L’idrogeno a Le Mans dal 2025

25 Agosto 2021 23

Dal 2025 alla 24 Ore di Le Mans debutterà una nuova categoria di auto a idrogeno. Lo ha annunciato lo scorso weekend l’ACO, che organizza la grande maratona della Sarthe. Le vetture avranno in comune motore e telaio ma i Costruttori potranno lavorare sulle celle a combustibile. Al momento le Case interessate sono 8 e tre saranno già al via nel primo anno. Intanto il programma MissionH24 ha portato in pista il nuovo prototipo H24.

Il Motorsport sta cambiando e diventa sempre più green: appena inaugurata quest’anno la nuova era delle Hypercar, il WEC guarda avanti e pensa al futuro. Le corse, e le gare di durata in particolare, sono sempre state un banco di prova straordinario per le nuove tecnologie, un’ottima piattaforma per ricerca e sviluppo, e così sarà sicuramente anche per l’idrogeno.

Tutto sarebbe dovuto cominciare già nel 2024, ma si è perso un anno di sviluppo del progetto a causa della pandemia da COVID e si è perciò deciso il rinvio di un anno dell'introduzione della classe a idrogeno. La nuova categoria sarà basata su un telaio monomarca, sviluppato congiuntamente da Red Bull Advanced Technologies e Oreca e ideato per la propulsione a idrogeno; le Case che affronteranno questa nuova sfida dovranno usare un propulsore elettrico sviluppato dal gruppo franco-svizzero GreenGT, ma avranno la libertà di sviluppare la tecnologia delle celle a combustibile. Le performance saranno allo stesso livello della classe Hypercar. Per ora sono otto le Case che hanno mostrato interesse per questa nuova classe e hanno già discusso del regolamento con gli organizzatori. Si prevede che almeno tre brand siano al via della prima stagione.


Nonostante gli inevitabili ritardi, continua il programma di sviluppo della tecnologia da parte della joint-venture tra ACO e GreenGT con il nome di Mission H24. La scorsa settimana, tra le varie sessioni di Prove e Qualifiche della 24 Ore, MissionH24 ha portato in pista i suoi prototipi a idrogeno per dei giri dimostrativi.

A meno di tre anni dal lancio a Spa-Francorchamps, il programma ora vanta due prototipi a idrogeno elettrici: la LMPH2G e la nuova H24. La prima fu protagonista di alcuni giri lungo i 13,6 chilometri del circuito della 24 Ore nel 2019 e nel 2020, mentre la seconda era alla sua prima uscita pubblica, dopo i test di sviluppo cominciati a marzo.

Questo nuovo prototipo porta MissionH24 a un più alto livello: mentre la LMPH2G è una vettura laboratorio, per testare tecnologia, parti e sistemi, l'H24 è un vero prototipo, con una nuova aerodinamica, nuove parti meccaniche e un powertrain migliorato. Questo prototipo esprime al meglio i progressi compiuti verso l'introduzione di una categoria per auto da corsa a idrogeno elettriche alla 24 Ore di Le Mans: è più leggero, più veloce e più potente, ha già superato le aspettative ed è destinato a raggiungere nuovi importanti traguardi.

Alla guida delle due auto si sono alternati Stéphane Richelmi, Norman Nato (recente vincitore dell’ultimo round della Formula E a Berlino) e Stoffel Vandoorne, tutti iscritti alla 24 Ore nella classe LMP2.


Il più conosciuto è sicuramente il pilota belga, che vanta tutte le qualità che servono per far crescere il progetto: Vandoorne ha infatti già acquisito esperienza con l’ibrido in Formula 1 quando correva con McLaren e oggi come pilota di sviluppo per Mercedes, guida auto completamente elettriche in Formula E proprio con la Casa tedesca e poi corre nell'endurance nella classe LMP2 con il team Jota Sport (per la cronaca secondi di classe in questa 24 Ore) con motori a benzina tradizionali.

Rispetto alla LMPH2G, la H24 ha un nuovo powertrain, alimentato da una cella a combustibile a idrogeno creata dalla Symbio, che offre performance migliori; la nuova batteria, con celle Saft usate anche in Formula 1, si è già rivelata più performante. Il numero di motori elettrici si è ridotto da quattro a due, con un notevole incremento di potenza e una sostanziale riduzione di peso. Ora ha un nuovo cambio, o meglio un nuovo riduttore più compatto e leggero del precedente, e un inedito sistema elettronico di frenata. Il peso si è ridotto complessivamente di 150 kg e ora si avvicina a quello di una GT3.

