Porsche Cayenne Electric in prova: l'auto che sfida le leggi della fisica! - Video

La Porsche Cayenne è un SUV che fin da quando è stato lanciato nel 2002 ha suscitato sempre un notevole interesse. Ha aperto un segmento con il concetto di SUV sportivo, che si è però tradotto anche in capacità di essere compagna ideale quotidianamente. Adesso è diventato elettrico, seppur continui anche la commercializzazione della variante termica. La prova di nuova Porsche Cayenne Eletric, dopo averne parlato in forma meramente statica, ha aperto davvero un mondo. Un mondo sulla fisica, lo ammetto, perchè ci sono dinamiche che quasi fatico a spiegarmi. Andiamo comunque per gradi…

Dimensioni importanti e design iconico

Con la sua lunghezza di 4,985 metri, Porsche Cayenne Electric come quella in prova entra di diritto nell’Olimpo dei SUV di generose dimensioni. Sono sicuramente delle dimensioni non banali, ma d’altronde chi si rivolge ad un’auto del genere di certo ha bisogno di un’auto importante e che si distingua. Per dimensioni più contenute in fin dei conti c’è la Macan, che anche piccola non è ma almeno è più gestibile nella quotidianità.

Ci sono alcuni capisaldi nel design di Porsche che bisogna rispettare e che, quindi, bisogna ritrovare nei tratti di matita dei designer, che quindi non partono realmente da un foglio di carta bianco quando devono definire i dettagli di una nuova auto come Cayenne. Il frontale sinuoso ed i gruppi ottici riconoscibili sono un dettaglio tipicamente Porsche, che si associano sì a linee morbide ma anche a dettagli di aerodinamica attiva. Le alette della griglia inferiore nel paraurti si aprono e chiudono a seconda delle necessità di raffreddamento, contribuendo in toto all’ottimo Cx di 0,25 sviluppato da Cayenne. Impressionante, se solo penso alla superficie frontale di quest’auto, che siano riusciti a raggiungere un valore relativamente così basso. Ma tra le alette anteriori, lo spoiler posteriore mobile sopra al lunotto, le fenditure nei paraurti anteriori che regolano i flussi lungo passaruota e fiancate e le alette mobili agli angoli del paraurti posteriore della versione Turbo, non stento a capire che ci abbiano lavorato davvero tanto. Perchè sì, tra l’altro sulla variante Turbo ci sono della vere e proprie superfici verticali che escono dal paraurti posteriore e spezzano i vortici posteriori.

Guardare nuova Cayenne Electric di profilo dimostra anche l’ingentilimento delle linee, che soprattutto verso il montante C ricordano anche una sorta di coupè, seppur questa arriverà contestualmente sul mercato con la propria carrozzeria. Linea di cintura alta, finestrini senza cornici, soft close degli sportelli, tutto trasuda cura dei dettagli e stile. Al posteriore invece perde un po’ quell’eleganza che caratterizza l’anteriore e propende per una maggiore sportività. Non tanto per l’illuminazione da lato a lato con tanto di lettering Porsche illuminato, quanto per il grande diffusore nella parte bassa e lo sviluppo orizzontale delle linee. L’idea è quella di un SUV molto piantato su strada, cosa che in effetti avviene a prescindere dai cerchi 22 pollici (i più grandi in opzione, vista la possibilità di averli da 20 a 22 pollici) e dalla gommatura 275 all’anteriore e 315 al posteriore.

Spazio interno degno di un salotto

Sembra quasi superfluo dire che lo spazio interno di Porsche Cayenne Electric in prova è degno di un vero e proprio salotto di lusso. chi siede anteriormente è accolto su sedili che sono sì sportivi, avvolgenti e con la parte posteriore rigida, ma allo stesso tempo riescono a far accomodare tutte le fisicità possibili. La plancia è alta, a sviluppo orizzontale e da la sensazione quasi di coprire la visuale della strada e degli ingombri dell’auto, cosa che in realtà non avviene quando ci si regola bene la posizione del sedile. L’angolo anteriore destro dell’auto è infatti discretamente percepibile, seppur sia piuttosto distante da chi guida.

Il tunnel centrale ha opzioni differenti per poter dare spazio a tutto ciò che abbiamo nelle tasche. C’è la possibilità di accomodare due bottiglie di acqua ed allo stesso tempo caricare il telefono in modalità wireless; c’è un vano anteriore profondo quando la parte centrale è coperta dallo sportellino di chiusura. Il poggiabraccio non nasconda sotto di sè alcun vano extra invece, poichè scorre solo in avanti. Direi che lo spazio è buono lo stesso, anche perchè da buona elettrica si gioca molto in profondità nonostante le paratie laterali del tunnel centrale siano piuttosto alte. Questo perchè dal posto di guida ci si può ben ancorare con il ginocchio, senza perdere un punto di appoggio fondamentale quando si impugna saldamente il volante tra le mani.

