23 Giugno 2021
Quando si parla di carburanti, o metodi di alimentazione, la densità energetica è tutto. Il successo della benzina e del diesel sta proprio in questo aspetto: 1 kg di benzina ha una densità energetica di 46,9 MJ; visto che il tema generale è quello delle auto elettriche diventa necessario convertire in kWh (1 kWh = 3,6 MJ). Il risultato è circa 13 kWh.
Il confronto è ingeneroso : 13.000 Wh per un chilogrammo di benzina contro 200 Wh per un chilogrammo di batterie per autotrazione...
EFFICIENZA E DENSITÀ ENERGETICA
Decidendo di ignorare la fisica, un qualsiasi detrattore dell'auto elettrica avrebbe vita facile: Ioniq Electric è perfettamente in grado di percorrere 100 km con 13 kWh, lo abbiamo provato: con un pieno (38,3 kWh) può viaggiare per 290 km nello scenario urbano mentre una qualsiasi auto a combustione può superare i 500 km.
Senza scomodare auto puramente a benzina, Ioniq Hybrid si attesta sui 5 litri ogni 100 km in città, consumo che prendiamo come riferimento per il mondo delle auto termiche a parità di vettura e nonostante il paragone sia sia impreciso poiché, pur piccolo, c'è sempre un aiuto da parte di una batteria che taglia i consumi nelle fasi di transitorio in cui il motore a combustione fatica di più. Usando l'equivalenza dell'introduzione, con 1 kg (13 kWh) di benzina percorriamo 20 chilometri. La stessa auto in versione elettrica ne percorre 100.
Il motivo? Tutta questione di efficienza, un motore a combustione non raggiungerà mai l'efficienza di un elettrico (95% motore e inverter), anche considerando le perdite durante la ricarica ad esempio (90% aggiungendo dispersioni elettriche caricabatterie e rete). Il vantaggio dei carburanti è però quella della densità energetica: 1 kg di benzina è compatto, 1,5 litri circa, occupando quindi un volume molto ridotto che consente di portarsi, su un'auto media, 45 litri pronti ad essere ricaricati in poche decine di secondi. Ioniq Hybrid percorre quindi il doppio dei chilometri dell'elettrica con un pieno.
Risulta chiaro che si tratta di una questione di bilanciamento fra densità ed efficienza (escludendo il problema della ricarica). Oggi Ioniq Electric monta batterie da 112 Wh / kg, basterebbe raddoppiare questo dato per avere la stessa autonomia dell'ibrida. E, sempre oggi, il mercato propone batterie da 220 Wh / kg, con Tesla che si stima viaggi intorno ai 250 Wh / kg grazie alle celle 2170 della Model 3.
350 Wh / kg: SI PUÒ FARE
Battery500 è un consorzio creato con l'obiettivo di sviluppare batterie litio-metallo con densità energetica di 500 Wh al chilogrammo. Il nome è quindi il programma, ma quello che il risultato, se raggiunto, comporterebbe, avrà conseguenze su scala mondiale.
Maggior densità energetica significa realizzare batterie più compatte, leggere ed economiche, in grado di portare la tecnologia del motore elettrico non solo ad auto più economiche e compatte ma con autonomie degne dei grandi SUV o delle berline di oggi, ma anche di uscire dal mondo automotive per applicazioni come l'aereonautica.
Non solo raggiungere risultati superiori agli standard di oggi diventa la chiave per altre applicazioni, ma nel mondo auto significa aumentare l'autonomia al punto che sparirebbe il problema della ricarica. Se già oggi per molti conducenti basterebbe ricaricare una volta alla settimana, domani sparirebbe anche quel bias cognitivo legato all'autonomia.
Proprio il consorzio Battery500, ha recentemente raggiunto una "proof of concept", la prova empirica che si possono realizzare batterie Li-metal da 350 Wh / kg in grado di assicurare almeno 350 cicli di ricarica (testati). 350 cicli di ricarica sono una cifra non eccezionale. Le prime Litio-Manganese di Leaf dovevano, dai test in laboratorio, perdere solo il 10% dell'efficienza dopo 500 cicli (un paio di anni di utilizzo) ma risultarono peggiori nel mondo reale dove si è osservato un decremento del 25/30%.