In attesa di dati ufficiali, considerate che la precedente LMPH2G vantava una potenza combinata di 653 CV, che le consentivano di raggiungere i 100 all’ora in 3,4 secondi e una velocità massima superiore ai 300 km/h.

Sarà questo il futuro delle corse?


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Commenti

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Vero. Ma a lemans era una novità e una Toyota rischiava di arrivare terza perché ha smesso di funzionare correttamente

Vae Victis

Di Mirai ne hanno vendute 4000 in un solo anno, e di Hyundai 5000. L'anno prossimo va in commercio anche la Honda.
Ovviamente possono venderle solo in limitatissime zone dove ci sono i distributori, non in paesi arretrati come l'Italia, ma è solo questione di tempo.
La Germania ha già aperto 100 distributori e entro 2 anni arriverà a 400. Le decisioni sono già state prese e nei prossimi anni si procederà a realizzare gli investimenti infrastrtutturali.

Signor Rossi

Toyota dal 2014 ad oggi ha prodotto circa 10'000 Mirai e ne hanno regalata una al Papa ... poverino per fare il peno gli tocca andare a Bozen ... Tesla ad oggi ha venduto qualcosa come 2 milioni di vetture e nei soli primi sei mesi di quest'anno hanno consegnato oltre 400'000 vetture ... è vero il mondo è pieno di fessi.

Vae Victis

In Germania stanno già costruendo centinaia di distributori.
Hyundai ha già iniziato a vendere il suo piccolo camion a idrogeno in Svizzera.
Se qualcuno ha ancora dei dubbi se li faccia passare.

Le batterie sono un disastro ambientale e hanno fallito tutti gli obiettivi che avevano promesso per 10 anni. I dirigenti delle aziende lo sanno, quelli che parlano male dell'idrogeno lo fanno solo per prendere tempo.

Vae Victis

Infatti quelli che pensano che Toyota, Hyndai e Honda siano dei fessi a spingere sull'idrogeno....sono fessi loro!

Vae Victis

Il brake by wire è già presente in alcune auto di serie non mi sembra una novità.

Signor Rossi
Nuanda

Attualmente non vedo competizione, le batterie come sono ora non dono proprio adatte per il mercato di massa, un distributore ad idrogeno lo puoi fare ovunque con relativa più facilità di mettere una colonnina di ricarica in ogni posto auto pubblico o privato...l'auto elettrica è fica ma mal di adatta con un distribuxiine di massa, ed è proprio la batteria il punto debole.

italba

Anzi, il rendimento è addirittura inferiore! Se prendi del metano, lo scomponi (bruciandone una parte) per ricavare idrogeno e poi quest'idrogeno lo adoperi per generare energia elettrica con una fuel cell in auto, rendimento 60% o meno, alla fine hai adoperato più metano di quello che ti sarebbe servito con un motore a pistoni

Come fai a far gareggiare una elettrica per 24 ore?
Magari tra 10 anni, oggi no.

Le ibride di Toyota vincono perché si fermano meno volte.

Audi se n'è andata anche da LeMans (con la sua vettura diesel), quando veniva messa in ridicolo da altre vetture: Il motto di Audi é quando non puoi vincere, meglio ritirarsi che fare figure di M!

Fabrizio

Infatti per quello in pista ha meno impatto questo cambiamento.
Ma un rally o una cronoscalata con auto elettriche penso proprio non andrei a vederla, in quei casi il sound fa' tanto

Potreste dire così tante cose su LeMans... Su tecnologie nuove.

Questa notizia é più vecchia di una settimana! Potevate parlare di così tante cose... Tipo chi ha vinto questa domenica.

Oppure dire che categoria verrà introdotta nel 2024.

Oppure descrivere il "brake by wire" che fa tanta paura perché si teme ciò che non si conosce...

Insomma, LeMans ne porta di novità!

