, dando una sensazione di progressione simile a una marcia che entra, mentre con la sinistra si amministrano il freno motore e il recupero energia. La batteria è parte integrante del telaio, accrescendo del 25% nella rigidezza flessionale e di un 35% in quella torsionale rispetto alle Ferrari precedenti. L’uso massiccio di alluminio riciclato ha consentito di abbattere le emissioni di CO2 nella fase di produzione del 70%. A Maranello hanno provato a trasmettere alcune sensazioni meccaniche, tuttavia è il design che non andrà giù ai puristi e se l’obiettivo era discostarsi dall’eleganza delle sportive classiche ci sono riusciti alla grande.