Ci sono chicche interessanti a bordo di Cayenne elettrica, com’è giusto che sia. Tra queste il riscaldamento non solo dei sedili quanto anche dei poggiabraccia, di tutti i passeggeri. In poco più di 30 secondi si inizia già a sentire il tepore, tanto che in inverno la pelle dei rivestimenti non è così fredda e fastidiosa come ci si può immaginare. Poi c’è il tetto che può essere oscurato a piacimento tra la zona anteriore e posteriore, le tendine a chiusura automatica per i passeggeri posteriori. Ecco, a proposito di passeggeri posteriori mi sento di specificare che lo spazio a bordo è impressionante, però il passeggero centrale è un po’ bistrattato. Da un lato c’è lo spessore dovuto alle sedute laterali che limita lo spazio in larghezza, dall’altro mi sono molto meravigliato che il tunnel centrale posteriore non fosse piatto. Considerando che si parla di un’elettrica mi sarei aspettato una cosa del genere, e invece non è stato così. In compenso il bagagliaio da 781 litri con tanto di fattore di forma regolarissimo, che si estende fino a 1.588 litri, rende possibili tutti i capricci in fatto di bagagli. Certo la soglia di carico è alta, ma una volta superata è estremamente regolare. In più ci sono i 90 litri di frunk anteriore, che per inciso ha il cofano anteriore che si apre automaticamente (ma si chiude a mano).

Tecnologia a prova di nerd su Porsche Cayenne Electric

Tecnologia di bordo di alto livello, ovviamente. Da un lato c’è la strumentazione da 14,25 pollici dietro al volante, che permette sia di vedere le varie impostazioni di guida che direttamente la mappa del navigatore (magari generata da Apple CarPlay o Android Auto). Le schermate possibili sono varie e cercano di far vedere davvero tanti dati di guida, al punto che bisogna un momento farci l’occhio. Ai lati del display, sulla cornice, ci sono un po’ di tasti soft touch che aiutano come scorciatoie per le impostazioni come il sound artificiale del motore, il settaggio delle sospensioni ed altro.

Avanti al passeggero c’è la possibilità di avere un ulteriore display touch che affianca di nome e di fatto il sistema infotainment. Si tratta di un pannello da 14,6 pollici grazie al quale il passeggero non ha modo di annoiarsi. Si possono collegare cuffie ed ascoltare la propria musica preferita attraverso piattaforme di streaming musicale, si possono guardare video su YouTube o altri provider simili ma, più di tutto, si può anche giocare. E per farlo c’è anche la possibilità di collegare un controller, così da immergersi del tutto nell’esperienza di gioco. Un po’ alienante se il passeggero anteriore vuole cimentarsi in avventure epiche lasciando il conducente solo alla guida, ma grande salvezza per chi ha necessità di intrattenere ospiti o bambini. Nel caso in cui non si voglia prendere in esame l’adozione di un display accessorio come questo, ne risulta solo un pannello di vetro come inserto sulla plancia.

Il grande protagonista resta comunque lo schermo curvo da circa 16 pollici posizionato al centro, la classica vera centrale di comando. Se è vero che nell’abitacolo ci sono un po’ di scorciatoie per alcune impostazioni, è anche vero che da qui si può comandare tutto. Curioso poter strisciare il dito su questo display curvo, per giunta sfruttando il poggiapolso che aiuta tanto a mantenere salda la mano ed evitare di premere punti a casaccio sul display quando siamo in marcia. Si tratta di un particolare da non sottovalutare, sempre di quelli che “se non li hai non ne senti il bisogno ma se ti abitui capisci che non ne puoi più fare a meno". Si possono impostare una serie infinita di funzioni dall’infotainment, considerando anche le innumerevoli impostazioni, al punto che la tale moltitudine di opzioni possibili ha bisogno di un attento studio. Magari sono cose che si settano la prima volta e poi si lasciano lì a vita, ma intanto è bene imparare a districarsi nei meandri del sistema operativo. In ogni caso in aiuto viene anche un assistente vocale con AI integrata, che capisce i comandi vocali in modo naturale ed agisce di conseguenza.

Prova su strada Porsche Cayenne Electric

Mi sono concentrato sulla variante base di Porsche Cayenne Electric, quella da “soli" 408 cavalli, che diventano 442 con il Launch Control attivo. Un’auto che già in questa configurazione comincia a fare le spalle larghe con i suoi 835 Nm di coppia massima, di fatto la coppia – come spesso mi capita di asserire – di un rimorchiatore. La spinta immediata ti fa del tutto dimenticare gli oltre 2.500 kg di peso di questo gigante da battaglia, perchè è repentina già in modalità di guida Normal e Comfort, per poi esplodere quando si punta alle modalità Sport o ancor di più Sport Plus. D’altronde vorrei ricordare che la potenza totale riesce sì a far raggiungere velocità ben oltre quello che concedere il codice della strada, ma è la coppia a darti quel vigore e quella corposità che ti lasciano quasi senza fiato.

