Dopo un eccentrico Birò, e una ben più strutturata ID.3 di VolksWagen, abbiamo deciso di affrontare una nuova sfida elettrica e spostarci sulle due ruote con una delle moto più interessanti del nuovo panorama: la Zero SR/F. La muscolosa californiana è di quelle che si fanno notare in giro per le sue linee aggressive e il corposo sibilo che contraddistingue i motori elettrici di una certa potenza.

La sfida è stata reale (qui trovate il live batteria), l'obiettivo è infatti quello di portare al limite questi mezzi di nuova generazione e condividere così limiti e pregi, senza troppi preconcetti che, all'alba di una qualsiasi rivoluzione, sono sempre poco utili ai fini costruttivi. Sgombrate quindi la mente da idee pregresse e chiariamo (ancora una volta) il contesto: come per ogni transizione le novità arrivano sempre "dall'alto" e le nuove tecnologie costano; avviene così per i computer, smartphone, TV, automobili, scooter e anche motociclette.

Mi aspetto che nel giro di qualche anno i prezzi saranno quindi più abbordabili, una maggior offerta e quindi più competizione, ma già adesso il mercato può contare su diversi modelli che, ricordo, abbiamo messo insieme in questo articolo. Zero Motorcycle vanta la line up più completa e non deve certo stupire che sia particolarmente esigente sotto il profilo economico, punta in alto e non lo nasconde affatto.

Aver percorso oltre 300 km in un giorno mi ha dato un'idea precisa sulla comodità nella media distanza: manubrio largo, posizione d'attacco piacevole e pedane alte che ho trovato adeguate per la mia altezza (173 cm), tuttavia potrebbero risultare scomode per un guidatore alto, magari costretto costretto a piegare troppo le gambe.

La sella è ampia e vanta linee moderne e piacevoli, molto aggressiva; l'ho trovata un po' dura dopo un'intera giornata e la cosa non mi sorprende più di tanto, stiamo pur sempre parlando di una naked che, per definizione, non è fatta per affrontare certi spostamenti lunghi. Il cupolino protegge quel che deve a velocità sostenuta, sposta tanto del vento dal busto ma non può fare molto altro, come appena detto stiamo parlando di una "nuda" inevitabilmente più esposta rispetto alla sorella maggiore carenata SR/S.

I controlli al manubrio sono ben posizionati e facili da raggiungere anche in corsa, di sicuro avrei tuttavia apprezzato un meccanismo più intuitivo (e rapido) per la gestione del computerino di bordo. Con la leva - posizionata a sinistra - si può anche attivare il riscaldamento della manopole e navigare all'interno del menu mostrato sul display, oppure, ancor più importante, cambiare la modalità di guida che spiego più nel dettaglio più sotto.

Agile in strada nonostante il peso di ben 226 kg, la "stazza" si fa sentire per forza di cose in curva seppur la SR/F risulti molto precisa. Mi ha sorpreso per facilità di guida sin dal primo istante nonostante i primi chilometri bisogna "accettare" la mancanza della frizione o di una qualsiasi altra leva a sinistra. Ottima la sospensione anteriore (Showa da 43mm) che riesce a ridurre drasticamente i sobbalzi quando si incontrano asperità della pavimentazione, ho trovato invece meno dolce e incisivo l'ammortizzatore posteriore (sempre Showa da 40mm a pistone).

Vorrei anche sottolineare la mancanza quasi totale di vibrazioni, il potente motore Z-Force 75-10 riesce infatti a sprigionare una coppia massima fino a 190 Nm senza creare particolari scompensi, se non quelli derivati dalla forza di gravità. È il bello dell'elettrico che scivola liscio con una progressione capace di far impallidire qualsiasi endotermica.

SPECIFICHE TECNICHE

• Motore: CA a magneti permanenti interni Z-Force 75-10 (raffreddamento ad aria)
• Coppia massima: 190Nm
• Potenza massima: 110 cv (82 kW)
• Velocità massima: 200 km/h
• Pacco batterie: Ioni di litio Z-Force da 14,4 kWh + Power Tank da 3,6 kWh (caricatore integrato da 6 kW)
• Ruote: Pirelli Diablo Rosso III 120/70-17 (anteriore) e 180/55-17 (posteriore)
• Sospensioni:
  • Anteriore - Forcella Showa da 43 mm, e corsa di 120mm
  • Posteriore - Ammortizzatore Showa da 40mm a pistone e corsa di 140mm
• Freni::
  • Anteriore - sistema MSC Bosch avanzato, doppia pinza radiale J. Juan a 4 pistoncini e dischi da 320 x 5 mm
  • Posteriore - sistema MSC Bosch avanzato, pinza flottante monopistoncino J. Juan, disco 240 x 4,5 mm
• Altezza sella: 787 mm
• Peso: 226 kg
• Prezzo: da 21.320€ (Standard) e 23.570€ (Premium)

• Scheda tecnica completa: sito ufficiale Zero Motorcycles

Anche gli scooter elettrici e i monopattini vantano diverse modalità di guida, non è una novità, ma su una moto tutto cambia e si evolve in una forma di personalizzazione capace di fare la differenza. Ne esistono tre più una "Custom" che permette di scegliere tra i parametri principali e adattarli alle proprie esigenze, tra cui velocità massima, potenza, coppia massima, rigenerazione (folle) e rigenerazione frenata.

