McLaren e Mercedes in Canada: aggiornamenti importanti per entrambi i team

La McLaren vista al Gran Premio del Canada 2026 aveva un secondo pacchetto di aggiornamenti (il primo a Miami) sulla MCL40 che ha l’ambizioso e arduo compito di difendere il doppio mondiale (piloti e costruttori) conquistato lo scorso anno. Il team di Woking è intervenuto in sette zone diverse della macchina per guadagnare grip, efficienza e facilità di guida. Il risultato? Un’auto più equilibrata su un tracciato complicato come Montreal, pieno di rettilinei, curve lente e tanti “bumps”.

Peccato che, per l’incredibile decisione di partire con le intermedie (mentre tutti partivano con le slick) e i successivi svarioni ed errori, nella gara vera e propria di domenica (questo era un weekend con la sprint) non si sia potuto vedere il reale potenziale di tutti questi cambiamenti.

McLaren: scendiamo nei dettagli

Il fondo è stato uno dei punti forti. La chiglia e il diffusore hanno ricevuto piccoli affinamenti aerodinamici per generare più downforce senza perdere velocità in rettilineo. È un’evoluzione dei concetti visti a Miami, ispirati anche alla Ferrari, e ha funzionato bene: più aderenza in curva senza sacrificare la punta massima.

Anche il telaio ha ricevuto ritocchi leggeri: alleggerimenti e piccoli cambiamenti alle sospensioni per rendere la macchina più reattiva sui cordoli e sulle chicane. Il Canada è un circuito esigente, e serviva proprio più flessibilità nel setup per adattarsi alle irregolarità dell’asfalto.

Sulle ali le novità erano tante… ma non tutte sono rimaste. Davanti la McLaren ha portato una nuova ala anteriore: l’aggiornamento ha comportato una revisione strutturale di tutti i profili, un lavoro di micro-aerodinamica necessario per affinare i concetti di base. D’altronde, questa macro-componente riveste un ruolo nevralgico nell’efficienza globale del progetto: essendo la prima superficie a penetrare l’aria, funge da vero e proprio spartiacque direzionale, incaricato di disciplinare l’intera massa fluida prima che questa investa il resto del corpo vettura.

Lando Norris l’ha provata per tutta la prima sessione di prove libere (FP1), mentre Oscar Piastri ha fatto lo switch durante la sessione. Alla fine, però, la nuova ala anteriore non è stata usata. Dopo le FP1 il team ha deciso di tornare alla specifica vecchia di Miami. Il motivo? Nei soli 60 minuti i dati raccolti non erano sufficienti per validare con certezza l’update. Non è una bocciatura: è solo una scelta prudente per poter sfruttare al meglio questo nuovo elemento che rivedremo presumibilmente a Barcellona.

Dietro, invece, l’ala posteriore ha tenuto le modifiche agli endplate per distribuire meglio il carico. È stata aggiunta anche un’appendice aerodinamica sull’Halo a doppio profilo, utile a migliorare l’efficienza dell’aerodinamica superiore dell’auto.  Anche queste parti hanno funzionato e sono rimaste sulla macchina.

Non è finita: la carrozzeria aveva degli sfoghi per il raffreddamento “regolabili” e specifici per le temperature variabili del Canada, mentre la zona attorno alla presa d’aria del motore (sopra la testa del pilota) e la “profilatura” delle sospensioni posteriori sono stati rivisti per “pulire” l’aerodinamica al retrotreno.

Andrea Stella e i tecnici hanno spiegato che questi aggiornamenti fanno parte di un piano deciso a inizio stagione: sviluppare passo dopo passo per restare al top. Dopo le prime gare del 2026 la McLaren aveva qualche problema di grip ad alta velocità e con la power unit.

