Lancia Ypsilon Hybrid: recensione della nuova ibrida cittadina | Video
La Lancia Ypsilon si è aggiornata con un look, soprattutto nel frontale, molto piacevole. Ha debuttato anche un nuovo infotainment però oggi siamo ormai abituati a ben altro anche in questo segmento. E’ compatta ma vanta comunque una buona abitabilità; la nuova versione mild hybrid l’ha resa di sicuro più efficiente però purtroppo mancano tutti i moderni aiuti elettronici alla guida, anche la frenata automatica d’emergenza.
La "nuova" Lancia Ypsilon si è aggiornata con un look molto piacevole, soprattutto nel frontale. Ha debuttato anche un nuovo infotainment ma oggi siamo ormai abituati a ben altro anche in questo segmento. È compatta ma vanta comunque una buona abitabilità; la versione mild hybrid l’ha resa di sicuro più efficiente però purtroppo mancano tutti i moderni aiuti elettronici alla guida, anche la frenata automatica d’emergenza.
La piccola Lancia è davvero incredibile: dopo ormai dieci anni continua ad essere ancora tra le più vendute in Italia (anche nell’usato); tra i suoi segreti sicuramente il fatto che è ancora una delle piccole più eleganti ed è molto amata dal pubblico femminile.
Pochi mesi fa è arrivato un è arrivato un restyling per ringiovanirla un po’ e, ancora prima, era già arrivata una novità tecnica molto importante: come sulle “cugine” Panda e 500, il vecchio 4 cilindri Fire ha lasciato il posto a un tre cilindri con sistema mild hybrid a 12 volt.
- DESIGN E DIMENSIONI
- SCHEDA TECNICA
- ABITABILITA' E INTERNI
- PROVA YPSILON HYBRID
- ADAS E SICUREZZA
- TECNOLOGIA A BORDO
- ALLESTIMENTI E PREZZI
- LE ALTERNATIVE
- VIDEO
DESIGN E DIMENSIONI
Cosa è cambiato? Poco perché è sempre un rischio modificare un’auto che piace ancora così tanto. Il frontale è stato ridisegnato, con una calandra che si ispira al glorioso passato del brand italiano: una nuova griglia verticale con inserti satinati che ricordano proprio quelli di alcuni dei modelli più iconici della Lancia. La calandra ha una forma più moderna e sono nuovi anche i fari con luci diurne a Led.
Tutte le cromature che c’erano nella versione precedente sono state sostituite da modanature satinate: i loghi del modello, il profilo della calandra, le maniglie delle portiere. Ecco le dimensioni: passo 2390 mm x lunghezza 3837 mm x Larghezza 1676 mm x altezza 1518 mm.
SCHEDA TECNICA YPSILON HYBRID
- Motore: 3 cilindri da 999 cc
- Omologazione: Euro 6D
- Potenza: 70 CV (51 kW) 6.000 giri
- Coppia max: 92 Nm a 3.500 giri
- Trazione: anteriore
- Cambio: 6M
- Freni Anteriori: Disco
- Posteriori: Tamburo
- Sospensione Anteriore: tipo McPherson, con bracci oscillanti inferiori trasversali ancorati a una traversa ausiliaria
- Sospensione Posteriore: ruote interconnesse tramite ponte torcente
- Pneumatici Standard: 185/55 R15 82 H
- Peso in ordine di marcia: 1055 kg
- Capacità serbatoio: 40 litri
- Velocità massima: 163 km/h
- Accelerazione: 0 – 100 km/h in 14,2 secondi
- Consumo combinato (WLTP): 5,1 – 5,3 litri per 100 km
ABITABILITÀ E INTERNI
Anche dentro lo stile è quello dell’Ypsilon, che ormai conosciamo bene. Oggi si parla tanto di abitacoli minimalisti, della scelta frequente di pochi tasti fisici: qui di tasti ce ne sono tanti, troppi, e non tutti facili e intuitivi da usare, come quelli per il computer di bordo.
In questo l’età si fa sentire un po’: si è cercato negli anni di migliorare ma servirà proprio un deciso cambio di tendenza. Comfort parlando, peccato che il volante si regoli solo in altezza: tra le rivali c’è chi fa di meglio.
Ora si può scegliere tra due allestimenti: Silver e Gold. Il primo è contraddistinto dall’uso di materiali ispirati all'abbigliamento sportivo: tessuti tecnici e texture, che un po’ ricordano le felpe, e proposti nelle varianti di colore grigio o blu.