Ma visto che i numeri crudi possono essere tutto e non essere niente, qui viene la capacità camaleontica di Cayenne di essere la Bella e la Bestia. Si passa da un carattere quasi morigerato con la selezione della modalità di guida Comfort e quella quasi di un animale da pista con la Sport Plus. Ovvio il “quasi" perchè, ricordiamoci, si tratta pur sempre di un SUV, con le sue dimensioni, il passo, il peso, gli sbalzi e le inerzie. Queste ultime che per giunta prova a tenere a bada non solo con una trazione che attacca sempre a terra, ma anche con le sospensioni adattive. Si alzano e si abbassano a seconda delle necessità, dalla capacità di oltrepassare la giungla urbana ed essere un cuscino d’aria, fino a chiudere compressione ed estensione al punto da poter puntare l’ingresso in curva in modo spietato. Proprio in ingresso curva si materializza il fenomeno più brutale e incredibile: Cayenne ha un anteriore preciso come una lama. Inserisce tutto il corpo vettura dentro la curva senza quasi nemmeno chiederlo, con l’agilità garantita anche da un asse posteriore che sterza fino ad un totale di 5° totali (quindi divisi sui due lati), in fase o controfase a seconda delle necessità e velocità.

Enorme batteria, autonomia sostanziosa

All’nterno del telaio della Cayenne elettrica è affondata una batteria da 113 kWh lordi di capacità, accumulatore in 6 moduli intercambiabili che partecipa attivamente alla rigidità del telaio stesso. Sulla variante meno potente genera un’autonomia dichiarata di 642 km, con la possibilità di essere ricaricata fino a 400 kW di potenza in DC a 800V – la piattaforma funziona con questi numeri – o fino a 200 kW a 400V. Se si sceglie l’opzione corrente alternata la potenza massima di serie è 11 kW, con l’opzione dei 22 kW. A questo però si aggiunge la ricarica wireless, con una piastra nella zona dell’asse anteriore che ricarica l’auto a 11 kW in alternata. Il sistema prevede la possibilità di installare la piastra a terra sia in ambienti chiusi che aperti, funzionando anche in condizioni difficili come ricoperta di neve. C’è per giunta un sistema che aiuta a posizionare autonomamente l’auto in corrispondenza della piastra, così da far avviare la carica senza problemi. Nel caso ci si trovi a caricare con il cavo classico la presa di ricarica in DC è solo sul lato sinistro dell’auto, mentre sia a destra che sinistra c’è la presa di ricarica AC.

La variante Turbo sfida le leggi della fisica

Non mi sono lasciato sfuggire l’occasione di provare per un po’anche la variante Turbo. Dalla sua i cavalli di base sono 857, con ulteriori 176 a disposizione per 10 secondi con il tasto Push-To-Pass sul manettino delle modalità di guida ed un picco di 1.156 cv con il Launch Control. E, per inciso, 1.500 Nm di coppia massima. Io di auto ne ho provate davvero tante e di tutti i tipo, ma con questa ho avuto l’impressione davvero che le leggi della fisica si fossero momentaneamente fermate, nel mentre giravo per una strada di montagna nei dintorni di Marsiglia. Con le Pirelli PZero che aggrappavano l’asfalto ed in uscita di curva nè stridevano nè i controlli di stabilità tagliavano troppo una potenza scaricata a terra con il concetto di pedal to the metal. Una lama, che bilancia la vettura in curva con le sospensioni adattive ed il Porsche Active Ride che, al di fuori delle modalità di guida più sportive, livella l’auto e sovracompensa beccheggio e rollio, così da non far percepire accelerazioni troppo marcate agli occupanti.

Il sound sì, c’è. È sinterizzato dall’impianto audio e ti avvolge, dandoti un po’ l’idea di cosa stai scatenando a terra. Si percepisce anche all’esterno, ma sull’avere un sound “termico" a bordo di un’elettrica sto ancora cercando di farmi un’idea, perchè talvolta penso possa essere utile e talvolta no. In compenso, cosa curiosa, nonostante l’enorme divario numerico rispetto alla Porsche Cayenne Electric di base, l’autonomia dichiarata prova che l’efficienza la fa da padrona: solo 19 km in meno, attestandosi a quota 623.

Prezzo Porsche Cayenne Electric: la prova del nove