Ne mancava solo una all'appello: la Mazda CX-60 diesel più potente rispetto alla versione da 200 cv provata tempo fa. Con il test drive della CX-60 3.3 litri 249 cv, infatti, si chiude il cerchio delle prove dinamiche legate al nuovo SUV dei giapponesi, un'auto che fa certamente parlare di se per due motivi.

Il primo è che è disponibile in versione ibrida Plug-In e in versione diesel, per giunta con un motore che di cilindrata non è affatto sottodimensionato rispetto alle unità da meno di due litri che spesso troviamo in circolazione. Il secondo è che si tratta di un SUV di dimensioni importanti, con tantissimo spazio a bordo e finiture di alto livello, pur restando su cifre che - nel mercato odierno - la rendono un best buy rispetto ai concorrenti di pari segmento e persino rispetto ad alcune avversarie di segmento inferiore...

Si chiama Research Association of Biomass Innovation for Next Generation Automobile Fuel, nome chilometri per un'associazione che promuove la ricerca tecnologico sull'uso della biomassa per produrre carburante neutro nei confronti dell'ambiente perché viene prodotto bioetanolo e la CO2 generata durante il processo viene impiegata in modo da non emetterla in atmosfera.

L'associazione è stata fondata da ENEOS, Suzuki, Subaru, Daihatsu e Toyota e Mazda si è unita al gruppo giapponese portando avanti una strategia ben delineata anche geopoliticamente visto che si tratta di marchi giapponesi. L'idea alla base è che il futuro deve essere a emissioni zero, ma per raggiungere questo obiettivo serve la neutralità tecnologica e non vanno escluse possibili soluzioni alternative all'elettrico, tra cui biocarburanti ed e-fuel (anche l'Italia sembra voler entrare in partita).

Proprio riguardo agli eFuel, Mazda nel 2021 si è unita alla eFuel Alliance, e questa nuova collaborazione guarda all'altra faccia dei carburanti "green", quella che sfrutta la biomassa in vece di realizzare carburanti sintetici.

Approfittando della sessione di domande e risposte in occasione dell'evento dedicato a CX-60, comunque, Mazda non è affatto contraria all'elettrico, ma la sua posizione si differenzia da altri produttori perché punta a offrire un ventaglio di alternative che servirà sia ad accompagnare la transizione, per chi può, sia a mantenere comunque in futuro opzioni più tradizionali ma a limitato impatto ambientale.

Questa strada i giapponesi la vogliono percorrere non solo con biocarburanti ed eFuel, ma anche con continua ricerca per spremere i limiti tecnici dei motori termici e rendere quindi la combustione più efficiente: maggiore efficienza nel bruciare il carburante significa miglior trasformazione del vettore energetico in energia per il motore e, di conseguenza, "brucia tutto" e si riducono le emissioni, particolato incluso.

Proprio per questo motivo, all'evento è stato invitato il professor James Turner del Clean Combustion Research Center. Il punto di vista del professore riguardava il fatto che esiste ancora spazio per migliorare i motori termici, in parte con l'ibridazione che è già avvenuta, in parte lavorando sullo sviluppo incrementale delle tecnologie attuali.

Secondo Turner, il motore termico deve essere incluso nelle conversazioni sulle tecnologie del futuro perché è economico nei materiali, nei processi produttivi e nell'immagazzinamento dell'energia necessaria al suo funzionamento. Anche il diesel, secondo il professore, deve restare protagonista, e qui il lavoro della ricerca guarda nella direzione delle perdite energetiche a causa del calore e del miglioramento dell'efficienza, strada battuta proprio da Mazda con l'ultimo Skyactiv-D.

Lavorando su questi aspetti, e contando sul fatto che il diesel resta oggi il migliore nell'efficienza e quindi il motore termico che in assoluto emette meno CO2, a patto di filtrare il particolato che rappresenta un rischio più immediato per l'uomo (mentre l'anidride carbonica è un climalterante).

La strategia di Mazda è al momento nella sua fase 2, quella inaugurata con il mild hybrid a 24V e lo Skyactiv-X, proseguita poi con l'arrivo della prima elettrica (MX-30) e la piattaforma modulare Skyactiv per i modelli più compatti. Oggi i giapponesi si concentrano sulla gruppo "large product", i modelli di dimensioni maggiori con una disposizione longitudinale del motore (quelli del gruppo "small" erano caratterizzati dalla disposizione trasversale).

Qui troviamo appunto i sei cilindri in linea (benzina, diesel e Skyactiv-X), l'ibrido Plug-In (con benzina quattro cilindri) e il Mild Hybrid a 48V utilizzato per i motori diesel, oltre al nuovo cambio automatico ad 8 rapporti senza convertitore di coppia. Terminato questo ciclo, Mazda si concentrerà intorno al 2025 sul lancio della Skyactiv EV, la nuova piattaforma modulare per auto elettriche.

Nell'attesa, il 2023 porterà come novità la Mazda CX-80 da 7 posti verso la fine del 2023 e la nuova Mazda MX-30 con il Wankel come range extender.

Come va la Mazda CX-60 diesel più potente? Iniziamo subito con lo specificare, per chi avesse letto qualche notizia o prova internazionale, che il motore diesel più potente (3,3 litri, 254 cv e 550 Nm di coppia, trazione integrale) in Italia sarà proposto con 249 cv. Il motivo? Indovinate...

Cinque cavalli comunque non cambiano quello che all'atto pratico si conferma un SUV piacevole, con una buona dinamica di guida inficiata solo da un ritorno dello sterzo non rapidissimo (richiede un po' più di movimento di braccia) e un gran motore che consuma davvero poco.

Il peso importante (1.884 kg), le dimensioni sono generose (4,74 metri), ma il diesel da 3,3 litri aveva già dimostrato di essere perfettamente dimensionato nella versione da 200 cv e 450 Nm, relegando quindi questo 249 cv ad una nicchia che magari vuole qualcosina in più in termini di prestazioni, oppure a chi ha in mente usi specifici e quindi, ad esempio, viaggia sempre molto carico o traina spesso qualcosa (il massimo è di 2.500 kg). Il resto non cambia, e ve l'ho raccontato in questa prova:

Vale la pena ricordare che, oltre al lavoro sull'efficientamento con la tecnologia DCPCI, il diesel di Mazda associa il mild hybrid a 48V che posiziona il motore elettrico (12,4 kW, 153 Nm) fra due frizioni. In linea, troviamo quindi partendo dalla parte posteriore il sei cilindri diesel, l'elettrico e la trasmissione.

Traducendo la teoria in realtà, non solo il dato dichiarato di 5,2 litri ogni 100 chilometri è molto realistico, ma i percorsi urbani ed extraurbani della prova hanno dimostrato come si possa davvero sfruttare spesso la rigenerazione, pur limitata dalle esigue dimensioni della batteria (0,33 kWh).

Il risultato, questa volta senza gara a chi consuma meno, è un consumo medio tra i 4,9 e i 6 litri ogni 100 chilometri, estremi che rappresentano rispettivamente una guida tranquilla (ma non lumaca, seguendo il traffico) e un tratto autostradale o extraurbano con piede molto più pesante.

I prezzi sono più alti della versione da 200 cv perché qui è presente di serie la trazione integrale e l'allestimento d'ingresso non è Prime Line (sulla 200 cv trazione posteriore costa 49.900€) ma Exclusive Line che sulla 249 cv 4x4 parte da 55.550€.

CONFIGURATORE MAZDA CX-60 DIESEL