Auto 03 Mar
Tesla Model 3 si è aggiornata per il 2021 e l'abbiamo vista in una breve incursione allo store milanese. Oggi è arrivato il momento di provarla su strada, mettendo la Long Range alla frusta in condizioni invernali per testare autonomia e ricarica ai Supercharger V3. Ecco come è andata...
DIFETTI PERDONABILI?
Il gioco dei pregi e difetti è vecchio come il mondo, fin da quando un tizio con la faccia da cane soppesava su una bilancia immaginaria l'animo umano per decidere l'idoneità a fantomatici regni ultraterreni. Bilanciare pro e contro è però difficile perché ognuno ha un suo metro di paragone che appesantisce un difetto o alleggerisce un pregio. Tutto è relativo? O forse no?
Chissà, quel che è certo è che Tesla Model 3 2021 non è un'auto priva di peccati pur essendo l'elettrica più virtuosa nel suo segmento.
La mia analisi parte proprio dal concetto di perdono: si possono perdonare dei difetti ad un'auto che non ha rivali nella categoria e che è - anni dicono alcuni - avanti rispetto ai suo concorrenti? Se avete già visto il video saprete che la mia risposta è sì, e non solo per l'assenza di alternative elettriche in grado di eguagliarla.
L'altra motivazione è più sottile e spesso trascurata: tutte le cose hanno piccoli o grandi problemi che spesso non notiamo se non dopo un uso quotidiano e intensivo. Lo svantaggio di Tesla è il suo essere sotto ai riflettori e vedere ogni notizia amplificata, nel bene e nel male.
Se i difetti di una qualsiasi altra auto sono spesso invisibili, nascosti nei meandri dei forum di proprietari e difficilmente emersi agli onori della cronaca (salvo casi gravi), Tesla è sottoposta ad un costante fuoco incrociato... e va bene così visto che è anche un punto di forza dell'azienda che risparmia milioni e milioni in pubblicità.
Quindi sì, qualche problema di assemblaggio si trova e sono noti, sebbene Tesla stia facendo il possibile per sistemarli in quella che è la sua corsa da startup ad azienda matura.
DIMENSIONI E SCHEDA TECNICA
SCHEDA TECNICA MODEL 3 2021 LONG RANGE
- Motore: due sincroni a magneti permanenti
- Potenza e coppia: 324 kW, 493 Nm
- Trazione: integrale
- Velocità massima: 233 km/h
- Accelerazione: 4,4 s
- Raggio di sterzata: 5,9 m
- Consumo dichiarato (ciclo combinato): 14 kWh / 100 km (WLTP)
- Autonomia dichiarata (WLTP, misto): 543
- Massa in ordine di marcia: 1.831 kg
- Sospensioni: anteriore indipendenti a doppio braccio, posteriore Multilink, barra antirollio anteriore e posteriore
- Pneumatici: 235/45 R18
- Lunghezza: 4.694 mm
- Larghezza: 2.087 mm (con gli specchietti aperti)
- Altezza: 1.443 mm
- Passo: 2.875 mm
- Bagagliaio: 425 litri
- Cx: 0,23
ABITACOLO: COMFORT E TECNOLOGIA
Buono il comfort, ottima la tecnologia. Questo il riassunto di un tema che merita però più di un paio di parole. Tesla Model 3 è un'auto che si posiziona nel pieno del segmento premium se consideriamo il prezzo della Long Range, pur fortemente spinta dagli incentivi che fanno partire la SR+ da poco meno di 38.000 euro.
Si tratta di cifre che spesso vengono raggiunte anche dai segmenti "di massa" giocando un po' con qualche allestimento; qui il vantaggio (o lo svantaggio se vi piace personalizzare tanto l'auto) è che non ci sono livelli: ogni Tesla è praticamente identica se non per qualche combinazione cromatica di esterni e interni. A quanto pare, Volkswagen vuole fare qualcosa di simile...
A livello di comfort le sedute sono americane: larghe, non troppo sostegno laterale, fatte per fisici diversi da quelli europei. In questo le ho trovate comode sì ma non tra le migliori, esistono alternative (anche meno costose ma non elettriche) con un maggior sostegno ergonomico che si traduce in un benessere fisico migliore nei viaggi più lunghi. Il passo è di quasi 2,9 metri: spazio per le ginocchia di tutti ma pavimento alto a causa della batteria.
