Prova Mazda CX-6e: il SUV elettrico che stupisce per qualità - Video

Dopo l’arrivo della Mazda 6e, che grazie alla collaborazione con Changan ha proiettato Mazda in via definitiva nel mondo delle auto elettriche, la nuova Mazda CX-6e ha confermato questa linea. Si tratta di un SUV che vuole coprire una fascia di mercato con competitor agguerriti, ma lo vuole anche fare con un prezzo concorrenziale e con una notevole qualità percepita.

Dimensioni del SUV giapponese

Con una lunghezza di 4.85 metri la nuova Mazda CX-6e vuole essere una ideale compagna non solo di quotidiano ma anche di viaggio. D’altronde le dimensioni sono quelle di un’auto per famiglia o di un’auto ben più che tuttofare, con un passo di 2.90 metri che le garantisce sia un buono spazio interno che proporzioni volte ad uno spazio interno molto valido.

Il design non vuole assolutamente dissimulare le dimensioni, ma anzi mette sul piatto della bilancia un’estetica ben curata e con dettagli che funzionano completamente fuori dal coro. Tra questi la presenza di un convogliatore d’aria anteriore, una specie di canale che serve a controllare bene i flussi d’aria che poi investono il cofano e la carrozzeria. Strano da vedere, ma senza dubbio una grande dimostrazione di quanto l’aerodinamica oggi, soprattutto parlando di auto elettriche, sia impegnata alla ricerca di soluzioni sempre più funzionali, anche se poco convenzionali. Non si tratta ovviamente dell’unica superficie dedicata a questo perchè si trovano agli angoli del paraurti anteriore delle più classiche feritoie verso il passaruota, ma prende vita al posteriore un montante C dietro al quale si nasconde un condotto: l’aria lungo il fianco della carrozzeria passa da qui per riuscire di fianco al lunotto. Soluzioni curiose e volte anche a sottolineare l’impegno di Mazda nell’essere minuziosa nei propri progetti.

Ad ogni modo l’anteriore ha sicuramente una linea più complessa, con sfaccettature di carrozzeria alternate a zone con illuminazione. Ne sono l’esempio la grande ala di Mazda, che viene illuminata assieme al logo frontale e si mostra parte integrante di una più ampia firma luminosa che comprende anche le luci di posizione sottilissime, così come la parte inferiore del paraurti. Diverso il discorso lungo il fianco, dove le maniglie a scomparsa aiutano a dare un’idea di semplicità estrema alla fiancata, che propone un’alta linea di cintura, spostandosi poi al posteriore dove questa percezione viene ulteriormente amplificata. Qui il lunotto inclinato sovrasta solamente un portellone bagagliaio che sembra una superficie piatta e senza alcuna linea a romperne la coerenza visiva. La firma luminosa non è un filo continuo da lato a lato ma viene interrotta dalle luci di retromarcia al centro, seppur comunque divida idealmente la zona superiore da quella inferiore ed aiuti a dare un’idea di maggiore larghezza.

Interni senza tasti, di alta qualità

Senza ombra di dubbio sugli interni in Mazda hanno lavorato alacremente, perché sono riusciti a proporre un ambiente vivibile degno di nota, sia in fatto di spazio che di percezione della qualità. Che lo spazio fosse buono sia per chi siede avanti che per chi si accomoda dietro l’avevo immaginato dopo aver letto il dato sulla lunghezza del passo. Ma è stato entrando in auto che mi  sono saltati subito all’occhio la buona qualità costruttiva e lo studio di design. Tutto questo a partire dai discretamente larghi sedili, che hanno un doppio colore e dei poggiatesta ampi. Offrono spazio per tutte le corporature e dotazioni di confort come il riscaldamento e la refrigerazione, questi sia per chi siede avanti che per chi siede dietro. I sedili anteriori hanno in più delle casse bluetooth alle quali far collegare i telefoni di conducente e passeggero, così che ognuno ascolti la propria musica senza essere disturbato.

Il volante è piatto nella parte bassa e con una serie completa di tasti sulle razze, facilmente raggiungibili, mentre alle sue spalle nessuna strumentazione: la plancia è spoglia da display in questa zona – punta tutto sull’infotainment – e propone anzi una elaborazione luminosa elegante e distinguibile. Si tratta di un inserto largo quanto la plancia stessa, che viene retroilluminato e dona l’effetto del vetro. Si può rigorosamente personalizzare a piacimento, con una palette colori variegata e piacevole.

Una caratteristica che poi accompagna l’interno di questa Mazda CX-6e in prova è l’assenza completa di tasti. Ce ne sono solo sugli sportelli, classici per alzare i cristalli o chiudere le porte, mentre nella zona del tunnel praticamente non ne esistono. Hanno preferito lasciare il lungo bracciolo a doppia apertura, con tanto di vano refrigerato al suo interno, mentre più avanti trovano spazio prima due portabibite e poi un doppio supporto per il telefono. Anche qui gli inserti la fanno da padrone, con una trama gessata che si interfaccia molto bene con tutto il resto degli interni e garantisce una eleganza assolutamente non banale.