Questi i dati degli inizi dell'era elettrica (che vi ho raccontato qui); negli anni sono cambiate moltissime cose e Tesla è riuscita a garantire risultati migliori con la prova sul campo fatta da Branden Flasch che ha percorso 233.000 chilometri evidenziando che dei 70 kWh originali, dopo 1014 cicli di ricarica, erano rimasti poco più di 62 kWh.
1 MILIONE DI MIGLIA, MENO DI 100 DOLLARI AL kWh
Oggi la media di una garanzia commerciale del produttore è di 8 anni e 160.000 chilometri, un dato conservativo che lascia ampio spazio di manovra ai brand e che riguarda appunto un mercato fatto di soluzioni più sofisticate (come Tesla, 500.000 km per Model 3) e soluzioni più arretrate per tecnologia delle celle, logica software del Battery Management System (BMS) e sistema di raffreddamento.
Il prossimo passo annunciato è il milione di miglia, 1.600.000 chilometri per le batterie di nuova generazione che dovrebbero ridurre la quantità di cobalto utilizzato nel catodo (con l'obiettivo di azzerarlo). Queste percorrenze si traducono in 15/20 anni e 6.000 cicli con un degrado del 20% rispetto alla capacità iniziale.
CATL è l'altro giocatore in questa partita, legato a Tesla da una partnership in Cina dove è stata annunciata la batteria da 1,24 milioni di miglia (2.000.000 di km) per 16 anni di ricariche. Ma CATL non lavora solo con Tesla e fornisce anche le celle per Volkswagen ad esempio: solo il Battery Day di Tesla potrà fare luce sulla profondità del rapporto tra i due brand e sugli eventuali vincoli di esclusiva: ad oggi è in essere un contratto di due anni per le Model 3 di Shanghai.
L'azienda dice infatti di essere pronta alla produzione non appena riceverà i primi ordini ed è bene ricordarsi che una batteria non è solo miglia (e cicli) ma chimica, materiali e rivestimenti fanno la differenza - insieme al BMS e alla densità energetica - nelle prestazioni. Non è da escludere, pensando a logiche di vantaggio competitivo di Tesla ad esempio, uno scenario in cui ci saranno batterie da 1 milione di miglia di "classe A" e di "classe B" a seconda del mercato e dell'utilizzo delle auto: un conto è un'elettrica per le lunghe percorrenze americane, un altro è una per le città cinesi ad esempio; senza dimenticarci poi delle applicazioni statiche come l'accumulo.
Anche i costi delle batterie sono prossimi ad abbassarsi: grande è l'attesa per gli annunci di Tesla che promette di sfondare questo muro a fronte di una stima, riferita al mercato complessivo, di 143 $/kWh per il 2020, in calo rispetto ai 158 dollari del 2019 e ai 299 $ del 2016 (dati Bloomberg New Energy Finance).
Abbassare il costo porterà ad aumentare la produzione, specie considerando l'accelerata verso la mobilità elettrica che è tra i piani dell'Europa all'interno del più ampio progetto Green New Deal. Le auto elettriche sono solo una parte di questo programma ma diventeranno fondamentali nell'ottica di creare un ecosistema che, sfruttando maggiormente le rinnovabili, porterà inevitabilmente sia ad una maggior richiesta di mezzi (anche in ottica V2G per stabilizzare la rete), sia ad un incremento dei sistemi di accumulo. La Germania ha iniziato a muovere i primi passi aumentando gli incentivi ad esempio.
Abbassare i costi al kWh per le batterie potrebbe non significare necessariamente un calo dei prezzi per l'acquirente. Dipende dalle scelte del produttore che può giocarsi quel risparmio per aumentare i margini e il profitto. Anche a fronte di un listino più leggero, non è detto che il rapporto per l'utente finale sia di 1:1
La ricerca diventa essenziale per rispondere all'incremento di domanda che si traduce in materie prime. Nichel, alluminio e grafite sono quelle principali per le tecnologie attuali (oltre al cobalto). Se per l'alluminio non ci sono problemi di produzione, un incremento di 10, 20 o 30 volte nella richiesta (aumentare di 30 volte è l'obiettivo della sola Tesla ad esempio, da 30 GWh a 1 TWh) costringerà a cambiare l'approccio, specie se si considera che l'intero mercato del 2019 superava di poco la capacità totale di 200 GWh per tutte le batterie in tutti i settori, dalle auto all'elettronica di consumo.