Manca la strumentazione, e questo a qualcuno non va giù. Tale assenza effettivamente spiazza perché sarebbe bastato un head-up display con l'indicazione della velocità per risolvere il problema, mantenere il tablet centrale e accontentare chi vuole sapere almeno a che velocità sta viaggiando senza distogliere l'occhio dalla strada. Va detto però che, se siete un minimo flessibili, ci si fa l'abitudine in fretta.
Lo stesso vale per i comandi del climatizzatore che comunque restano anch'essi una mancanza oggettiva da digerire se si vuole approcciare il mondo delle elettriche di Elon.
L'interfaccia è comunque ben organizzata anche se i margini di miglioramento ci sono: alcuni elementi avrebbero bisogno di più spazio ad esempio. Inoltre, all'inizio, trovare il menu o la scorciatoia touch che cerchiamo è difficile. Serve una settimana per iniziare a memorizzare i "percorsi di click" da seguire per raggiungere le funzioni più nascoste.
Il grande vantaggio è che tutto nella Model 3 può essere aggiornato tramite software, incluso il sistema di infotainment e controllo. I pochissimi tasti disponibili diventano quindi versatili a seconda del contesto e possono servire come scorciatoia per funzioni parallele: il pulsante sul sedile, ad esempio, richiama il pop-up del profilo utente. Qui troviamo le scorciatoie per abilitare la regolazione degli specchietti o quella del volante che poi viene memorizzata per l'utente specifico a cui è associata la chiave digitale sullo smartphone.
Ecco, la chiave digitale sullo lo smartphone è un'altra di quelle novità che, pur pronta a diffondersi anche in altri marchi, Tesla ha centrato già da un pezzo. Per le emergenze c'è una tessera, altrimenti l'app fa da vera e propria chiave che espande le funzioni del classico telecomando.
Serve per il Summon per spostare l'auto da uno spazio stretto, controlla la ricarica e le notifiche, apre tutte le porte e gli sportelli dell'auto, attiva la modalità sentinella, traccia la vettura, gestisce la pre-climatizzazione e via dicendo.
Autopilot oggi ha raggiunto ottime prestazioni nel Livello 2+++, dove la sfilza di "+" serve a indicare che l'auto ha una tecnologia che le consente di essere molto più autonoma di quanto non concede la burocrazia, e questo vale per Tesla ma, in misura minore, anche per altri produttori, tutti in attesa che l'Europa sblocchi almeno il Livello 3 della classificazione SAE.
Tra software definitivo e Beta, Autopilot oggi è in grado di gestire l'auto anche con linee di demarcazione della corsia poco chiare o assenti, aggancia i veicoli che ci precedono e lo sterzo se la cava bene anche in alcune situazioni cittadine. In contesti autostradali l'auto è in grado di gestire praticamente la maggior parte della guida, incluse le rampe d'ingresso e di uscita.
Da notare che, a fronte di una superiorità tecnologica rispetto ad altri marchi, Tesla è quella che concede meno distrazioni: quando nota un palese abuso di Autopilot, l'auto lo disattiva e costringe a fermarsi e riavviare la vettura. Con altri produttori, invece, basta riattivarlo tramite tasto preposto.
RICARICA E TEST SUPERCHARGER V3
Viaggiare con un'auto elettrica può essere difficile, dipende da tantissimi parametri e già guardando alla sola Italia abbiamo differenze importanti nella rete tra Nord e Sud. Se poi compariamo il Nord Italia con la Germania ci accorgiamo di essere dei principianti in questo settore.
Tutto è relativo come al solito, ma un'altra certezza è che Tesla è avvantaggiata perché Model 3, insieme alle sorelle del quartetto S3XY, può sfruttare l'ottima rete dei Supercharger, ora in Italia anche in versione V3 che ha portato il picco di potenza massima a 250 kW.
La curva di ricarica di Tesla Model 3 2021 (82 kWh sulla Long Range 2021) offre ottime prestazioni, scendendo in maniera dolce e abbastanza lineare. Per raggiungere il picco massimo bisogna trovarsi in determinate condizioni, con batteria abbastanza scarica e temperature accettabili: il vantaggio è che il software di Tesla è intelligente e predispone il riscaldamento del pacco batterie.
All'arrivo alla stazione gli accumulatori si trovano nelle condizioni ideali per accettare il massimo della potenza erogata dalla colonnina, che sia il Supercharger oppure una fast, Ionity inclusa.
