La prova della Renault Megane Sporter Plug-In Hybrid. Un leggero restyling ne ha rinfrescato lo stile; nella versione R.S. Line è molto grintosa ma è sportiva solo nell’aspetto. Dentro è sempre molto comoda e ora anche più tecnologica. La station francese, anche ibrida plug-in, rimane piacevole da guidare, confortevole e molto sicura, ma non tutti gli ADAS sono di serie. L’autonomia in modalità elettrica non è proprio quella dichiarata e i tempi di ricarica sono piuttosto lunghi. La sua tecnologia è molto interessante ma costa ancora tanto.

Nel mondo dell’automotive la parola d’ordine, anzi il tormentone ormai, è “elettrificare”. Nell’entusiasmo, secondo me anche eccessivo, non bisogna dimenticarsi però di quelli che hanno qualche anno di più, abituati da decenni a guidare in tutto un altro modo. Per rendere meno traumatico il passaggio alle 100% elettriche ci sono le ibride: Toyota da una vita propone la soluzione classica, il full hybrid, ma ultimamente molti costruttori puntano sull’ibrido plug-in.

Renault sta facendo parlare molto di sé per la sua nuova gamma E-Tech: Luigi ha già provato la Captur ibrida plug-in. Ora, con la stessa tecnologia, è il turno della Megane in versione station e ibrida plug-in, che lancia la sfida alla concorrenza dell’agguerrito segmento C.

• DESIGN E DIMENSIONI
• SCHEDA TECNICA MEGANE E-TECH
• ABITABILITÀ E INTERNI
• PROVA SU STRADA
• ADAS E SICUREZZA
• TECNOLOGIA A BORDO
• ALLESTIMENTI E PREZZI
• VIDEO

Qualche mese fa la Megane è stata sottoposta a un leggero restyling: è cambiata la grafica delle luci, nuove quelle di posizione con i fari full LED di serie che integrano gli indicatori di direzione dinamici; leggermente rinnovata la calandra con la griglia del
radiatore cromata e inedita anche la mascherina nella parte inferiore del frontale; cambia anche il design dei paraurti, con i contorni delle prese d'aria più squadrati. Anche dietro sono nuovi gli indicatori di direzione dinamici. Insomma i ritocchi del più recente model year le hanno rinfrescato lo stile.

Rimangono però i suoi tratti distintivi: linee slanciate, fianchi piuttosto scolpiti e una notevole altezza di cintura che l’hanno resa famosa e che le conferiscono ancora un buon equilibrio.

Protagonista del nostro test è la versione più sportiva, la R.S. Line, dal design più deciso, con più carattere: sono diversi i dettagli più grintosi, dalla mascherina integrata nel paraurti anteriore a nido d’ape ai due terminali di scarico, senza dimenticare i cerchi dedicati a questo allestimento.
La nuova versione ibrida plug-in, a parte il badge, si può confondere con le altre della rinnovata gamma: solo i più attenti si accorgono che gli sportellini sopra i passaruota posteriori sono due, da un lato questo della benzina e dall'altro quello per la ricarica.

Il colore è tra quelli speciali e merita: è il Blu Iron e costa 1.135 Euro. Il design della nostra Sporter è valorizzato dai cerchi in lega diamantati da 18 pollici Magny-Cours, altro optional, per 510 Euro, che non va dimenticato.

• Motorizzazione Ibrido ricaricabile Plug-in (Euro 6D)
• Cilindrata motore termico 1598 cm3
• Potenza massima combinata kW (cv) 116 (158)
• Potenza massima kW (cv) ICE = 67 (91) a 5600 g/min E-MOTOR = 49 HSG = 25
• Coppia massima Nm ICE = 144 a 3200 g/min E-MOTOR = 205 HSG = 50
• Sistema di post-trattamento Catalizzatore a tre vie + FAP
• Trasmissione Multimode E-TECH da 15 combinazioni
• Diametro di sterzata tra marciapiedi (m) 11,3
• Sospensioni: Pseudo McPherson, Multilink
• Capacità (kWh) 9,8
• Velocità massima (km/h) 183 (135 in modalità elettrica)
• Accelerazione 0 - 100km/h (s) 9,8
• Autonomia Elettrica (WLTP): Ciclo misto (km) 50 - Ciclo urbano (km) 65
• Emissioni (WLTP) CO2 (g/km) 28
• Consumi (WLTP) Ciclo misto (I/100km) (combinato ponderato per PHEV) 1,3
• Peso a vuoto in ordine di marcia (kg): 1603
• Pneumatici 205/55R16 - 205/50R17 - 225/40R18 (in base all’equipaggiamento)

Anche dentro non è cambiata molto: l'impostazione generale della plancia è ancora quella, però l’impressione è che il livello qualitativo sia migliorato con materiali soft touch e il montaggio dei rivestimenti piuttosto preciso, anche se alcune plastiche hanno ancora un aspetto un po’ economico. Sono stati rivisitati i comandi del clima automatico bi-zona.