Mercedes: un’evoluzione intelligente

Erano state annunciate ed erano molto attese le novità della stella a tre punte con il primo grande pacchetto di aggiornamenti sulla W17. Un intervento massiccio, arrivato con un Gran Premio di ritardo rispetto a rivali come McLaren, ma studiato per estrarre circa 2-3 decimi di vantaggio e consolidare il primato in campionato. Il team di Brackley ha lavorato su più fronti: aerodinamica e gestione elettronica. L’obiettivo? Allargare la “finestra operativa” della macchina, cioè farla rendere al meglio in ogni condizione di guida, dalle rettilinee alle curve.

Partiamo dall’ala anteriore. Mercedes ha rivisto i profili e le paratie verticali. I nuovi elementi si ancorano a una quota inferiore e si collegano diversamente al marciapiede. È stato aggiunto e modificato anche il dive-plane, un piccolo flap orizzontale che aiuta a gestire le turbolenze e a creare outwash (l’aria “spinta” fuori dalle ruote). Un lavoro per bilanciare le due modalità: rettilineo (straight mode) e curva (cornering mode), introdotte dalle nuove regole FIA per l’aerodinamica attiva. Risultato? Più carico aerodinamico senza perdere efficienza sul rettilineo.

Sul fondo della monoposto sono arrivate novità importanti. L’evoluzione aerodinamica passa per una profonda revisione degli slot che mettono in comunicazione l’estradosso e l’intradosso del pavimento, un intervento mirato a recuperare un prezioso margine di efficienza complessiva. L’attenzione dei tecnici si è poi concentrata nella critica area antistante le ruote posteriori, un vero e proprio “muro" fluidodinamico e autentico incubo per gli ingegneri. In questa specifica micro-zona, Mercedes ha introdotto nuovi intagli a cui si affianca un inedito deviatore verticale: un lavoro di fino studiato per amministrare il nocivo fenomeno del tyre squirt, le turbolenze caotiche innescate dal rotolamento e dalla deformazione della spalla dello pneumatico, ed espellere energicamente i flussi verso l’esterno sfruttando l’effetto outwash. Infine, il bordo d’uscita del fondo è stato finemente incurvato verso l’alto, una micro-modifica deliberata per esasperare l’estrazione e generare un maggiore quantitativo di downforce locale.

La star del pacchetto è però il nuovo estrattore. Sulla faccia superiore ci sono tre piccoli rigonfiamenti che potrebbero corrispondere ad altrettante rientranze al di sotto dell’elemento. Queste forme creano picchi di bassa pressione che “tirano” più aria dal fondo, aumentando il carico verticale senza creare vortici pericolosi. Come indicato da Giorgio Piola tramite le sue illustrazioni, non è un’idea nuova (la Red Bull RB13 del 2017 usava qualcosa di simile), ma Mercedes l’ha evoluta alla perfezione per la W17. Il fondo in quella zona ha un profilo frastagliato che aiuta l’estrazione.

Non solo aerodinamica.Il nuovo pacchetto introduce infatti un profondo aggiornamento al software di gestione integrato nel volante, un intervento che ha richiesto a George Russell e Kimi Antonelli una delicata ricalibrazione dei propri riferimenti in abitacolo.  Tuttavia, il vero snodo tecnico dell’aggiornamento riguarda l’hardware, con una riprogettazione ergonomica del paddle della frizione. Dopo le croniche difficoltà in fase di stacco patite nei primi quattro round stagionali, gli ingegneri di Brackley hanno deliberato nuove forme per il bilanciere: una cambio mirato ad affinare la sensibilità tattile, garantire una manualità più lineare e, soprattutto, restituire ai piloti la totale fiducia nella ricerca del punto di stacco.

In pista il pacchetto ha funzionato. Mercedes è rimasta la macchina di riferimento, anche se il weekend sprint ha lasciato poco tempo per provare tutto. Dunque, Mercedes non ha rivoluzionato la W17, ma l’ha evoluta con intelligenza. Ala anteriore più versatile, fondo più efficiente e un estrattore “potenziato” hanno permesso di tenere a distanza gli avversari. le Frecce d’Argento restano la squadra da battere nel 2026.