In corrente alternata la situazione è diversa: Tesla si è fermata a 11 kW trifase e in questo non può sfruttare a pieno le colonnine da 22 kW (massimo) disponibili nello stivale, tipologia tra quelle più diffuse tra l'altro.
La scelta è dettata da logiche diverse da quelle di una Zoe ad esempio, che ha abbracciato la corrente alternata con il suo Chaméléon: Tesla punta di più a chi può caricare a casa, magari sfruttando l'ecosistema di pannelli solari e PowerWall, l'accumulatore da muro casalingo prodotto dall'azienda di Musk.
AUTONOMIA E CONSUMI (D'INVERNO)
L'inverno non ha messo particolarmente a dura prova Model 3 Long Range: l'auto accusa il colpo come tutte le elettriche, ma riesce a tamponare gli effetti delle temperature più rigide. Il pre-riscaldamento della batteria è infatti gestito da un software pro-attivo e integrato con la rete dei Supercharger: tutto è automatico e non serve che l'utente gestisca manualmente la modalità inverno come su Kona Electric.
Simulando una guida tradizionale, poco attenta e poco "elettrica", la media della prova è stata di poco superiore ai 18 kWh/100 km con temperature invernali (dai 10° in giù) e un'utilizzo misto. In autostrada si ottengono generalmente almeno 350 chilometri con la possibilità di arrivare a 400 km impostando il cruise adattivo ai classici 130 km/h (la media è chiaramente inferiore, tra i 110 e i 120 km/h) nelle giornate meno rigide.
La situazione cambia d'estate dove si possono aggiungere almeno 50 km ai dati sopra citati (riferito a Model 3 2020) ma l'auto è in grado di essere molto efficiente, fino a 15 kWh / 100km senza troppo impegno in un utilizzo combinato tra città ed extra-urbano (tangenziale inclusa).
PROVA SU STRADA
Con Model 3 2021 non cambia assolutamente nulla a livello di dinamica di guida. Su strada, l'auto è la solita a cui sempre più clienti sono abituati: sterzo abbastanza diretto ma americano nel feeling, un piccolo vuoto al centro e una corona spessa che non ha niente a che vedere con il volante, molto più affascinante e piacevole, di una Audi, BMW o Mercedes. Quello che cambia è la sensazione tattile, come senti la corona fra le mani e la qualità dei materiali: insomma qui Tesla perde punti.
Le modalità di guida sono poco incisive nel variare la risposta dello sterzo ma non per questo l'auto risulta spiacevole, anzi. Precisa in inserimento, leggermente impegnativa nei trasferimenti di carico rapidi per via dell'inerzia ma piantata a terra in ogni situazione, addirittura incollata all'asfalto in curva se consideriamo la versione AWD protagonista di questa prova (Long Range).
Inutile parlare dei motori: Dual Motor significa avere coppia in abbondanza per qualsiasi scenario con il vantaggio della trazione integrale e di una gestione digitale immediata da parte dei controlli elettronici che "parlano la stessa lingua" del motore, senza la necessità di intermediari nel mezzo come nei veicoli a combustione.
Più utile parlare di come interviene l'elettronica nel gestire quello che c'è a disposizione: sempre puntuale ma non troppo invasiva, brutale nella coppia ma allo stesso tempo dolce e poco nevrotica.
Non è facile descrivere le sfumature di grigio dell'erogazione delle auto elettriche perché serve averne provate tante per riuscire a farsi un'idea pratica delle differenze. Per cercare di spiegare cosa si intende con "brutale ma dolce", quindi, andrò per confronto, nello specifico con Mazda MX.-30 e con la compatta cittadina Honda-e.
Le due giapponesi si configurano apertamente come delle elettriche che non vogliono traumatizzare chi ha sempre guidato un'auto a combustione, risultando quindi simili nella gestione della coppia e della potenza ad un diesel vitaminizzato. Model 3 in configurazione AWD aggredisce maggiormente il nastro d'asfalto e gli pneumatici: veloce a scaricare la coppia e in questo più propensa all'on-off con il pedale del "gas" rispetto a Honda e Mazda (indipendentemente dalla ovvia differenza di potenza).
Se siete motociclisti è un po' come il tre cilindri Triumph dei tempi passati (oggi è già più filtrato dall'elettronica), con la differenza che in curva Model 3 non ha reazioni scomposte di fronte ad una completa apertura o chiusura della farfalla.