Giulk since 71' Reload

Dipende da dove produci elettricità, per esempio con il nucleare hai molta energia spesso in eccesso con la quale puoi produrre idrogeno

Giulk since 71' Reload

Dipende, se la tecnologia delle batterie migliora si, altrimenti per quelli come me che non hanno un posto dove ricaricare la notte è meglio l'idrogeno che al netto di tutte le problematiche da te citate, potrebbe essere rifornito come ora si rifornisce benzina o gasolio ovvero dal distributore ;), inoltre continuo a dire che il discorso delle colonnine non regge, ne dovrebbero impiantare a milioni, anche perchè NON vorrei trovarmi nella situazione di dover caricare l'auto magari la sera che torno da lavoro e non trovare una colonnina libera ;)

E comunque non vedo perchè tutte e due le tecnologie non possano convivere, poi sta all'acquirente scegliere quella che pensa sia migliore per lui

RR

Speriamo bene.. ultimi test resi pubblici non promettevano bene in termini di sicurezza

Super Mario Bertozzini

Questo è il problema principale dell'idrogeno, molto più della sicurezza delle bombole, il fatto che l'elettrolisi ha un rendimento molto basso.
Usare la corrente, per ottenere idrogeno, per combinarlo con l'ossigeno per avere altra corrente da mandare ad un motore elettrico è molto più inefficiente che mandare direttamente nel motore.
Onestamente meglio dover stare fermi un 20/30 minuti alla colonnina anziché usare una soluzione che alla fine ha un rendimento comparabile con un benzina.

Super Mario Bertozzini

Non sono mai stato un cultore del sound, ma onestamente a me non manca.
A Monza qualche anno fa tornavo a casa con le orecchie che fischiavano per giorni nonostante i tappi o le cuffie, oggi con i V6T della F1 o qualsiasi competizione in cui ci sono poche 911, si riesce anche a commentare quello che si sta vedendo con l'amico in parte e si apprezzano anche altre componenti della corsa, come il suono delle

adimo

E' giusto che le case automobilistiche provino sempre nuove soluzioni tecnologiche,
ma per l'affermazione dell'idrogeno la vedo dura competere con le batteria. Prima di tutto per la distribuzione dell'elettricita' sul territorio che e' praticamente ovunque (manca solo la colonnina), mentre per l'idriogeno se pure presente in abbondanza in natura deve comunque subire delle trasformazioni e lo stoccaggio/distribuzione sono un grosso problema, almeno per le automobili. Vedo delle buone possibilita' di impiego per i grossi mezzi, aerei e navi.

italba

Complimenti, una simile collezione di ca####e e fuffa assortita non la si leggeva da quando hanno bannato Trump da Facebook. L'idrogeno libero in natura non esiste, per ottenerlo devi adoperare il metano (liberando CO2) o utilizzare l'elettrolisi dell'acqua con rendimenti infimi, adoperando la stessa elettricità che potrebbe essere usata direttamente nelle auto a batteria. Inoltre l'idrogeno è ingombrante, corrosivo per l'acciaio, difficile da trasportare e da gestire, per caricare una bombola da 700 atmosfere impieghi quasi più tempo che per ricaricare una batteria col caricatore fast, è estremamente pericoloso in caso di incidente o perdita (esplode in qualunque concentrazione)...

Igi
Paolo Giulio

Si è già capito che l'elettrico "a batteria" è finito ancora prima di cominciare...
Nel mondiale di Formula E, Audi, BMW e Mercedes hanno abbandonato la serie dicendo chiaramente che non c'è altro da inventare o sperimentare per ricadute nella produzione di serie.
Vedere che l'idrogeno si fa strada in altre categorie del motorismo con interesse delle case, vedere poi il costante sviluppo dei mezzi di trasporto su gomma (il diesel fece lo stesso percorso: prima combustibile "povero" da "camionisti", poi alternativa con percentuali bulgare in molti mercati) dimostrano che il futuro è l'idrogeno.
Non lo si può dire chiaramente, visti gli investimenti per quella truffa che è l'elettrico a batteria (buono al massimo per la città o poco più), ma l'idrogeno è l'unica alternativa che potrà convertire anche l'uomo "qualunque" (quello non invasato che alberga spesso in questi blog...) che non accetta gli attuali tempi di rifornimento e le autonomie oggi permesse.
E di "nuove tecnologie", batterie al "metallorarodelcaso", etc si leggono favole fin da quando ero bambino: le università di "vattelapesca" inventano questo e quello, a breve sul mercato e poi? NULLA!
Probabilmente avremo un dualismo con l'attuale elettrico e l'idrogeno come oggi abbiamo mezzi a benzina e diesel, per fare un parallelo...
Ma il futuro si intravede e non è certo il presente di oggi.

Fabrizio

Sicuramente meglio delle batterie per pesi e velocità di "ricarica", specie nell'endurance.
Ma senza sound alle gare mancherà sempre un po' di emozione (meno evidente in pista, più nei rally e altre competizioni su strada)