Prova Leapmotor C10 REEV, l’ibrida cinese che non ti aspetti | Video

È da qualche tempo che in casa Stellantis si sta cercando di ritornare a guardare verso listini leggermente più accessibili. Un trend che stiamo vedendo sempre più distintamente, ad esempio con la nuova C3 della Citroen e da poco anche con l’imbarco nel gruppo di questo nuovo marchio proveniente dalla Cina, ossia Leapmotor.

In gamma per ora i modelli sono solamente due e coprono segmenti praticamente agli antipodi tra loro, ossia la T03, una piccola citycar, e la recente C10, sport utility di segmento D. Lanciata inizialmente solamente come BEV, la C10 scende ora in campo anche con una interessante variante con range extender. Un sistema che ha un funzionamento tutto suo e che si è dimostrato degno di attenzione.

• Scheda tecnica
• Cosa cambia dalla C10 BEV?
• Come si presenta esternamente
• Cosa abbiamo trovato dentro
• Come va su strada
• Prezzo e conclusioni
• Video

SCHEDA TECNICA

• Lunghezza: 4,74 metri
• Larghezza: 1,90 metri
• Altezza: 1,68 metri
• Passo: 2,82 metri
• Altezza da terra: 18 cm
• Capacità bagagliaio: 400/1375 litri
• Motore termico: 1.2 benzina, quattro cilindri, 68 cv
• Motore elettrico: 215 CV
• Coppia: 320 Nm
• Capacità del serbatoio: 50 litri
• Autonomia complessiva: fino a 970 chilometri

COSA CAMBIA DALLA C10 BEV?

La base meccanica per molti elementi rimane quella lanciata inizialmente, ovvero con lo schema che caratterizza la variante BEV. Rimane infatti il motore di trazione, quello elettrico, lo troviamo ancora in posizione arretrata a dare trazione alle ruote posteriori. Sviluppa 215 cavalli e 320 Nm di coppia massima, permettendo alla C10 di accelerare da fermo a 100 chilometri all’ora in 8 secondi e mezzo, per una velocità di punta di 170 km/h.

Quello che cambia è la presenza di un motore endotermico a benzina posizionato sotto il cofano anteriore. Quest’ultimo non va mai in presa alle ruote ma funge solamente da generatore per alimentare il motore elettrico di trazione vero e proprio. La batteria ha una capacità minore, pari a 28,4 kWh netti in luogo dei 70 kWh dell’accumulatore della variante 100% elettrica.

COME SI PRESENTA ESTERNAMENTE

Leapmotor C10 esternamente si presenta come una Sport Utility con delle linee secondo noi molto armoniche e filanti, sebbene nella sezione di coda e nel frontale siano riconoscibili un paio di citazioni stilistiche. Sul frontale spiccano i gruppi ottici a sviluppo orizzontale collegati da una finta calandra trasparente al di sotto della linea di chiusura del cofano. Lo stesso discorso stilistico viene ripreso nella porzione di coda, con proiettori affilati e orizzontali collegati da un elemento centrale che crea una continuità stilistica.

Al di sotto, molto ben leggibile, il lettering esteso di Leapmotor. La linea di cintura è alta e offre una sensazione di protezione quando si sale a bordo. La lunghezza complessiva è di 4 metri e 74, e ciò la colloca nel pieno di un segmento D. Ciò che conta, però, è il passo di 2 metri e 82. Questo dato, applicato ad una piattaforma nativa elettrica, dona un’abitabilità davvero alta, soprattutto per i sedili posteriori.

I cerchi in lega sono da 20 pollici e aumentano la sportività e l’eleganza della vista laterale. Nonostante questo non impattano eccessivamente sulla capacità di assorbire le sconnessioni, consentendo allo stesso tempo una buona dinamica anche se si forza un po’ il ritmo.

COSA ABBIAMO TROVATO DENTRO

Per il resto la variante range extender di questa SUV medio grande partorita da Leapmotor è rimasta abbastanza invariata. L’atmosfera dell’interno ci ha sorpreso in positivo in quanto a qualità costruttiva. I materiali impiegati nei rivestimenti della plancia e dei pannelli delle portiere sono di fattura molto buona, sono ben assemblati e restituiscono una sensazione di qualità diffusa. Un elemento non sempre riscontrabile quando si parla di vetture di produzione cinese.