PREZZO E INCENTIVI
Se con diverse auto orientali ho apprezzato la scelta di un listino semplice, con pochi allestimenti completi di tutto, con Tesla Model 3 non posso che continuare il mio personale plauso, pur riconoscendo che c'è una fetta importante del mercato che preferisce avere più opzioni per la personalizzazione.
Di Model 3 si scelgono solamente la batteria - tra SR e Long Range/Performance - e i motori: uno o due. Il resto sono piccoli tocchi: colore, cerchi, gancio traino, guida autonoma completa o autopilot avanzato e l'eventuale Performance per chi vuole il massimo, un vezzo inutile per la maggior parte degli utenti che saranno più che soddisfatti con le prestazioni di Long Range.
Prezzi finali con gli incentivi statali e il supplemento documenti legali e messa a disposizione pari a 980€
Potendo, Long Range è quella da scegliere come unica auto di famiglia per viaggiare grazie ai Supercharger. Anche SR+ è in grado di affrontare l'autostrada ma le soste aumentano: se le lunghe trasferte sono un paio all'anno massimo, è comunque una valida opzione per risparmiare 6.000 euro. Autopilot Avanzato costa 3.800 euro mentre per assicurarsi oggi la guida autonoma al massimo potenziale (inclusi aggiornamenti futuri) si spendono 7.500 euro.
CONFIGURATORE ONLINE TESLA
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Commenti
L'avvelenamento delle città e quindi dei tuoi polmoni non ti interessano?
Boh non capisco tutte ste polemiche sugli interni.
Ci sono salito dentro e l'ho provata, a parte lo stile diverso la qualita' interna non mi pareva tanto diferente dalla mia serie 4 (oltretutto ho il pack pelle integralemerino ) poi ovvio se comparata ad una classe S sicuramente non e' allo stesso livello di lussuosita' ma come interni mi parevano assolutamente buoni ,anche se ovviamente essenziali.
Per la guida niente da dire piu' divertente e fruibile del mio diesel da 300+ cavalli.
personalmente la ritengo orripilante sia dentro (sembra che hanno lanciato un volante e un tablet dentro un abitacolo ancora in construzione) che fuori. anonima davanti e dietro, con i cerchioni che gridano CAMBIAMIIIII
non è sogno, ma esperienza diretta personale. ho una model s da quasi 2 anni. da Milano a Fano (dove c'è un SC in direzione adriatica) sono 388 km e ci arrivo sistematicamente. d'estate a velocità tachimetrica di 146, d'inverno a 135. e mi avanza un 10% (che tengo per sicurezza).
con quelle che vendono ora la situazione è ulteriormente migliorata: danno 70 km di autonomia ufficiale in più che da quando la presi io (665 contro 590), che saranno almeno 35/40 effettivi in più).
vedremo poi con la plaid + se manterranno la promessa l'anno prossimo (840 km!), ma ad un prezzo per me inavvicinabile...
Vedi, io mi baso su ciò che vedo e provo: ne ho una da un anno e mezzo e ne sto acquistando un'altra. Nella mia di condensa nei fari non ce n'è, ma se vuoi te ne faccio vedere qualcuna della concorrenza che ne ha parecchia.
Poi, invece di sghignazzare con quella spocchia di superiorità, se leggessi prima di parlare forse avresti capito che non ho detto che d'estate non accendero il clima per non consumare, ma che abito in un paese più freddo dell'Italia (molto più freddo) e che una EV consuma molto di più al freddo che al caldo, eppure ho un'autonomia media di 460 km.
Ma tu continua a sghignazzare...
perchè gli interni di una tesla sarebbero fatti bene e di qualità? ahahahaha
vai a vedete qualsiasi prova, pure l'ultima fatta su hdmotori, acqua e condenza nei fari, eh si ahahahah
In autostrada d'estate con 35 gradi all'ombra te non accendi il condizionatore?
Ma, fammi capire: passate la vostra vita in autostrada a 150 km/h? Perche' se vogliamo fare sempre i confronti estremi... allora va bene.
La mia mediamente ne fa 460 in percorso misto, perche' non abito in autostrada ma faccio anche qualche percorso urbano ed extraurbano (diciamo 30% urbano, 60% extraurbano e 10% autostrada), e questo a temperature decisamente piu' basse di quelle italiane (il riscaldamento "pesa" molto di piu' del condizionatore in termini di consumo energetico in una EV). Poi se paragoni gli interni ad una Dacia, probabilmente non ne hai mai vista una se non in foto.