Passando dalla "Eco" alla "Street", ad esempio, ci si apre ad una miglior progressione e minore decelerazione rigenerativa che porta a toccare maggiormente il freno. Ancor più evidente il passaggio a "Sport" che mette a disposizione tutti gli 82 kW di potenza e un "freno motore" molto blando, questi passaggi cambiano completamente la moto e il tipo di guida.

Diverte quindi poter decidere, variare a seconda del percorso e farlo addirittura mentre si è in marcia (con il pollice sinistro), seppur vi consigli di farlo da fermi per evitare qualsiasi distrazione. Prima di passare alla personalizzazione della modalità "Custom" bisogna prender confidenza con la moto e capire vantaggi e svantaggi nell'utilizzo di certi parametri, compresi i consumi che non sono certo bassi.

Tanta tecnologia a bordo, protagonista è ovviamente il sistema MSC Bosch avanzato che ci aiuta a ridurre i rischi, quindi controllo di trazione, ripartizione della frenata anche in curva, ABS e tanto altro. Si ha la sensazione di controllo assoluto del mezzo ed una frenata decisa, pulita, seppur devo ammettere che in città - in modalità eco o rain - può capitare di "dimenticarsi" delle leve e si può sfruttare moltissimo la decelerazione rigenerativa.

Incredibile ma vero, l'andamento dei consumi di una moto elettrica è esattamente opposta a quella delle endotermiche: sono infatti maggiori in autostrada o extraurbane che in città, dove accelerazioni e decelerazioni continue permettono di rigenerare tantissimo. E poi ai semafori non si consuma nulla e si sta freschi (cosa particolarmente apprezzata d'estate). Comportamento simile anche nel misto fuori città.

Il percorso che ho effettuato nel corso della sfida mi ha visto percorrere la A7 a partire dalla redazione (Milano sud) fino ad Ovada (Alessandria) e poi Mornese, dove ho effettuato una ricarica completa ad oltre 6,9 kW in circa 1 ora e mezza. Naturalmente non ero completamente a secco e potevo ancora contare su una carica del 18%, il che significa ho dovuto aggiungere "solo" 10,5 kWh per tornare al 100%. I conti non tornano, ma bisogna considerare anche un 20% circa "di riserva" che non è visibile e la casa garantisce per la buona salute del pacco batterie.

In soldoni un (quasi) pieno da 4,22€ ad una colonnina Enel X (0,40 euro/kWh) dopo quasi 140 km percorsi, il che significa un'autonomia reale di 170 km in un simile contesto che mi ha visto per oltre quattro quinti del percorso su una strada ad alto scorrimento. Bisogna tuttavia precisare che ho viaggiato tra i 100 e i 110 km/h, se avessi spinto un po' di più sarei arrivato al punto di ricarica con difficoltà.

Nei giorni precedenti alla sfida l'ho invece utilizzata per lo più in città e constatato un'autonomia di oltre 200 km, a testimonianza di quanto scritto sopra.

Il mio primo obiettivo era Genova ma arrivato a metà strada ho dovuto cambiare idea perché sarei giunto nel capoluogo ligure agli sgoccioli e non potevo certo rischiare così tanto, oltretutto è stato sensato deviare e percorrere un po' di strada nel misto tra Ovada e Mornese, poche decine di km tra salite e discese che mi hanno permesso di rigenerare tanto e cambiare completamente i consumi.

D'altronde le moto elettriche non sono ancora adatte a viaggiare oltre un certo raggio, i consumi salgono infatti vertiginosamente e perdono un po' senso rispetto alle endotermiche. Ma chi deve fare tanti chilometri, ad oggi, sa bene che questo segmento non rappresenta ancora un'opzione, per tutti gli altri che, come me, percorrono invece qualche decina di km al giorno (per lo più in città o nelle immediate vicinanze) allora cambia tutto. La moto elettrica rappresenta già una realtà credibile, divertente e soprattutto conveniente alla lunga.

Al netto delle ricariche alle colonnine - non certo così economiche oramai - bisogna mettere infatti sulla bilancia i tanti incentivi che governo e regioni hanno messo sul piatto, tagliando di fatto il prezzo finale di acquisto di svariate migliaia di euro (varia da regione a regione, aumenta in caso di rottamazione). A questo si sommano le minori spese di manutenzione, la mancanza del bollo e polizze assicurative più leggere del normale, insomma i "soliti" e piacevoli vantaggi dell'elettrico.

La Zero SR/F resta comunque una moto particolarmente cara, certamente ricercata e anche molto potente, non è certo una qualunque, si fa notare in giro e anche alla guida, con una grinta fuori dal comune e linee molto aggressive. Avrei certamente preferito una maggiore attenzione su certi dettagli: per oltre 21 mila euro mi aspetto infatti un'App perfettamente funzionante (cosa che non è stata con la versione Android), una miglior navigabilità all'interno delle impostazioni e un alloggio della presa di ricarica in materiale più pregiato.

Guidarla è un'esperienza, prima di giudicare vi consiglio quindi di provare a farci un giro ed entrare pian piano in questo mondo che, speriamo, diverrà rapidamente più accessibile anche senza gli incentivi.