Nella R.S. Line, l’ambiente è decisamente più sportivo: volante in pelle pieno fiore traforata, profili tipo fibra di carbonio del cruscotto, finiture rosse, pedaliera in alluminio satinato, sedili anteriori sportivi con poggiatesta integrato.
Su questo esemplare ci sono addirittura le sellerie in Alcantara con cuciture a vista, che costano 1.010 Euro: sono molto belli, mi piacciono, ma li vedo bene su una R.S. o R.S. TROPHY, con il 1.8 turbo dell'Alpine A110, con 300 cv, li ci stanno e servono davvero. Ma questa non è certo un’auto dal temperamento sportivo, le prove fatte lo hanno confermato: li vedo un po’ fuori luogo, comprese le cinture dal look corsaiolo.

La Megane si evolve anche nella tecnologia con la nuova generazione del sistema multimediale Easy Link con, al centro, il display verticale touch da 9,3 pollici. Difficile non notarlo….

Nella Megane Sporter lo spazio non manca: si sta comodi davanti e anche dietro; sono numerosi anche i portaoggetti. La station wagon vanta un bagagliaio con un buon volume di carico: 563 litri nelle versioni con motore termico e 447 litri in questa ibrida (una parte è dedicata all’alloggiamento del cavo di ricarica). I sedili posteriori si ripiegano in un attimo e, grazie anche al pianale piatto, si arriva a 1408 litri. Con la comodità del sedile anteriore ribaltabile si possono trasportare oggetti lunghi fino a 2 metri e 70.

Come già detto, proviamo la versione ibrida plug-in della wagon francese: l’architettura ibrida è la stessa della Captur provata da Luigi quest’estate e che da buon “maestro” ha spiegato molto bene. Eccovi il link, così ne scoprirete ogni dettaglio. Un motore benzina 4 cilindri 16 valvole 1.6 aspirato con 103 kW, unito a due unità elettriche: quella principale, un e-motor da 49 kW, e quella secondaria, un generatore/starter HSG da 25 kW. La potenza complessiva è di 116 kW o, se preferite, di 158 cavalli.

Il cambio che i francesi chiamamo Multimode, molto originale dal punto di vista tecnico, è privo di sincronizzatori e frizione e di alcuni rapporti, con innesto a denti dritti per un totale di quindici combinazioni di velocità disponibili, che vengono scelte automaticamente dall'elettronica in base alla situazione.

La batteria agli Ioni di litio ha una capacità di 9,8 kWh (con tensione di 400 Volt), la presa di ricarica con caricatore di bordo è da 3,6 kW e il pacco batterie fornito da LG vanta ben 8 anni di garanzia. Alla mia prima ricarica ho cominciato bene, con un tipo che ha parcheggiato un bel SUV turbodiesel nello spazio dedicato alla colonnina; scaricata l’app di Enel X per gestire il tutto, non riesce subito a localizzarmi, eppure sono nel centro della città. Tempo di ricarica 3 ore e 35 minuti, ricaricati 8,91 KWh, che dice dovrebbero bastare per percorrere 64 km in modalità elettrica.
Non possiedo un’ibrida o un’elettrica quindi ho scelto la tariffa a consumo: costo 3,56 Euro. Occhio, perché se la scegliete non vi consente di prenotare prima la vostra ricarica.

La prima prova che ho fatto è proprio quella dell’autonomia in modalità elettrica: ho impostato la modalità EV percorrendo l'intero percorso cittadino utilizzando solo il motore elettrico alimentato a batteria; cambio in D, clima automatico sui 21°, in città attorno alle 12:30, traffico normale, temperatura esterna tipicamente invernale tra 0° e -1°. Il risultato? Ho percorso 28,4 km. È evidente che la temperatura esterna influenza molto il rendimento: basta confrontare il risultato con quello ottenuto da Luigi, nel primo breve test con 32° in piena estate, che aveva rilevato un'autonomia di oltre 40 chilometri con una ricarica.

La posizione di guida è quasi da sportiva, con il sedile molto avvolgente e basso, ma questa ibrida plug-in non lo è proprio. Quando si parte da fermi, la Megane usa sempre il motore elettrico principale e quello a benzina si attiva solo successivamente. Fin dai primi chilometri, si avverte subito che prevale la trazione elettrica: le due unità sono più prestanti e il propulsore a benzina lavora decisamente di meno.

