Con Mazda CX-60 si può tracciare un nuovo traguardo nella storia del produttore giapponese. Mazda attacca l'Europa con il suo primo SUV ibrido plug-in, uniformandosi quindi alla pletora dei produttori che operano nel Vecchio Continente (Russia esclusa), ma mantiene la sua unicità, frutto di una storia fatta di valori, di piccole e grandi "manie" da ingegneri impallinati della ricerca tecnologica, anche quando questa va contro-tendenza come nel caso dello Skyactiv-X.

Proprio per questo, stavolta, voglio partire dai motori. Perché Mazda presenta CX-60 nella sua declinazione PHEV, è vero, ma ha anche già annunciato due unità termiche, diesel e benzina. E, come se non bastasse, schiaffeggia chiunque continui a parlare di downsizing presentando le versioni termiche, in realtà ibride a 48V o mild-hybrid, con due motori a sei cilindri.

Perché il micro-ibrido è il nuovo termico? Perché nel 2022, con le normative attuali e mentre si va verso l'Euro 7, il micro-ibrido è il modo per continuare a proporre unità tradizionali senza una pesante e costosa elettrificazione. L'impatto sui consumi è molto ridotto e circostanziale (il marketing se ne faccia una ragione), e quindi questa tecnologia è diventata la norma su auto da una certa stazza in su.

Skyactiv-X 3.0 è il motore benzina che arriverà insieme a Skyactiv-D da 3.3 litri, una rarità per l'Europa che ormai relega queste cilindrate alle super sportive. Tutti i motori, dalla PHEV al diesel, sono abbinati al cambio a 8 rapporti e alla trazione posteriore (o integrale AWD) e sfruttano un telaio con doppio braccio oscillante anteriore e multi-link posteriore.

Mazda promette un'efficienza del 40% per il nuovo motore diesel, caratterizzato da una camera di combustione a due zone.

Il nuovo cambio automatico fa un netto salto in avanti rispetto al sei rapporti visto finora. Addio convertitore di coppia, restano gli ingranaggi planetari e la novità è la frizione multidisco a controllo elettronico: cambiate più piacevoli e consumi ottimizzati perché l'auto viaggia molto più spesso nella zona di massima efficienza del motore rispetto al modello precedente.

TECNICA

• MOTORE: Euro 6d, 2.5 benzina, 4 cilindri (rapporto di compressione 13.0)
• POTENZA: 191 CV a 6.000 giri
• COPPIA: 261,5 Nm
• MOTORE ELETTRICO: 129 kW (185 CV), 250 Nm
• TOTALE: 241 kW (327 CV) e 500 Nm
• TRAZIONE: integrale 4x4
• CAMBIO: automatico 8 marce
• SOSPENSIONI: doppio braccio oscillante (ANT), multi-link (POST)

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA 4.740 mm
• LARGHEZZA: 1.949 mm
• ALTEZZA: 1.680 mm
• PASSO 2.870 mm
• BAGAGLIAIO: 570-1.726 litri
• CERCHI: 18"-20", pneumatici 235/60 R18 o 235/50 R20
• PESO: 1.981-1.995 Kg (a vuoto, senza conducente)
• BATTERIA: 17,8 kWh (355 V), peso 176 kg

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 200 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 5,8 secondi
• CAPACITÀ DI TRAINO: 2.500 kg con freno, pendenza 8%
• CONSUMI: 1,5 l/100 km (WLTP combinato, batteria carica)
• EMISSIONI CO2: 33 grammi al km (WLTP combinato, batteria carica)
• RICARICA: 4 ore (AC)

PREZZO: da 49.950€

L'abitacolo è elegante, sobrio e mostra il segno del passaggio ad una categoria superiore. Mazda non ne aveva bisogno, perché nel mercato di massa è sempre stata quella che più curava i piccoli dettagli, la praticità delle dotazioni e la qualità delle finiture. Però, su un'auto da 50.000€, doveva fare un salto in avanti anche nello stile.

Ritroviamo quindi uno studio delle linee frutto di maggior cura, con gli elementi delle portiere che raccordano la zona del cruscotto creando un tratto senza soluzione di continuità. Il tablet dell'infotainment, 12,3", è sempre lì, sospeso e piantato al centro, ma la scelta è stata di renderlo touch solo per CarPlay e Android Auto, anche al costo - per Mazda - di spendere qualcosa in più per il rotore centrale che ci permette di gestire l'infotainment senza sporgere il braccio quando siamo in movimento, una comodità che oggi è quasi estinta nel mondo auto.

Apprezzabili anche i diversi arredamenti interni, che vanno dal classico nero "sobrio", alla giapponese ma forse un po' spoglio in un'epoca di interni sempre più colorati e multi-materiale, alla variante a colori chiari che crea un'eleganza più raffinata e dinamica anche al tatto.

