Ferrari e il simulatore: quando il virtuale tradisce la Rossa

Cominciava nell’ormai lontano 2009 l’era del virtuale in F1. Niente test liberi in pista, eccettuati quelli decisi dalla FIA alla presenza di tutti i team. Dopo qualche anno, l’allora presidente Ferrari, Montezemolo, affermò: “Mai visto uno sport dove non ci si può allenare”. Sacrosanto. Piccolo particolare: anche lui diede il suo assenso a quel nuovo corso, e mal gliene incolse.

Difatti, l’unico team che aveva ben due circuiti di sua proprietà (Fiorano e Mugello) e che dei test dalla mattina alla sera faceva il proprio “core business” per sviluppare la propria monoposto (ricordate le migliaia di chilometri macinati da Michael Schumacher?) era proprio la scuderia fondata da Enzo Ferrari. E sarebbe stata quella che avrebbe pagato maggior pegno, come poi le varie stagione che dal 2009 si sono succedute ci hanno mostrato. Perché mentre gli altri dovevano fare di necessità virtù e si adattarono rapidamente (anzi già lo facevano per risparmiare denaro) al nuovo modo di progettare una monoposto, Ferrari ha impiegato anni e anni a cercare di farlo. E, ciclicamente, duole dirlo, ritorna il solito problema: la parolina che fa venire le convulsioni al tifoso ferrarista: Correlazione!

“Chiamate un esorcista!", mi verrebbe da dire. Ora, Ferrari ha strumenti certamente all’altezza e nel corso degli anni ha investito pesantemente per aggiornare la sua factory. Eppure, per un motivo o per l’altro, non riesce mai ad arrivare all’eccellenza in questo nuovo modo di concepire una monoposto e portarla in pista e poi affinarle il set up.

Da quando in Formula 1 non si può più girare liberamente in pista come una volta, il simulatore è diventato il banco di prova principale per sviluppare la macchina e decidere il setup. Teoricamente dovrebbe essere una benedizione: si provano aggiornamenti, si cercano assetti, si risparmiano benzina e soldi. Nella pratica, per la Ferrari è diventato un incubo ricorrente.

Per capire il problema però bisogna prima sapere come funzionano – e come “dialogano” tra loro – i tre strumenti principali che in F1 usano tutti i team per progettare e mettere a punto la propria monoposto: CFD, galleria del vento e simulatore.

Il CFD (Computational Fluid Dynamics) è il computer che fa i calcoli. In pratica è un programma super potente che simula il flusso d’aria intorno alla macchina senza muovere un solo pezzo. È velocissimo, costa relativamente poco e permette di provare centinaia di modifiche a fondo e ali in pochi giorni. È la prima fase: genera idee.

La galleria del vento è invece la prova fisica. Si costruisce un modellino in scala della macchina (di solito 60%), lo si mette in un tunnel enorme dove soffia aria a velocità reale e si misurano le forze aerodinamiche con bilance di precisione. Serve a verificare se quello che ha detto il CFD è vero o no. È più lenta e cara, ma è “reale”.

Il simulatore è il terzo anello: è una cabina di guida identica a quella vera, montata su una piattaforma che si muove, con volante, pedali e schermi 360°. Il pilota ci sale, guida la macchina virtuale e dice “qui c’è sottosterzo”, “lì manca grip”. Il simulatore prende i dati di CFD e galleria del vento, li unisce a modelli di gomme, sospensioni e motore e crea un setup da portare in pista.

Ecco il punto chiave: questi tre strumenti devono “parlarsi” alla perfezione. Il CFD genera l’aerodinamica, la galleria la valida, il simulatore la trasforma in sensazioni di guida. Poi si va in pista e si spera che tutto coincida. Quando la correlazione è buona, il setup funziona già dal venerdì mattina. Quando non lo è (come pare stia succedendo alla SF-26), il simulatore mente.

Lewis Hamilton, dopo le prime gare del mondiale, ha preso una decisione forte: snobbare il simulatore. Perché? “Il modello virtuale mi ha portato nella direzione sbagliata”. In pratica, il simulatore gli prepara un assetto che in pista non funziona. La macchina si comporta in modo diverso, i piloti rincorrono il feeling per tutta la sessione di prove e alla fine il setup resta un rebus. E da quelle che sono le nostre fonti, sappiamo che non è un problema di aggiornamenti aerodinamici (quelli portati a Miami hanno funzionato come previsto). Il nodo è la correlazione tra CFD, galleria e simulatore. Il team arriva al venerdì con un’idea di setup che va rivista da zero. E con il formato Sprint (una sola ora di prove libere) diventa una scommessa rischiosa.

Rob Smedley, ex ingegnere di pista Ferrari, è stato chiaro in un podcast: “Si innesca un loop negativo. Devi fare ingegneria inversa, tornare in galleria del vento, capire cosa non torna tra CFD e simulatore… e tutto il programma di sviluppo si paralizza”. Otmar Szafnauer, ingegnere ed ex TP Alpine, ha aggiunto che con il budget cap le risorse vengono spese per sistemare questi strumenti invece che per rendere la macchina più veloce. Tempo e denaro persi.

Già in passato la Ferrari ha faticato a far dialogare CFD, galleria del vento, simulatore e pista. Quando le prove libere erano tante, si poteva rimediare con giri in più. Oggi no. Le regole dicono: poche sessioni, pochi chilometri, tanto virtuale. Chi ha il simulatore che non “correla”, parte svantaggiato. Hamilton ha già provato la strategia “niente simulatore” in Cina e ha ottenuto la sua migliore gara dell’anno. Segno che, almeno per ora, fidarsi di più della pista e dell’istinto del pilota funziona meglio di un modello virtuale che mente. Finché CFD, galleria e simulatore non parleranno la stessa lingua della pista, ogni aggiornamento rischia di essere una scommessa e ogni setup un’incognita. In un campionato dove i dettagli fanno la differenza tra secondo e quarto posto, è un lusso che non ci si può permettere.