In città, volendo, si può viaggiare quasi sempre in modalità elettrica, che potete scegliere in un attimo con il comodo tasto EV sulla console centrale, oppure con il tasto dedicato alle modalità di guida o ancora ricorrendo al display centrale con il sistema Multi-Sense optando per la modalità Pure. Secondo Renault si possono percorrere fino a 50 km nel ciclo misto, con una velocità massima di 135 km/h, e 65 in quello urbano, ma nessuno di noi è ancora riuscito a raggiungere quei numeri dichiarati.

Con la My Sense il sistema ibrido fa lavorare insieme il millesei e i motori elettrici in modo ottimale, per limitare i consumi di carburante: se la batteria è carica il motore termico non entra quasi mai in gioco, quindi i consumi scendono. Con la funzione E-Save limita l’utilizzo del motore elettrico e privilegia quello termico per mantenere la riserva di ricarica (circa il 40% della batteria) per passare alla guida full electric quando è necessario. La Sport è quella invece che consente di ottenere le massime prestazioni, utilizzando tutti e tre i motori.

Quando si decelera il motore elettrico contribuisce alla frenata e può recuperare l’energia in eccedenza per trasferirla alla batteria, ma il cambio offre anche la modalità B, per recuperare una quantità di energia ancora maggiore.

I valori dichiarati confermano che non è proprio un’auto che punta alla performance: 183 km/h di velocità massima e da 0 a 100 in 9,8 secondi; in città apprezzerete lo spunto in elettrico, che è buono. Il cambio MultiMode non è male: non c’è quel marcato “effetto scooterone”, tipico dei cambi Civt di molte ibride; ogni tanto però quando si spinge a fondo, il motore a benzina sale molto di giri, aumentando la rumorosità meccanica. Non è sempre pronto nell’inserire i rapporti e, a volte, c'è qualche piccolo sussulto in alcuni cambi di marcia.

Nell’insieme comunque la Megane, anche ibrida plug-in, rimane piacevole da guidare. La batteria, alloggiata sotto la panchetta nella parte centrale posteriore, pesa circa 103 Kg e lascia spazio per un serbatoio di carburante da 39 litri. Per queste variazioni Renault ha voluto migliorare il comportamento dinamico dell’ibrida plug-in sostituendo nel retrotreno l’assale semirigido con un più sofisticato sistema multilink, con settaggi delle sospensioni adattati per offrire il miglior comfort possibile. L' assetto è piuttosto morbido e se provate a spingere un po’ ve ne accorgete subito perché aumentano beccheggio e rollio, però le sospensioni, ben tarate, filtrano con efficacia le irregolarità della strada, anche con i cerchi da 18 pollici.

Lo sterzo è adeguato al temperamento dell’auto, non è certo sportivo, è comunque leggero alle basse velocità e si appesantisce progressivamente con l’aumentare dell’andatura. Ho provato a metterla un po’ in crisi nei curvoni autostradali più impegnativi ma la Megane dimostra un’elevata tenuta di strada, è stabile e sicura. Rimane sempre molto facile da guidare, con un comportamento che infonde sicurezza.

L’impianto frenante è potente e ben dimensionato, però a bassa velocità non è così modulabile, ma capita di frequente con le ibride e ibride plug-in, che sfruttano la frenata rigenerativa. La Sporter privilegia il comfort, è silenziosa e nei lunghi viaggi vi accorgerete di quanto è ben insonorizzata, isolata dai rumori esterni.

Parliamo di consumi: usandola sempre in My Sense, sfruttando il sistema ibrido dell’auto, tra città, strade extraurbane e autostrada ho registrato un consumo medio di benzina di 5,6 litri e 9,2 kWh per 100 km. Ma col piede un po' più leggero si può fare decisamente anche di meglio.

Nella giornata in cui abbiamo girato il video ho percorso circa 190 chilometri, spingendo anche un po’, ed è rimasta un’autonomia residua di 478 km: quindi, in questo caso, l'autonomia in modalità ibrida è di circa 670 km con un consumo medio di 17,1 km al litro.

Per ricaricare le batterie servono da 3 a 5 ore: Renault vuole preservare la salute e la durata della batteria, la potenza massima di assorbimento è di 3,7 kWh e solo in corrente alternata. Con il Wallbox o con qualsiasi colonnina (fino a 22 kW trifase) il tempo è sempre di almeno 3 ore. A casa, mediante 2,3 kW, si arriva almeno a 5 ore.

Anche questa nuova Megane è molto sicura: l’offerta di ADAS è la stessa della nuova Captur che ho già provato, quindi assistenze alla guida al top del suo segmento e si parla di guida autonoma di livello 2. Però non tutto è di serie e nella versione d’ingresso trovate la frenata d’urgenza assistita ma il resto va integrato mediante vari pacchetti: per esempio con 310 Euro potete aggiungere avviso distanza di sicurezza e frenata di emergenza attiva con riconoscimento pedoni.