Il secondo è il nostro, quello più elegante, che gioca con i toni del nero e del blu; realizzato con un processo di elettrosaldatura tridimensionale, rende gli interni un po’ più ricercati. Ypsilon ha adottato anche un materiale innovativo e sostenibile: il filato si chiama Seaqual Yarn e nasce riciclando la plastica raccolta nel Mediterraneo; durante la tessitura, viene unito con altre fibre ecologiche sempre naturali, riciclate o recuperate.
Il benessere a bordo è garantito anche dal kit EcoChic, di serie su tutta la gamma: un filtro aria particellare "polyphenol Prime" per il clima abbinato a filtri Mopar ai carboni attivi, capaci di bloccare il particolato per oltre il 98%, di catturare oltre il 99% di allergeni e di ridurre il proliferare di muffe e batteri di oltre il 98%.
L’abitabilità è sempre quella dell’Ypsilon, per quattro persone di statura normale; inevitabilmente c’è sempre meno spazio per la testa a causa del padiglione spiovente che ruba qualche centimetro proprio in altezza. La capacità del bagagliaio è discreta: 245 litri.
Strano ma vero: su un’auto che piace tanto alle donne non c’è lo specchietto di cortesia dal lato guida.
PROVA SU STRADA
La Ypsilon non è proprio l’auto adatta per uno alto come me ma, per persone di statura normale l’ergonomia è apprezzabile: la leva del cambio in posizione rialzata è sempre comoda.
Il cambiamento più importante è sotto il cofano: prima ancora del restyling è stata proposta nella nuova versione Hybrid con un motore a benzina aspirato 3 cilindri da 1 litro e 70 CV con tecnologia mild hybrid, abbinato a un motore elettrico da 12 volt e una batteria agli ioni di litio che, secondo la Casa permetterebbe di ridurre i consumi e le emissioni di CO2 del 13%, rispetto alla corrispondente versione a benzina. Va così in pensione il vecchio 1.2 Fire quattro cilindri, dopo oltre 30 anni di onesto lavoro.
Al minimo si sente giusto qualche vibrazione in più ma poca cosa, anche perché la Ypsilon è stata insonorizzata abbastanza bene, tutto a favore del comfort. In città, anche lo Stop&Start è piuttosto efficiente, spegne e riavvia il motore in modo abbastanza dolce
Sotto i 30 all’ora mettete il cambio in folle, rilasciate la frizione ed entra in gioco la funzione “veleggio”: così il tre cilindri si spegne, per poi riavviarsi in fretta, non appena premete di nuovo il pedale della frizione. Quando si lascia l’acceleratore, si sente il freno motore appena un po’ più deciso: il motore elettrico sta ricaricando la batteria agli ioni di litio.
Nelle strade cittadine si fa apprezzare perché è molto maneggevole e ha le dimensioni giuste per trovarsi a suo agio nel traffico: è proprio il suo habitat naturale. La funzione City dello sterzo, che lo alleggerisce in manovra e a basse andature, la rende ancora più semplice da guidare. Le sospensioni assorbono piuttosto bene le buche e i rattoppi delle nostre strade.
Per le manovre ci sono almeno i sensori di parcheggio posteriori di serie.
Quando affrontate le strade extraurbane, vi accorgete invece che tra le curve lo sterzo non è molto preciso, e le gomme a spalla alta non aiutano di certo. Ma si farà perdonare: per esempio, le sospensioni sono piuttosto morbide e al classico test degli antipatici dissuasori, se la cava meglio di auto più grandi e costose.
Questo mille è molto tranquillo, regolare nel funzionamento, con un’erogazione omogenea, ma davvero molto tranquillo: 92 Nm di coppia sono proprio pochini. Ogni tanto va in affanno, soprattutto in ripresa. Il piccolo tre cilindri è abbinato a un cambio manuale a 6 marce, molto preciso tra l’altro e con una buona manovrabilità della leva. La trasmissione è pensata per farla consumare il meno possibile, ha i rapporti molto lunghi e in quinta e in sesta si sente. La ripresa è proprio un suo punto debole.
L’impressione è che l’allungo del vecchio quattro cilindri fosse leggermente migliore; comunque per chi ama i numeri la Ypsilon mild hybrid va da 0 a 100 in 14,2 secondi e può raggiungere i 163 km all’ora.
Portatela pure anche in autostrada, non c’è problema: a 130 all’ora in sesta gira a circa 3600 giri; nei rallentamenti più importanti farete sempre i conti con la sua fatica a riprendere. Anche alle velocità autostradali, considerato che si tratta pur sempre di una city car, è piuttosto confortevole: i fruscii aerodinamici e il rumore di rotolamento delle gomme non si fanno poi sentire troppo. Per i viaggi più lunghi il cruise control, per fortuna, è di serie.
