Lamborghini Urus SE Performante: l'ibrida plug-in più estrema con 812 CV

Lamborghini rimodella le regole dei Super SUV svelando la Urus SE Performante (anticipata da un teaser), evoluzione estrema della sua proposta ibrida plug-in. Il progetto unisce prestazioni pure, un’aerodinamica rivista da zero e una dinamica di guida che non costringe a sacrificare il comfort, grazie a una gestione inedita del reparto sospensioni.

Sotto il cofano lavorano insieme due motori. Il collaudato V8 biturbo da 4.0 litri e un’unità elettrica a magneti permanenti. Il risultato? Una potenza mai vista prima per questo modello. Ben 812 CV (596 kW) e una coppia tonda di 1000 Nm. Numeri alla mano, significa un salto in avanti di 146 CV rispetto alla vecchia Performante, sufficiente per bruciare lo 0-100 km/h in 3,3 secondi (ci era riuscita anche la versione by Novitec) e spingere la vettura fino a 312 km/h. Per i tragitti quotidiani c’è invece la batteria da 25,9 kWh, che garantisce oltre 60 chilometri di autonomia a zero emissioni.

Gli ingegneri di Sant’Agata Bolognese hanno lavorato di fino anche sulla bilancia, togliendo 32 kg rispetto alla Urus SE di listino (2.505 Kg). Merito soprattutto della fibra di carbonio, usata a profusione, e del nuovo scarico in titanio. Il verdetto del peso dice 2473 kg in ordine di marcia, fissando il rapporto peso-potenza a un valore record per la categoria: appena 3 kg per ogni cavallo vapore.

Fibra di carbonio a vista e comandi da caccia militare

Le modifiche estetiche non servono a fare scena, ma a far respirare la meccanica. Il nuovo cofano in carbonio mette in mostra una bombatura centrale pronunciata e feritoie pensate per estrarre il calore dal motore senza penalizzare l’aerodinamica. Anche la silhouette cambia. I passaruota crescono di 16 millimetri per fare spazio a cerchi da 23 pollici, mentre la coda sfoggia uno spoiler ispirato alle auto da corsa e uno scivolo inferiore decisamente più largo.

Dentro l’abitacolo l’atmosfera ricorda quella di un jet. La plancia mette al centro un monitor touch da 12,3 pollici con una grafica rivista e, subito sotto, una fila di tasti fisici che sembrano presi dalla cabina di pilotaggio di un aereo.

I rivestimenti di serie puntano su una microfibra tecnica pensata per trattenere il corpo in curva e risparmiare peso, mentre per le vernici si può scegliere tra tinte accese, come il giallo della presentazione, o verniciature opache più sobrie.

Aerodinamica sofisticata e gestione termica

L’efficienza aerodinamica migliora notevolmente, riducendo la resistenza all’avanzamento del 3% rispetto alla versione SE e incrementando il carico verticale del 23%. La gestione termica del sistema ibrido si affida a nuove griglie sul cofano anteriore, sfoghi sui parafanghi e passaruota allargati per estrarre il calore in eccesso. Anche i freni beneficiano di un condotto specifico che aumenta la capacità di raffreddamento dell’8%, garantendo risposte costanti anche sotto stress prolungato.

Elettronica predittiva e sistema AURA

Per gestire tutta questa esuberanza, Lamborghini ha installato vicino al baricentro un rivoluzionario sensore a sei gradi di libertà 6D (preso dalla few-off Fenomeno). La sua denominazione deriva dalla capacità di misurare sei diverse grandezze fisiche. Parliamo di accelerazioni, beccheggio, rollio e imbardata. Questo chip non si limita a raccogliere dati, ma dialoga con la centralina dei freni per anticipare le reazioni dell’auto prima ancora che si verifichino. Tradotto in numeri, l’impianto frenante risponde il 12% più velocemente rispetto a prima e ferma il SUV da 200 a 0 km/h in meno di 130 metri, senza aver modificato dischi o pinze.

Sotto i passaruota lavora invece il sistema AURA, che abbina molle ad aria a due camere e ammortizzatori a doppia valvola. La logica è semplice. Le valvole regolano compressione ed estensione in modo del tutto indipendente su ogni singola ruota. In autostrada le camere d’aria si collegano per assorbire buche e tombini senza scossoni. Quando si seleziona una modalità sportiva, il circuito si isola per irrigidire l’assetto, riducendo il rollio in curva del 55% rispetto alla vecchia generazione.

Trazione, suono e pneumatici su misura

Sul tunnel centrale resta il selettore per cucirsi l’auto addosso, ma con una novità sostanziale. Ai classici settaggi per asfalto, sport e pista si aggiunge la modalità Rally. Questa mappa specifica è stata calibrata appositamente per le strade bianche e la terra battuta, dove l’elettronica lascia più libertà al guidatore per favorire il sovrasterzo pur mantenendo il controllo.

Il carattere della vettura passa anche dalle orecchie, grazie a uno scarico in titanio firmato insieme agli specialisti di Akrapovič, che taglia da solo ben 10 kg. I tecnici hanno tolto il vecchio incrocio a X tra i condotti destro e sinistro, rendendo le due linee del tutto indipendenti.

All’interno del silenziatore ci sono poi due risonatori sintonizzati su frequenze precise per eliminare i rimbombi cupi e fastidiosi nei lunghi viaggi, mantenendo invece un timbro profondo e nitido quando si spinge.

Anche i borbotti in rilascio cambiano volto a seconda della guida. Lunghi e morbidi in Sport, brevi e secchi in Corsa. L’impronta a terra è invece affidata a pneumatici Pirelli P Zero da 22 o 23 pollici, sviluppati con una mescola specifica per gestire il peso e la coppia istantanea del motore elettrico. Chi invece vuole girare tra i cordoli può montare i semi-slick Bridgestone Potenza Race da 22 pollici, nati per cercare il tempo sul giro. Al momento non è ancora stato comunicato il prezzo del nuovo super SUV.