A livello di qualità e assemblaggio anche la versione base non sfigura, però mi sento di dare l'etichetta premium solo agli interni della Takumi proprio perché sono un piacere alla vista e al tatto. E il premium è anche questo, la bellezza non necessariamente utile a qualcosa ma appagante.

Il bagagliaio è quello che ci aspetteremmo da un SUV di grandi dimensioni: 570 litri nella configurazione a cinque posti, 1.148 litri abbattendo i sedili (ci sono dei tasti vicino al portellone) e 1.730 litri riempendolo fino al tetto.

Oltre all'infotainment che resta tradizionale nell'interfaccia minimalistica, ma che è connesso e quindi permette di gestire l'auto tramite app per smartphone, c'è anche la strumentazione digitale da 12,3", l'head-up display optional, Apple CarPlay Wireless, Android Auto Wireless e tanta tecnologia nascosta.

Mazda CX-60 è infatti quell'auto che mantiene il climatizzatore bizona con i tasti tradizionali, non fa sparire i pulsanti a cui siamo abituati, ma allo stesso tempo integra il riconoscimento facciale e la tecnologia per la regolazione automatica di sedile, volante e specchietti (qualcosa di simile l'abbiamo vista su Classe C).

La videocamera trova gli occhi di chi guida dopo l'inserimento manuale dell'altezza e regola i parametri creando la posizione di guida perfetta, che solitamente differisce almeno un minimo da quella che impostiamo, anche se siamo bravi a farlo. Sono queste piccole regolazioni di fino che fanno la differenza nei lunghi viaggi, insieme alla piattaforma (e ai sedili) che lavorano per rendere più "umani" i movimenti del corpo carrozzeria, così da farceli subire meno. Infine, la videocamera utilizza il riconoscimento facciale per cambiare i parametri in base a quelli preferiti del conducente (es: temperatura, preferenze ecc). Alternandomi alla guida con un collega, scopro con piacere che il riconoscimento è immediato e funziona.

A livello di ADAS e guida semi-autonoma, poi, CX-60 ha tutto quello che il Livello 2 offre oggi. Il Cruise Control è adattivo e ora legge i segnali e si regola automaticamente. La vettura viene mantenuta al centro della corsia, le videocamere a 360° rendono trasparenti gli ingombri dell'auto, c'è la frenata automatica d'emergenza che riconosce pedoni e ciclisti e ci sono le funzioni attive anche in retromarcia.

La nuova dotazione, ad esempio, non solo ci avvisa se stanno arrivando auto mentre usciamo da un parcheggio in retro, ma è anche in grado di riconoscere i pedoni che attraversano posteriormente e frena da sola in retromarcia se non ci accorgiamo della loro presenza, oltre ad aiutarci agli incroci.

Premesso che il modello in prova era ancora uno dei pochissimi esemplari pre-produzione, quindi con almeno un mese di affinamento prima dell'entrata in produzione, partiamo in questa prova a parlare di cosa ritrova chi è abituato al mondo Mazda. Al volante di CX-60 ritrovo subito la sensazione che tutto è al posto giusto: la posizione di guida è perfetta, ogni comando è dove lo cercano le mie dita, anche alla cieca. Ottimo lavoro e ottima anche la "calzata" del sedile, non eccessivamente contenitivo, ma comodo. Riprovando di recente e a lungo IONIQ 5, ad esempio, mi sono accorto che lì non c'è verso di ritrovare la stessa armonia nella postura. Con Mazda è tutto immediato.

Per contrasto, il propulsore spiazza all'inizio chi è abituato ai classici benzina del mondo giapponese. Qui l'ibridazione pesante, con un motore elettrico che da solo ci mette 129 kW. La potenza si sente tutta e la CX-60 è meno Mazda "tradizionale" in questo: abituato a quel feeling da aspirato da far girare in alto, qui scopro subito un'aggressività nettamente maggiore che la rende in grado di competere con le concorrenti celebri, con una coppia in basso subito disponibile come d'abitudine per le generazioni più giovani.

La miscela è quella perfetta, perché Mazda ha tarato in maniera certosina la coppia dell'elettrico con quella del 2.5 litri: il benzina scarica i suoi 261 Nm tra i 1.500 e 3.000 giri. Non ci sono vuoti perché interviene l'elettrico e, in contemporanea, il sound è quello a cui siamo abituati, con la progressione lineare verso sonorità più alte man mano che progrediamo con il numero di giri. L'orecchio p soddisfatto e quello che esce dallo scarico quasi non sembra la voce di un pacioso SUV di segmento D. Certo, forse entra troppo nell'abitacolo, ma almeno è una firma inconfondibile, seppur chi è abituato con CX-5 benzina potrebbe sentirsi spiazzato da tutta questa coppia a disposizione.

