Il rapporto di compressione Mercedes: il “trucco” che ha fatto arrabbiare tutti (ma non la FIA)

Ormai è solo questione di qualche giorno e sapremo quali team di F1 potranno usufruire dell’ADUO e in che percentuale. Quello che qualcuno, soprattutto per le speranze della “Rossa” di Maranello, ha ribattezzato San ADUO, è il particolare “meccanismo”, del tutto inedito in F1, con il quale le motorizzazioni ibride più in difficoltà rispetto al migliore in pista (in questo caso Mercedes) potranno usufruire di “gettoni” di sviluppo progressivi (meno cavalli, più sviluppi) per cercare di limitare quel divario motoristico.

In questi mesi illazioni e voci sono giunte da molti team, alla fine dei conti corroborate dal ciò che ha deciso la FIA, su un “trick”, un trucchetto escogitato da Mercedes e Red Bull (ricordiamo che da questo anno Red Bull produce anche le unità propulsive) per aggirare il limite 16:1 del cosiddetto rapporto di compressione.,

Spieghiamoci meglio. In un motore termico, tipo il V6 turbo ibrido di Formula 1 da 1.6 Litri, il rapporto di compressione è una cosa semplicissima: è quanto viene schiacciata la miscela di aria e benzina dentro il cilindro prima che scatti la scintilla. Immaginate il pistone che sale e schiaccia tutto in uno spazio piccolissimo. Più alto è questo rapporto (diciamo 18:1), più la miscela “esplode” forte, più potenza e più efficienza. Ma se esageri rischi la detonazione… La FIA, per i nuovi motori 2026, ha deciso di abbassare il limite massimo da 18:1 a 16:1 con il risultato di rendere la vita più facile ai nuovi arrivati (Audi, Red Bull). Il problema è come misurare questo rapporto con il regolamento che segnala controllo a temperatura ambiente, cioè a motore freddo, in officina.

Mercedes (e pare anche Red Bull) ha sfruttato alla grande questa “zona grigia”. Ha progettato pistoni e componenti con materiali e forme speciali (grazie anche alla stampa 3D) che, a freddo, rispettano perfettamente il 16:1. Ma quando il motore sale in temperatura di esercizio (quella che ha in pista a 12.000 giri), il metallo si dilata in modo intelligente e il rapporto di compressione sale verso valori vicini al vecchio 18:1. Più potenza, più efficienza, stimata tra i 10 e i 15 cavalli in più. Qualche rivale parla addirittura di 2-3 decimi al giro.

Senza contare che, avendo più cavalli dal motore a scoppio, puoi ridurre la fase di clipping e superclipping e puoi caricare prima la batteria, a parità di condizioni, con una serie di vantaggi a cascata che fanno davvero la differenza.

Ferrari, Honda e Audi hanno alzato la voce: “Non è spirito del regolamento!”. La FIA ha fatto i suoi controlli e ha risposto: “Legale secondo la lettera della norma”. Però ha capito che era una “furbata troppo furba”. Insomma chi diceva che non veniva rispettato lo “spirito del regolamento”, non aveva tutti i torti… Certo, poi ci sarebbe da discutere su questa deriva filosofica legata allo spirito del regolamento…

Alla fine comunque “mamma FIA” è intervenuta. Dopo riunioni e un voto unanime tra i motoristi, il World Motor Sport Council ha approvato il cambiamento. Adesso il rapporto di compressione verrà controllato sia a freddo sia a caldo (a 130 °C, temperatura operativa reale). Dal 2027 si controllerà solo a caldo. Fine della storia, fine della zona grigia.

Mercedes dovrà adattare il suo motore (e pure i clienti McLaren, Williams e Alpine) in pochissimo tempo. Nessuna squalifica, nessuna multa: solo una regola più chiara per evitare che qualcuno fosse troppo intelligente. O troppo furbo. Fate voi.

Le polemiche non sono comunque diminuite, perché c’è chi è pronto a scommettere che per i motorizzati Mercedes sarà un buffetto, che poco o nulla cambierà, e che 130 gradi di temperatura d’esercizio non siano sufficienti per impedire di usare, almeno in parte, il trucchetto sul rapporto di compressione. In fondo è sempre la stessa musica in F1: gli ingegneri spingono al limite, la Federazione chiude la porta. Guardie e ladri in versione motorsport. Sin dagli albori della meccanica applicata alle corse.