Sua maestà infotainment

Tra gli infotainment più grandi oggi disponibili sul mercato – e, ammetto, anche il più grande che io personalmente abbia mai provato – c’è senza dubbio il display da 26 pollici di questa CX-6e. Si tratta di un pannello enorme, al punto che viene virtualmente diviso in due metà, così da avere una parte gestita dal conducente ed una dedicata al passeggero. In quest’ultimo caso il passeggero può selezionare un po’ di contenuti per rilassarsi o ascoltare la musica, essendo completamente autonomo, mentre il lato del passeggero permette di avere accesso a tutte le funzioni. E parlo di connettività Android Auto ed Apple CarPlay, ADAS completi, impostazioni dell’auto, navigazione e chi più ne ha più ne metta. Si può anche gestire una fotocamera che è al di sopra dello specchietto retrovisore centrale e può essere attivata spostando lo sportellino in plastica che la oscura. In questo caso si possono scattare foto o fare video, per rivederli poi ad auto rigorosamente ferma, ma più verosimilmente si può dare un occhio ad eventuali bambini che sono seduti dietro. In ogni caso c’è bisogno di fare un po’ la mano e l’abitudine con i comandi, perchè sono tanti ed in effetti non è scontatissimo imparare fin da subito le scorciatoie. Sono chiaramente molto simili a quelle che utilizziamo con i telefoni, ma sempre bene fare un po’ di pratica.

Al netto della totale assenza di strumentazione di tipo tradizionale (i dati di guida sono nell’angolo superiore sinistro dell’infotainment), c’è comunque un head-up display che fornisce alcune basilari informazioni di guida. Certo avrei comunque preferito una strumentazione – magari anche piccola – perchè avrebbe aiutato ad avere a portata d’occhio un maggior numero di informazioni. Poi ci sono formalmente altri tre display a disposizione nell’abitacolo. I primi due sono quelli collegati agli specchietti digitali, che quindi permettono di vedere alle nostre spalle e sono sempre accesi, per ovvi motivi. Il display di sinistra l’ho trovato leggermente basso, mentre il destro è posizionato in modo ottimale. A questi si aggiunge un display sullo specchietto retrovisore centrale, che può essere attivato a piacimento. Io ho usato sempre lo specchio tradizionale, ammetto, però chi preferisce può affidarsi alla telecamera posta dietro, alla sommità del lunotto.

Prova Mazda CX-6e

Una sola motorizzazione, un solo pacco batterie, due allestimenti. Per la Mazda CX-6e la strada scelta è stata quella della semplicità, per non complicare troppo e confondere il processo di acquisto, così come per evitare di frammentare troppo la produzione. A spingerla ci pensa un motore elettrico sull’asse posteriore, da 258 cavalli e 290 Nm di coppia massima. Mi rendo conto che per alcuni pensare di avere questa potenza su un’auto da più di 2 tonnellate sia ritenuto “scarso", ma in realtà la prova su strada – ed in una Autobahn senza limiti di velocità nei pressi di Dusseldorf – mi ha fatto ragionare molto. L’auto c’è, la si sente che supporta quando si schiaccia l’acceleratore, nonostante in Mazda abbiano la buona abitudine di calibrare l’erogazione dell’elettrico in modo più docile e meno impulsivo rispetto ad altri. Dico buona abitudine proprio perchè con queste potenze in gioco e la risposta immediata dell’elettrico si rischia addirittura di poter creare uno spavento in chi guida, oltre che una scomodità. Mazda supera tutto questo con una certa eleganza.

Quel che preoccupa molti poi è la collaborazione con Changan, che potrebbe far pensare che la CX-6e sia di fatto un’auto costruita sui gusti del mercato cinese. Qui invece Mazda non ci ha pensato due volte ad intervenire e l’ha fatto puntando a quelle criticità che ormai siamo abituati a vedere sulle auto cinesi stesse. Prima su tutte il volante. Certo ammetto non sia comunicativo come sono abituato a vedere sulle Mazda tradizionali, ma non è nemmeno insensibile e leggero al punto da associarlo ad un simulatore da pc spento. Si avverte il giusto, si può anche scegliere un carico volante superiore e trasmette un discreto feeling. Insomma è pensato appositamente per la tipologia di auto, che non deve puntare il centimetro esatto della traiettoria in pista, cosa che richiederebbe un sistema nettamente più reattivo e preciso. Qui si può viaggiare, accompagnare i figli a scuola, fare la spesa e chi più ne ha più ne metta. Lo stesso vale per le sospensioni, che nonostante i cerchi da 20 pollici dell’allestimento Takumi Plus riescono a digerire un po’ di asperità ma, soprattutto, non fanno venire il mal di mare. Il rollio è contenuto così come il beccheggio, entro certi limiti, mentre il fianco viene mostrato nel caso in cui l’auto si schiacci sulle quattro ruote, come a causa di un avvallamento in autostrada. In quel caso c’è un po’ di ondulazione, un po’ di rimbalzo. Niente di trascendentale, dura anche poco prima di essere smorzato, ma per dovere di cronaca lo riporto.

Batteria, autonomia, ricarica e prezzo Mazda

L’unico taglio di batteria disponibile per la CX-6e è da 78 kWh. Una batteria con chimica LFP che porta l’autonomia WLTP a 484 km, che poi in città arriverebbero teoricamente anche a 600 km. Il problema è che, date le dimensioni, non è sicuramente un’auto prettamente cittadina, quindi mi aspetto che venga utilizzata perlopiù altrove. Ad ogni modo la ricarica in corrente continua tocca picchi da 200 kW, mentre in corrente alternata il suo “limite" sono gli 11 kW. Una potenza sufficiente per riuscire a rimettere la batteria a livelli ottimali anche durante una breve sosta in autogrill, così da ottimizzare un eventuale viaggio.

Ma, visto che di consumi non ne parlo nel caso delle prove di primo contatto poichè sono falsati dal test, ecco che chiudo con il prezzo: 46.750 euro per l’allestimento Takumi. L’unico altro allestimento disponibile è il Takumi Plus, con un delta prezzo di 3.000 euro e quindi un totale di 49.750 euro.