F1 2026: la rivoluzione delle benzine

Da ormai 12 anni la F1 ha sposato la filosofia “green”. E con il regolamento 2026 il “rispetto ambientale” diventa sempre più centrale. Non saremo noi a dirvi se sia giusto o no per una realtà assai poco inquinante.  Alla fine dei conti, se consideriamo i chilometri “macinati” in totale dalle monoposto di F1 per tutti i gran premi di una stagione mondiale, si tratta di un’inezia rispetto ai chilometri macinati in tutto il globo da tutti i mezzi a benzina/diesel circolanti.

Al limite viene da sorridere pensando che, se da una parte si parla di ambiente ed ecosostenibilità, dall’altra, con l’aumento delle gare in calendario sotto la gestione Liberty Media, uomini e mezzi del microcosmo della F1 devono spostarsi in giro per il globo molto di più e… inevitabilmente, soprattuto se si parla di aerei, inquinano assai più rispetto al passato. Si tratta di una sana dose di ipocrisia, ma stendiamo un velo “pietoso” e parliamo della sfida tecnologica ed ecologica legata ai carburanti che alimentano la parte endotermica delle attuali PU di F1, partita con questa stagione.  Anche qui una vera e propria rivoluzione. Fino allo scorso ciclo regolamentare, la F1 utilizzava benzine derivanti dal caro vecchio “oro nero” con una piccola quota di carburante ecologico; per essere precisi, etanolo (il 10%). Da quest’anno, la componente fossile è stata azzerata. La sfida ambientale non si gioca più su quanto “sporca” lo scarico (che emetterà comunque CO2), ma sull’origine del carbonio.

Con l’attuale regolamento in F1 ci possono essere due tipi di carburanti: e-fuel (sintetici) e biocarburanti avanzati. I primi si ottengono “catturando” l’anidride carbonica direttamente dall’aria e combinandola con idrogeno “verde”; i secondi derivano da scarti agricoli o rifiuti, senza sottrarre risorse alla filiera alimentare. Il risultato? Un bilancio di carbonio neutro: la CO2 emessa in pista è la stessa che è stata prelevata dall’atmosfera per produrre il carburante.

Ora conta solo il limite energetico

Dal punto di vista tecnico, il cambiamento più radicale riguarda il regolamento: non si misura più solo quanta benzina entra nel motore al secondo (limite di massa), ma quanta energia quel carburante sprigiona. Si passa da un limite di 100 kg/h a un limite energetico di 3.000 MJ/h. Quindi non esiste più un quantitativo massimo di litri/kg di benzina da mettere nel serbatoio di una F1, e diventa una variabile in più che può rimescolare le carte delle forze in campo durante la gara (chi imbarca più o meno benzina per come “funziona” quella “miscela”).Questa novità costringe i chimici a una corsa folle: creare molecole “dense” che non facciano perdere cavalli, garantendo al contempo stabilità contro la detonazione (il temuto “battito in testa”) che potrebbe distruggere i propulsori in pochi giri. Esistono tre grandi criticità che pesano sul futuro di questa tecnologia, analizziamoli!

L’efficienza energetica

Produrre e-fuel richiede una quantità massiccia di energia elettrica rinnovabile. Non sono pochi a sostenere che usare quell’energia per caricare una batteria sia infinitamente più efficiente che trasformarla in un liquido da bruciare con una resa termica che, pur eccellente in F1 (oltre il 50%), resta bassa rispetto all’elettrico puro.

I costi proibitivi

Attualmente, un litro di carburante sintetico costa sensibilmente più della benzina tradizionale (anche con i rincari mostre di questo periodo!). Se la F1 vuole essere un laboratorio per la mobilità di massa, deve dimostrare che questi costi possano crollare.  Al momento, gli e-fuel rischiano di restare un “giocattolo” per supercar e campionati d’élite, lasciando l’automobilista medio fuori dai giochi. Soffermiamoci sul versante costi. Fino al 2025 (Benzine E10): un litro di carburante “tradizionale” (con il 10% di etanolo) costava ai team tra i 20 e i 35 euro al litro. Una cifra già alta, ma gestibile all’interno dei budget dei fornitori. Dal 2026 (benzine 100% sostenibili): Il prezzo stimato è assurdo: dai180 ai 250 euro al litro. Alcune previsioni più pessimistiche parlano addirittura di punte di 300 euro al litro per le miscele più evolute e ricche di additivi sperimentali. E, per finire con i “conti della serva”:  Un singolo pieno per la gara (circa 110-115 kg, ovvero poco meno di 150 litri) arriva a costare circa 35.000 – 40.000 euro. E ancora, considerando le prove libere, le qualifiche e la gara per due vetture, un team può arrivare a spendere oltre 100.000 euro in solo carburante a Gran Premio. Il motivo di questo prezzo “folle” risiede nella natura stessa del prodotto. Non si tratta di un liquido estratto e raffinato, ma di un composto sintetizzato quasi artigianalmente in laboratorio. Ogni litro è, di fatto, un prototipo chimico!

Il rischio performance

Con queste due “nuove” miscele, replicare l’esatta curva di potenza dei combustibili fossili è complesso. L’attuale V6 turbo è passato dai circa 800 cavalli dello scorso anno agli attuali 500 e rotti. In parte per il regolamento, in parte per, appunto, queste nuove “benzine”.  Acuendo così la fame di energia elettrica, vista la folle ripartizione dei 1000 cavalli totali metà fra endotermico ed elettrico decisa dalla FIA (come abbiamo spiegato negli articoli precedenti). E ciò ha portato ad una gestione dell’energia a dire poco frustrante per i piloti, come ci hanno mostrato le prime tre gare corse quest’anno.

La criticità: serve questa tecnologia?

Qui nasce il punto di domanda più grande per noi automobilisti e per la stessa narrazione “filosofica” su cui si regge l’attuale F1. La F1A ha sempre sostenuto che questa tecnologia servirà a salvare le auto a combustione oggi circolanti. Tuttavia, se il costo non scenderà drasticamente, il carburante sintetico rimarrà un’esclusiva per i super-ricchi o per chi possiede auto d’epoca di immenso valore. Il rischio critico è che la F1 stia correndo verso una tecnologia affascinante, ma economicamente insostenibile per la produzione di serie: un lusso per pochi eletti. Se i motoristi riusciranno a vincere la sfida, avremo la dimostrazione che il motore termico può sopravvivere senza pesare sul pianeta. Ma se il costo e la complessità dovessero rivelarsi eccessivi, il 2026 potrebbe essere ricordato come l’inizio di una bellissima, ma costosissima, utopia meccanica. E gli spifferi che arrivano, sempre più forti dal Paddock (ne siamo testimoni), sembrano mostrare il secondo scenario. Ma di questo parleremo prossimamente.