Concordo con quello che hai scritto e grazie per le info, comunque e probabile che da qui nei prossimi dieci anni mi compro un garage / box in paese, ce ne sono a prezzi accessibili essendo appunto un paese, cosi ho risolto il problema :D
Mai quanto te!
bene così. sono sicuro che la situazione colonnine cambierà tuttavia se non hai un punto certo per ricaricare la cosa può diventare moolto scomoda.
è lungo e complesso da spiegare, ma per punti.
1) battery drain nelle soste lunghe, specie d'inverno.
2) d'inverno, è opportuno partire con la batteria un po' calda: agevola il funzionamento e innesca da subito la rigenerazione in frenata
3) siccome è sconsigliabile tenere l'auto con batteria carica al 100%, fa la differenza poterla parcheggiare con una carica "a metà" o poco più e lanciare una ricarica completa al momento in cui serve - cosa non fattibile con le colonnine pubbliche (non si può lasciare l'auto collegata giorni interi...)
l'evoluzione necessaria perchè le elettriche si diffondano veramente anche a chi non ha un box è la diffuzione di colonnine "di quartiere", a carica anche molto lenta ( kW?) ma in tutti i parcheggi o quasi, in modo da poterle lasciare collegate nottetempo senza per questo creare problemi a chi ha necessità di ricarica veloce.
quest'ultimo concetto non è per nulla chiaro a chi parla di colonnine ma non ha un'auto elettrica, ma per fortuna ho letto alcune dichiarazioni dell'attuale amministratore delegato di ENEL X nelle quali si capisce che ha chiara questa necessità.
Paradossalmente, per la diffuzione di massa conta più questo che non le colonnine ultraveloci: di quelle ne bastano relativamente poche ma ben piazzate...
si si , sogna sogna
Una M4 non ha senso. Si compra esattamente per questo. La Model 3 al contrario si compra per il motivo opposto.
Perfetto, cosi' ci rientra pure la mia... ah no, non sto in Italia purtroppo. :-)
Va benissimo: facciamo il punto ad Aprile....
Andrea fare confronti di vendite mese per mese non ha molto senso, perche' i diversi brand hanno politiche di vendita diverse. E' abbastanza noto che Tesla, ad esempio, concentra le vendite a fine trimestre, per cui a gennaio vende pochissimi esemplari, qualcosa a febbraio, e tantissime a marzo. Quindi io farei dei confronti almeno a livello trimestrale.
Ci sono paesi scandinavi che arrivano al 100% di produzione di energia elettrica da fonti rinnovabili, senza bruciare nulla, se vogliamo essere precisi.
E tu prova a fare un'offerta "praticamente a zero" e vedi se te la danno. Ho appena versato la mia ed in un anno a mezzo ha perso meno del 10%. Prova a farlo con qualsiasi altra auto se ci riesci.
Ripeto: un conto sono le tue "sensazioni", un altro la realtà die cose.
Bene, ora potete giocare a briscola in coppia...
Purtroppo sto a un paesino a nord di Roma, abbastanza "evoluto" devo dire, non manca nulla, ergo magari un paio di colonnine elettriche sulla piazza potrebbero arrivare in futuro, dovrei sentire qualcuno del comune visto che nel tempo hanno fatto diverse cose "sociali" come la casa dell'acqua dove poter prendere acqua ( liscia / minerale ) a buon prezzo, differenziata molto spinta, mi sa che stiamo al 90 per cento, tipo l'indifferenziata solo una volta a settimana ( e ci siamo adattati bene ), parcheggi per disabili in piazza, illuminazione led a basso consumo per tutto il paese e via dicendo.
Credo comunque che il discorso colonnine sia solo una questione di tempo, un pò come per la fibra internet che alla fine è arrivata anche qui :)
Ehehehe un conto sono le valutazioni, un conto a quanto effettivamente la si vende.
La BMW la paghi di più ma hai di più a livello di interni materiali finiture .... Fino a poco fa la model3 non aveva nemmeno la pompa di calore ... Da su un'auto da 45keuro ?? Bisogna essere obiettivi non farsi prendere dall'euforia ... E ripeto la model 3 a me piace
Si ma una serie 5 con gli stessi optional quanto la paghi? Gli stessi! Apri il configuratore e prova. Però nel conto devi mettere anche 5 anni di bollo, tagliandi e assicurazione (Model 3, RCA + Atti vandalici + Cristalli plus + Furto/Incendio + Full KASKO meno di 1000€ ). Se rottami, con incentivi statali la paghi 44k € - 10k € di costi in 5 anni /100.000km, ti costa 34k € . Aggiungi pure gli incentivi regionali.... e il fatto che la BMW finta ibrida euro 6 tra 3 anni non la vuole più nessuno e non entri a Milano.