Se la volete più sicura c’è il Pack Safety Business che costa 510 Euro e comprende: avviso superamento della linea di carreggiata, chiamata di emergenza, commutazione automatica degli abbaglianti / anabbaglianti, riconoscimento segnaletica stradale e allarme superamento limite di velocità, rilevatore di stanchezza. Con 150 Euro in più si può avere il Pack Safety Plus Business che aggiunge anche l’assistenza al mantenimento della corsia.

Questa R.S. Line offre molto di più di serie, però il famoso Highway and Traffic Jam Companion e il Cruise Control adattivo sono optional a pagamento e non si possono nemmeno avere sulla Business.

Tecnologia parlando, già nella versione Business offre tanto: c’è la strumentazione digitale, il Digital Driver Display da 7’’, il rinnovato sistema multimediale Easy Link con schermo touch da 7’’ con navigatore e aggiornamenti automatici OTA, Bluetooth, compatibile con Android Auto ed AppleCarPlay, Radio DAB e quattro prese USB.

Su questa R.S. Line la strumentazione digitale ha il display da 10" e, oltre ad accogliere tutte le funzioni elettriche, dalla batteria rimanente ai flussi energetici, mostra anche la navigazione, che è in 3D. Qui l’Easy Link ha il display touch da 9,3‘’. E ovviamente nell’interfaccia aggiunge la schermata dedicata a flussi di energia, utilizzo del motore a benzina e utilizzo di quelli elettrici, e altri dati utili.

Potete inviare alla vostra Megane la vostra destinazione dallo smartphone e Easy Link vi proporrà le migliori opzioni di percorso. Se l’ultima parte del viaggio è da fare a piedi, entra in gioco l’app MY Renault che vi indica il percorso migliore anche per gli ultimi metri. Vi aiuterà anche a ritrovare l’auto se non ricordate più dove l’avete parcheggiata. Tra gli altri servizi connessi, vi consente anche di controllare in remoto la ricarica della vostra ibrida plug-in.

Sulla nostra c’è anche il Bose Sound System con 10 altoparlanti: costa 810 Euro ma suona veramente bene. Merita….

La Renault Megane Sporter ibrida plug-in è offerta in due allestimenti: Business ed R.S. Line. Il listino parte da 37.250 Euro e arriva a 39.850 per questa versione più ricca.

Nella prima, oltre a quello che vi ho già elencato, trovate di serie: fari anteriori e posteriori Full LED, fari diurni e fari fendinebbia a LED, cerchi da 16'', retrovisori esterni elettrici, riscaldati e ripiegabili elettricamente, clima automatico bi-zona, sensori di parcheggio anteriori e posteriori e tanto altro. La station di solito è la più venduta, ma se la volete l’ibrida plug-in arriva anche nella versione berlina a 5 porte.

Se dovessi seguire l’istinto e la passione sceglierei questa R.S. Line, si presenta molto bene: però è tutta scena, non è un’auto sportiva. Allora scelgo la Business, costa ben 2600 Euro in meno, però poi devo aggiungere alcuni optional, alcuni pacchetti.
Difficile decidere: vi consiglio di mettervi al configuratore e sceglierla in base alle vostre esigenze e all’uso che ne farete.

Al momento c’è una promozione di Renault, valida fino a fine Febbraio, dedicata proprio alla Megane Sporter Plug-In Hybrid per le auto già disponibili nelle concessionarie, e poi ci sono gli incentivi statali, decretati dal Governo italiano per cercare di agevolare il ringiovanimento del parco circolante.

La mia breve esperienza con questa ibrida plug-in mi dice che la tecnologia è molto interessante, ma costa ancora parecchio: basta dare un’occhiata al listino rispetto alle versioni diciamo normali…

Tutto ok se vivete a Milano, o comunque in città già più attente all'aspetto “green”, ma se abitate in una città di provincia, le colonnine di ricarica spesso non sono ancora molte e non sempre a portata di mano (la più vicina a casa mia è a 2 km, eppure non abito in periferia) e non rendono le cose semplici. O avete la fortuna di averla vicina a casa oppure al vostro luogo di lavoro, altrimenti meglio dotarsi della Wall Box.

Valutate anche l’uso che farete dell’auto, perché nella vita reale, come vedete, l’autonomia in modalità elettrica non è proprio quella dichiarata e i tempi di ricarica sono ancora piuttosto lunghi.

La scelta di un’ibrida plug-in è giusta se la si utilizzerà prevalentemente su percorsi generalmente brevi, soprattutto urbani, e se la ricaricherete in modo costante e metodico.