Escluse le riserve, l'estrazione del nichel nel 2019 ha raggiunto 2,7 milioni di tonnellate e i vari marchi hanno già iniziato a lavorare per incrementare questo dato, unendosi in consorzi tra brand automotive e produttori di batterie. L'altro fronte è quello della grafite, oggi in mano alla Cina per volumi (82% del mercato nel 2018).
GRAFITE: UNA NUOVA SFIDA USA-CINA
Considerati i movimenti geopolitici, le aziende coinvolte nella mobilità elettrica stanno cercando una strada alternativa rappresentata dalla grafite sintetica. Tra i vari esempi in questo settore c'è Novonix che è nata nel campo della ricerca per le batterie, offrendo strumenti in grado di ridurre i tempi di test delle tecnologie legate agli accumulatori.
In USA, tutto è partito dalla "High Precision Coulometry" che unisce hardware e tecnica di analisi dei dati per predire, con altissima precisione, la vita utile delle batterie, valutando accuratamente le celle e il comportamento dei singoli elettroni. Avere una risposta rapida sull'efficienza di Coulomb (o efficienza di carica) consente di ottenere subito un numero che rappresenta il rapporto tra la carica totale estratta dalla batteria rispetto a quella "inserita" in un ciclo completo. In questo modo è stato possibile per i ricercatori avere una stima affidabile della vita degli accumulatori (quindi dei cicli di carica e del degrado di capacità) al variare del design delle celle e dei materiali, senza dover effettuare lunghi test sul campo.
Quando Novonix ha iniziato a lavorare con un'azienda di grafite, che poi ha acquistato Novonix stessa utilizzandone anche il nome, si sono create sinergie tali da permettere di unire sotto un tetto la ricerca sulla grafite sintetica per gli anodi, con qualità e caratteristiche controllate dal produttore rispetto a quella naturale, e lo strumento per testare facilmente e in qualche settimana ogni variazione della formula.
L'azienda si collega a quanto sopra perché anch'essa impegnata nell'obiettivo della "batteria da 1 milione di miglia": con la presentazione agli investitori del 29 maggio 2020, Novonix ha confermato la sua strategia per opporsi alla Cina (al momento è l'unico fornitore di grafite per gli anodi in USA) e gli investimenti per la produzione. Obiettivo? 2.000 tonnellate annue tra il 2020 e il 2021 per una serie di clienti, tra cui quello storico (Samsung SDI, 500 tonnellate) e altri non ancora annunciati, sia nel mercato domestico degli USA, sia internazionali.
La necessità di ridurre la dipendenza dalla Cina nella produzione di batterie ha visto nascere diversi poli, dalla Gigafactory in Nevada agli impianti di LG e SK in USA e ai progetti in fase di realizzazione in Europa
Infine, citando Elon Musk, nelle batterie "il litio è come il sale sull'insalata", anche se sarebbe da obbiettare che gioca un ruolo importantissimo, anche quantitativamente. L'elettrolita liquido conduce gli ioni di litio trasportando le cariche dal catodo all'anodo. L'elettrodo positivo è realizzato con nichel, alluminio e cobalto (o nichel manganese e cobalto) e, durante la carica della cella, il litio viene ospitato nel polo opposto realizzato in grafite.
L'elettrolita, però, reagisce con la grafite decomponendosi sull'anodo: questo influenza le prestazioni della batteria tramite riduzione dell'efficienza di Coulomb, riduzione della capacità utilizzabile della cella e degrado della chimica stessa. Da qui l'importanza di un anodo realizzato con grafite pura, più stabile e meno suscettibile alle reazioni con gli ioni di litio.