D'altronde CX-60 Plug-In scatta da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi, meglio di quasi tutti i suoi concorrenti PHEV tedeschi, ma ad un prezzo nettamente inferiore. Aspettando una prova più lunga per valutare l'autonomia in elettrico, il primo dato sui consumi ha fatto registrare cifre in linea con il dichiarato: 28 kWh /100 km per l'elettrico e 1,7 litri / 100 km per il termico, numeri chiaramente influenzati dalla partenza con la batteria al 100%. Vedremo in sede di recensione come si comporterà nei lunghi viaggi con batteria a "zero" (quindi in modalità ibrida tradizionale).

Pesa quasi 2 tonnellate, risparmia dai 50 ai 100 kg rispetto alla concorrenza e si guida bene per il segmento. Il setup è di quelli indovinati, non subisce troppo il rollio perché il Kinematic Posture Control funziona davvero e nelle curve contrasta movimenti di carrozzeria estremi. Certo, è impossibile far sparire qualsiasi ripercussione sui passeggeri se guidate come dei folli in montagna, ma la CX-60 non delude a livello dinamico e sembra più facile da condurre di quanto non dovrebbe fare un D SUV da 1.980 kg...

Il Kinematic Posture Control è un sistema a controllo elettronico che, in curva, frena leggermente la ruota posteriore interna per ridurre il rollio e trascinare il corpo vettura in basso. In pratica si contrasta la riduzione del carico verticale su quella ruota, inevitabile nelle curve dove l'appoggio è sulle esterne, andando a creare tramite freni un momento angolare

Non chiamatela, però, SUV sportivo: la potenza in accelerazione è da autostrada o per i sorpassi, e l'attenzione di Mazda è stata tutta rivolta a creare un'auto molto comoda, molto spaziosa e molto pratica; da guidare piacevolmente senza l'effetto "barcone", proprio come uno Sport Utility moderno dovrebbe fare. E lo fa, il tutto cullati anche da un buon comfort acustico e da un'abitacolo tecnologico il giusto, moderno ma senza mai esagerare.

Curioso poi che, quando gli ingegneri ci si mettono, si può ottenere un buon mix di comfort e prestazioni dinamiche anche senza sospensioni adattive o ammortizzatori a controllo elettronico. Altrove sono necessari, qui si sente davvero la loro mancanza. Buona prima prova, ma vedremo presto come si comporterà una volta testata la versione di produzione.

Il mondo dell'auto, specie della gamma più alta, è cambiato. Fatevene una ragione. La tendenza è quindi quella di allestimenti molto completi a livello di tecnologia e funzionalità, sempre più distinti per stile, look e particolari esclusivi.

Mazda CX-60 interpreta benissimo questo cambio di tendenza: la plug-in costa 49.950€ nell'allestimento Prime Line, ma ha quasi tutto il desiderabile, manca solo il Cruise Control adattivo. Ci sono i Full LED (i Matrix sono optional), i cerchi in lega da 18", volante e cambio in pelle, sedili anteriori elettrici (6 vie), clima bizona automatico, infotainment e navigatore, Wireless CarPlay e Android Auto, retrovisori riscaldati elettrici (regolabili e ripiegabili), divanetto 40:20:40, sensori luci e pioggia, sensori di parcheggio posteriori, app e tutti gli ADAS per la sicurezza.

Restano fuori il monitoraggio della stanchezza, monitoraggio traffico in retromarcia, frenata automatica posteriore (quella anteriore è inclusa) e cruise adattivo.

Per averla completa prendete la Exclusive Line: 51.950€ e aggiunge sensori di parcheggio anteriori, pacchetto Winter (sedili, volante e parabrezza riscaldati), keyless, HUD, sedile conducente a 8 vie e cerchi in lega da 20". Takuma e Homura sono invece allestimenti caratterizzati più da accessori prevalentemente estetici.

Per chi è meno esteta e più concreto, meglio preferire la Exclusive Line con il Comfort Pack da 3.000€: si raggiunge il prezzo di Homura e Takumi, ma vi portate a casa interni in pelle, sedili anteriori ventilati a 10 vie, sedili posteriori riscaldabili, monitoraggio attenzione conducente, riconoscimento facciale e impostazione automatica della posizione

Le consegne partiranno da settembre 2022 in Italia con l'avvio della produzione prevista per l'estate.

Nel mirino di Mazda ci sono avversarie celebri: Audi Q5, BMW X3 eMercedes GLC sono le auto con cui CX-60 vorrebbe scontrarsi, cercando di erodere la quota di mercato delle tedesche. Manca qualcosa nel lusso degli interni (non nell'assemblaggio però), ma per il resto i numeri sono dalla sua per chi cerca un buon rapporto qualità/prezzo/dotazione nel segmento di fascia alta.

Guardando al listino e senza considerare eventuali sconti, le avversarie si posizionano almeno 10.000€ più in alto, e la Full Optional di CX-60 in allestimento Takumi (PHEV e AWD), rappresenta una proposta da cui molti potrebbero farsi tentare. Provate con il configuratore e poi ditemi se non c'è un vantaggio tale da permettere di acquistare un'utilitaria con la differenza di prezzo degli optional.

CONFIGURATORE ONLINE MAZDA CX-60