Ho notato però un comportamento dinamico un po’ strano: mi è sembrata un po’ troppo sensibile alle manovre più repentine in velocità, come può capitare proprio in autostrada, e tende a scomporsi un po’. L’impianto frenante è decisamente da migliorare: ha spazi d’arresto un po’ lunghi e, se a velocità più elevata frenate in maniera molto decisa, comincia a perdere subito un po’ d’efficacia.
Ma la piccola Lancia si rivela molto efficiente: la Casa dichiara un consumo combinato tra i 5,1 e 5,3 litri per 100 chilometri. Il giorno in cui abbiamo girato il video abbiamo percorso circa 90 km, tra città ed extraurbane, con una media di circa 4,9 litri per 100 chilometri. I consumi sono decisamente inferiori a quelli del vecchio 1.2: il mild hybrid aiuta.
ADAS: NON PERVENUTI
Il capitolo ADAS e sicurezza è una nota dolente: qui la prossima generazione della Ypsilon dovrà fare un grande passo in avanti.
Non c’è la frenata automatica d’emergenza e mancano tutti i sistemi di sicurezza più evoluti; non è nemmeno disponibile tra gli optional il monitoraggio dell’angolo cieco. E addirittura gli airbag anteriori laterali non sono di serie.
TECNOLOGIA A BORDO
La Ypsilon prova a rinnovarsi anche sul piano della tecnologia: c’è un nuovo sistema di infotainment con display touch da 7”, radio DAB, connessione Bluetooth, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.
Ci prova, ma gli anni si vedono e il sistema è un po’ limitato, buono solo per connettere lo smartphone. Ormai siamo abituati bene e la concorrenza offre di più. La prossima Ypsilon dovrebbe presentarsi con il nuovo UConnect 5.
ALLESTIMENTI E PREZZI
Come già detto, la piccola Ypsilon è offerta in due allestimenti: Silver e Gold. Il primo prevede di serie: fari con DRL Led, clima manuale con filtro antipolline e il kit EcoChic, sedile guida regolabile in altezza, radio integrata con comandi al volante, bluetooth, usb, DAB e altro ancora.
La più ricca versione Gold offre anche i cerchi in lega da 15”, sensori di parcheggio posteriori, volante e cuffia del cambio in pelle, radio con display 7" touch con Android Auto e CarPlay.
Nella gamma motori, oltre alla mild hybrid, due versioni bifuel: la 1.2 Gpl / benzina con 69 CV e la bicilindrica TwinAir metano / benzina da 0.9 litri da 85 CV (quando va a benzina). Il listino parte dai 15.100 Euro per la mild hybrid benzina in versione Silver e raggiunge i 19.900 per quella a metano con l’allestimento Gold. Per ogni motore, per averla con la più ricca versione Gold bisogna aggiungere 1.600 euro.
Ci sono però sempre grandi sconti e promozioni (date un’occhiata al sito ufficiale) e poi ci sono gli incentivi statali.
La nuova versione mild hybrid può avvalersi dei vantaggi riservati alle vetture ibride: dalla tassa di possesso all’accesso alle aree cittadine a traffico limitato, i parcheggi gratuiti. Poi vanno sempre verificate a livello locale le caratteristiche e la disponibilità di questi vantaggi. Così va l’Italia…
E’ chiaro che serve una nuova Ypsilon e vedremo quale futuro sarà riservato al nostro brand. Per Lancia è l’unico modello in listino e non può andare avanti così.
Con la nascita di Stellantis, dalla fusione tra FCA e PSA, pare che sia stata inserita tra i marchi premium con Alfa Romeo e DS, quindi si può sperare in un meritato rilancio. Forse la prossima generazione sarà anche elettrica, ma di sicuro dovrà essere più tecnologica e soprattutto più sicura, molto più sicura.
LE ALTERNATIVE
Al momento nel segmento B, le alternative sono tante, alcune più temibili come Toyota Yaris e Citroen C3, poi ci sono Opel Corsa, Peugeot 208, Renault Clio, Dacia Sandero, Volkswagen Polo, Ford Fiesta: tutte più giovani, più nuove, che offrono inevitabilmente di più, eppure la Ypsilon si fa ancora valere… almeno a livello di vendite.
E a voi piace ancora la piccola Lancia? E come la vorreste in futuro? Descriveteci la vostra nuova Ypsilon ideale.
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