La cifra distintiva degli interni è sicuramente il minimalismo, con pochissimi comandi fisici e tante superfici piane che rilassano lo sguardo. L’impostazione della selleria è prettamente cinese, con sedute estremamente confortevoli e che privilegiano la morbidezza e il confort alla sportività in sé e per sé. Diversi elementi sembrano qualcosa di più di una citazione ad elementi di un grosso player americano nel campo delle elettriche, a cominciare dal disegno della plancia, dallo schema del radar sul quadro per finire allo schermo centrale da 14,6 pollici di diagonale.

Tutto passa da qui: se da un lato non stupisce che radio e navigazione siano in toto governabili tramite lo schermo touch, dall’altro può destabilizzare il fatto di non trovare delle bocchette regolabili o dei comandi fisici relativi alla climatizzazione. In definitiva sui sedili della C10 REEV si viaggia in grande confort, grazie alla loro conformazione, alla morbidezza del rivestimento e grazie all’imbottitura cedevole il giusto.

Il passo di 282 centimetri si ripercuote alla grande nello spazio a disposizione della seconda fila di sedili. Si viaggia bene anche in cinque passeggeri, mancando il tunnel centrale, inevitabile con una trazione posteriore a schema classico. E infine la capacità di carico, che parte da 400 litri minimi per superare di slancio i 1300 litri con i sedili posteriori abbattuti.

COME VA SU STRADA

Raccontare come funziona il sistema ibrido della C10 Range Extended EV non è una cosa immediata. Quello che si può dire a primo impatto è che si tratta di un ibrido in serie. Il motore termico assolve solamente alla funzione di generatore di corrente e non va mai in presa diretta con le ruote, come succede su diversi sistemi della concorrenza. Quattro sono le modalità che si possono scegliere. EV+, EV, FUEL, e POWER +, a seconda di quanta sportività ci si senta di sfoderare al volante della C10, ma, soprattutto, anche in funzione di quanta carica residua della batteria vogliamo rimanga nelle disponibilità dell’auto.

Dal nostro primo contatto avvenuto tra Milano e il lago di Garda ci siamo potuti rendere conto che, se da un lato andare in full electric hai i suoi vantaggi in termini di fluidità di marcia e silenziosità, dall’altro, una volta che la batteria è prossima ad esaurirsi, per continuare si porta il motore termico da appena 68 CV a sobbarcarsi un super lavoro che non gli è proprio. Meglio dunque scegliere profili che salvino una porzione maggiore di carica residua e bilanciare i due “carburanti”. In questo modo si ottiene il meglio sia dai consumi, che possono scendere fino ai 6 litri per 100 chilometri in uso ibrido, sia per la silenziosità di marcia che il range extender può garantire.

Resta il fatto che è caldamente consigliato caricare l’auto alla colonnina il più possibile, per sfruttare ancora di più le potenzialità del sistema, che se ben adoperato può rivelarsi abbastanza interessante. Tuttavia, un sistema ibrido plug-in di questo tipo, soffre molto meno una mancanza di ricarica alla colonnina, permettendo comunque dei buoni consumi anche a coloro che non possono o non vogliono ricaricare la batteria con regolarità. L’acquisizione della maggioranza della divisione europea di Leapmotor da parte di Stellantis ha poi comportato uno sciacquare i panni “in Dora” per quanto riguarda l’assetto.

Notoriamente il gusto dei costruttori cinesi e della loro clientela privilegia auto dall’andamento molto morbido e poco reattivo, per far fronte a manti stradali non sempre in ottime condizioni. La C10 in questo è stata rivista dai tecnici di Stellantis per essere leggermente irrigidita e restituire in questo modo una maggiore fedeltà nel comportamento dinamico e una dinamica di guida maggiormente reattiva. Il punto di partenza era già buono in partenza in realtà, con uno schema MacPherson all’avantreno e un multibraccio al retrotreno.

PREZZO E CONCLUSIONI

Una delle frecce all’arco di Leapmotor in questa discesa europea, oltre al buon contenuto tecnologico e alla buona qualità costruttiva complessiva è costituita sicuramente dal prezzo di listino, interessante in relazione al segmento di appartenenza. L’offerta lancio vede un’apertura a 33.900 euro per il primo periodo di promozione per poi salire a 37.400 euro: stessa cifra sia per l’ibrida plug-in sia per la totalmente elettrica.

Un veicolo che dentro di sé ha racchiuso uno sforzo concreto nel contenimento dei consumi, ma con uno stile prettamente europeo e una rete di vendita capillare che aiuterà nella penetrazione del mercato italiano, sia in fase di vendita e, non di meno, nella fase di assistenza e post-vendita, uno dei talloni di Achille delle auto del Dragone.

VIDEO

https://youtu.be/QdBSnbDE23w