Dire che la id3 è rifinita meglio di una model 3 è ridicolo. Io dico dati di fatto e per esperienza personale. Tu le avrei viste solo in foto, ma di cosa stiamo parlando?
appunto!
sulla prima parte: stai confermando che sei disposto a pensare all'ambiente solo se risparmi o se è a pari costo. Ci mancherebbe altro che qualcuno resti sulle auto a combustione anche se costano di più!
Sulle soste: come dicevo sopra, fino a 18 mesi fa la pensavo esattamente come te. Poi ho provato e scopro che sotto i 350 km addirittura si risparmia tempo. tra i 350 e i 500 è uguale, e solo oltre i 500 km ci si rimette un po'.
ma il godimento sia nella guida sia nel non frequentare più le pompe di benzina o gasolio è notevole ed è una grande e positiva scoperta.
capisco il tema del box o almeno del posto auto: questo è il vero limite per cui ti capisco e, al momento, sconsiglio vivamente di passare all'elettrico se non si ha un punto di ricarica proprio sotto casa, altrimenti è un calvario.
Eccone un altro. Click.
guarda inizialmente stavi anche simpatico, ormai sei diventato al pari dei troll avendo perso completamente la capacità di essere obiettivo e di conseguenza preso in considerazione. Forse pensi di fare buona pubblicità alla tesla, in realtà ti rendi solo ridicolo con questo tuo approccio arrogante.
Tutto ciò detto da uno che tra id3 e m3 prenderebbe la seconda.
Concordo che il motore elettrico è un piacere di guida diverso e per certi versi fantastico ... Però per me adesso spendere 40/50k euro in un auto con interni da "utilitaria" mi darebbe fastidio ... Anche la model S è bellissima ma una Mercedes serie s è altra cosa dentro
Bisogna anche considerare che nelle elettriche devi fermare tanto tanto peso in più ....
si sembra che siano andati al risparmio totale. .. altro che minimalismo come c'è la vogliono far passare ...
poi il volante è la cosa più brutta :/ nemmeno quelli della trust master da 50 euro erano cosi brutti
No ti sto dicendo che non voglio accollarmi io la transizione verso le auto elettriche, a meno che questa transizione sia meno onerosa della attuale tecnologia a combustione o alla pari.
Non chiedo molto eh, mi basta una autonomia decente o al limite una ricarica da auto a combustione quindi massimo 5 minuti per un pieno.
Il punto della questione e che non tutti la pensano come te, a te non pesa in caso fare le soste ok, buon per te ma a me si, a me pesa anche solo il fatto pensare che ho una autonomia limitata e in caso di un viaggio devo pianificare dove ricaricare, e scusami ma non ho alcuna intenzione di adattarmi per i motivi di cui sopra.
Tra parentesi come già detto non avendo un garage per me l'auto elettrica al momento non è proprio "acquistabile".
Ne riparleremo se e quando ci saranno colonnine diffuse in maniera capillare in ogni dove e prezzi, tempi di ricarica, autonomia saranno migliorati
Non è solo accelerazione, ma ripresa, disponibilità di coppia continua... un piacere di guida sconosciuto nei motori termici.
Freni a tamburo? Sì, è una caduta di stile ma nella VW non sorprende. Bisogna considerare però che nelle elettriche buona parte della forza frenante viene dal motore.
La vedo dura smettere di vendere endotermiche così presto .... Ma poi ci sono le euro4 che gireranno per altri 10 anni
Vabbè ma ci sei salito su una M4 e su una model 3 ... Dai 2 mondi differenti per sensazione di premium, tralasciando le prestazioni (che già la M4 sono troppo elevate)
Premetto la model3 mi piace tanto. Se avesse interni degni di un auto da 50k ci farei pure un pensiero.
A me la model 3 piace e parecchio ma cavolo dopo esser stato su una serie 5 con interni in pelle e su questa bhe scusami ma la differenza si vede e parecchio.
Per prestazioni intendi solo lo sparo da 0-100 ?? Bel termine di paragone ...
