Crisi vendite in Cina, la nuova strategia di Toyota e Honda per sopravvivere
Toyota e Honda cedono allo strapotere cinese sulle auto elettriche: useranno piattaforme, tech e componenti dei rivali per dimezzare i tempi di produzione
La ritirata strategica dei costruttori occidentali in Cina pare sia solo la punta dell’iceberg. Adesso anche i colossi giapponesi, da sempre considerati i “guardiani” dell’indipendenza tecnologica totale, stanno ammettendo che per non essere “espulsi” dal mercato elettrico cinese bisogna fare un bagno di umiltà. E come riportato da Nikkei Toyota e Honda stanno cercando di cambiare pelle. In che modo? Più semplice di quel che si pensi. Hanno semplicemente iniziato a comprare e usare tecnologie, componenti e intere piattaforme sviluppate dai loro stessi concorrenti: i marchi cinesi.
È una virata storica, quasi un “trauma culturale”, per due aziende che fino a ieri delegavano pochissimo all’esterno. Ma i numeri parlano chiaro. I produttori di Pechino progettano e sfornano auto in metà tempo e con costi insostenibili per la concorrenza tradizionale.
Honda e quegli errori di valutazione
Il cambio di rotta di Honda arriva dopo che le vendite in Cina si sono dimezzate tra il 2023 e il 2025. La gravità del quadro è emersa ad aprile, quando il presidente Toshihiro Mibe ha visitato per tre giorni la sede di GAC a Guangzhou, partner locale della joint venture. La missione è seguita a pesanti svalutazioni a bilancio causate dal fallimento della precedente strategia sui veicoli elettrici. A maggio, Mibe ha ufficializzato la svolta: in Cina i futuri modelli useranno piattaforme fornite dai costruttori locali.
Già tre anni fa l’azienda aveva valutato l’adozione di un’architettura elettrica GAC, decidendo poi di svilupparla in proprio. Quella scelta ha creato un divario competitivo profondo rispetto ai marchi cinesi, più rapidi nel lancio dei modelli e più competitivi sui prezzi.
Un fornitore ha quantificato a Nikkei lo svantaggio economico: un’auto elettrica Honda costava oltre 100.000 yuan in più (circa 14.800 dollari) rispetto a un modello locale di pari o superiori prestazioni.
Il pragmatismo di Toyota
Anche in Toyota il pragmatismo ha cancellato i vecchi schemi. Basta guardare la Toyota bZ7, la berlina elettrica arrivata sul mercato cinese a marzo. Carrozzeria e proporzioni sono ricalcate sulla Hyptec A800 di GAC, mentre la tecnologia di bordo è firmata Huawei. Una dinamica inedita che il vicepresidente Hiroki Nakajima ha ammesso con disarmante franchezza: in questa fase, l’azienda si limita a ricevere le auto già pronte dai partner cinesi.
Questo non significa che Toyota abbia smesso di progettare. L’idea è quella di un doppio binario. Sfruttare la tecnologia cinese per aggiornare i propri standard. Il gruppo ha fondato una divisione interamente controllata a Shanghai che a partire dal 2027 costruirà i modelli elettrici della gamma Lexus. Lo scopo strategico? Assorbire i segreti produttivi cinesi direttamente sul campo per poi applicarli alle fabbriche nel resto del mondo.
La quota di mercato globale e l’ultimatum di Honda
I numeri di Mobility Global fotografano un sorpasso storico ormai imminente: nel 2025 i marchi cinesi hanno conquistato il 25% delle vendite mondiali di auto, raddoppiando la quota in dieci anni. Nello stesso periodo il Giappone è scivolato dal 30% al 26%.
La vera partita per Tokyo si sposta adesso fuori dai confini cinesi. L’obiettivo è applicare questa nuova velocità produttiva nei mercati chiave come Stati Uniti e India, dove la reputazione dei brand giapponesi è ancora solida. Ma i margini di manovra sono ridotti al minimo. Il presidente di Honda, Toshihiro Mibe, è stato chiarissimo a riguardo: “Entro tre anni dovremo trovare una strategia vincente. Se falliamo, saremo nei guai“.