Di classe poi nemmeno lontanamente .. un esempio la id3 anche con incentivi ti porti a casa un auto di plastica con freni a tamburo come negli anni 80 ?!?! Con 40k trovi tanto di meglio
Fai anche attorno ai 15k se non meno
eh, ho letto dopo :)
prova a fare qualche simulazione su ABRP (abetterrouteplanner). puoi scegliere modello auto, versione, percorso, situazione meteo etc.
vedi che con TESLA (grazie al network dei supercharger) non è così. e anche con altre auto che ricaricano alle ionity siamo vicini.
purtroppo in italia ionity è parecchio indietro, ma tesla no...
con la model S i 400 si fanno (tachimetro strategico a 146). salvo inverno con vento contrario o pioggia (siamo comunque sicuri a 350).
model 3 LR dovrebbe essere un po' meno, ma non molto di meno.
contano tanto i pneumatici (inverno v/s estate, 19" v/s 21")
si e no: il costo iniziale è più alto, ma il costo d'uso è decisamente più basso.
in Lombardia bollo gratis per 5 anni, poi sconto 75%.
assicurazione diciamo uguale, ma tendenzialmente più basso
manutenzione ZERO (come una lavatrice) salvo guasti
carburante: diciamo mediamente la metà. ma può essere molto più basso se si sfruttano tutte le opportunità di ricariche più o meno gratuite o scontate. in fatto costa 1/3 se si carica da casa, uguale se si ricarica ad una ultrafast senza convenzioni, ma talvolta è gratis.
detto con rispetto, in pratica stai dicendo che all'ambiente non ci pensi proprio...
legittimo, per carità.
comunque ad integrazione di quel che dicevo sopra:
entro i 350 km mi trovo decisamente meglio che con il TD: più silenzio, più motore e una quantità di spazio a dir poco incredibile (quasi 800 litri di bagagliaio contro i 500 circa della A6 Avant) e non ho nemmeno il pensiero del benzinaio.
Oltre, dipende di quanto si va oltre. fino a 500 km penso sia uguale perchè la sosta per ricaricare i 150 km mancanti è veramente minima, equivalente ad una sosta caffè.
solo oltre i 500 km si impiega di più. ma sorprendentemente non mi pesa.
In definitiva sul milano / salento anzichè 9 ore (ipotizzando sosta solo per il pieno) ne impiego 10 (10 e mezza d'inverno). comunque la giornata è andata: che cambia veramente se arrivo alle 19.00 anzichè alle 18.00?
e soprattutto, se una delle soste necessarie la fai concidere con il pranzo o la cena, la differenza si riduce ulteriormente.
E dire che ero il tipo del milano/bari senza sosta perchè odiavo i benzinai autostradali ed ero fissato col migliorare il record di percorrenza: ricordo con orgoglio un incredibile 8h20min realizzato in direzione sud con partenza il 16 agosto. Attraversai tutta milano città in 17 minuti beccando pure tutti i semafori verdi... Vmedia 130 km/h
E allora a meno che non ne vietino la circolazione, vedremo in giro Panda 750 verdine ancora per moltissimi anni.
Se produrre veicoli elettrici è antieconomico, non capisco perchè devo essere io a pagarne il sovrapprezzo.
ma veramente si paragona una Model 3 a una M4?!
va bene seg@rsi sulle prove di accelerazione ma una M4 non la prendi per lo 0-100.
perchè non è premium... è potente ma è un auto economica.
basta paragonarla a quelle auto, la Model 3 è potente ma non ha nulla di premium. Già metterla accanto alla Mondeo è un paragone ottimistico.
''Ma i prezzi sono già PIÙ BASSI del termico, a parità di classe e prestazioni''
Al massimo puoi fare un rapporto tra prezzo e accelerazione da fermo...
Sulle utilitarie vediamo che le elettriche costano più delle versioni sportive da 200CV.
Sulle auto più grandi vediamo marchi generalisti che vendono auto a prezzi superiori alle premium a combustione.
Se poi si tolgono gli incentivi il paragone diventa ancora più impietoso.
Addirittura top... Secondigliano regna
Una panda elettrica allo stesso prezzo di una endotermica non la vedrai mai. Il mercato elettrico sarà drogato dagli incentivi fino alla morte dell'endotermico. Che sarà fissata per legge. Allo stato attuale pare che questa data sia gennaio 2025, data di entrata in vigore dell'euro 7.