Semplificando molto, significa evitare che parte del litio venga "intrappolato" nell'anodo e, non potendo tornare nel catodo, diminuisca il numero complessivo di elettroni liberi di muoversi tra i due poli.
È SOLO L'INIZIO...
Lo scenario che ci si prospetta è entusiasmante, a prescindere da come la si pensi sull'auto elettrica. Con questo speciale, infatti, ho voluto scendere ad un livello di approfondimento maggiore sul tema delle batterie, ma la tana del bianconiglio è più profonda di quanto si immagini.
Nel settore degli accumulatori, geopolitica e ricerca tecnologica stanno solo iniziando a riscaldarsi e non è da escludere che le batterie giocheranno un ruolo paragonabile a quello del petrolio che ha caratterizzato (e determinato) in maniera così incisiva la storia moderna che tutti conosciamo.
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Commenti
Al momento non esistono supercondensatori con carattestiche peso/volume/capacitá compatibili con l'uso sulle auto.
Saranno il futuro (lo speso) ma attualmente non possono essere il presente.
Ad oggi l'aggiornamento software sulle auto non comporta malfunzionamenti o perdita di funzioni della stessa (come invece accade per i telefoni).
Il problema dei pezzi di ricambio l'ho giá denunciato io e lo considero consumismo e non obsolescenza programmata.
Cambiare tutto il blocco frecce perché si é rotta una leva. Non esiste il concetto di riparare qualcosa ma si cambia tutto il blocco.
Questo é il problema del mondo auto (e di altri settori) non l'obsolescenza programmata.
Niente obsolescenza sulle auto?
Aspetta a quando le riempiranno di sensori, robaccia elettronica, telecamere.
Si inventeranno migliaia di pretesti per istigare consumismo e malfunzionamenti.
Dagli aggiornamenti software mancati, a pezzi delicati da sostituire (e che puntualmente non troverai più), a mancate riparazioni : “ma tanto non ti conviene, per riparare questo ti prendo mille milioni, quando con x prendi una macchina nuova”.
Se non c'è la tecnologia, non c'è. Le case automobilistiche su obbligo dei governi devono abbandonare i motori termici entro 20-25 anni. Questo è un fatto.
Quindi se hanno in tasca quelle mirabolanti tecnologie perchè non le tirano fuori.
Io continuo a pensare che se 30 anni fa avessi avuto le batterie che si spera avremo tra 20 anni (perchè quelle attuali non bastano) io mi sarei "comprato" le sette sorelle in meno di 15 anni. Altro che complottismo per tenere la tecnologia segreta. La uso e mi compravo il mondo.
Continuo a pensare che per le auto siamo meglio le batterie.
I mezzi pesanti, le navi e gli aerei li vedo bene con l'idrogeno anche perchè avresti una rete di distribuzione meno distribuita di quella necessaria per le auto.
Hai idea dei costo (e dell'inquinamento) necessari per una rete capillare di distribuzione dell'idrogeno per auto ? Per me, è improponibile.
>>>visualizzate quei miliardi di euro utilizzati per produrre idrogeno ad impatto ambientale zero.
l'idrogeno a impatto zero non esiste.
esiste l'energia elettrica a impatto zero che può essere usata per produrre idrogeno in modo poco efficiente. Esistono altri metodi per conservare l'energia elettrica pulita, metano in primis ma non conosco i numeri per fare confronti e sono comunque su impianti prototipo su piccola scala.
La TAV è una infrastruttura che ha un valore intrinseco legato ad altri fattori. Come una autostrada, un valico alpino o una normale linea ferroviaria ad alta velocità. Senza contare che si tratta di una linea transnazionale che per accordi presi deve essere conclusa, altrimenti come penale ti tocca pagare anche la parte franccese (del tunnel) e la parte spagnola (della loro linea che non sarebbe attaccata a nulla senza la parte italiana).
Se non hai capito che non sei su un'isola deserta ma sei in europa con dei vicini con i quali devi fare i conti nel bene e nel male, allora non ha senso nemmeno parlarne.
Vuoi vendere i tuoi bene in Spagna, in Francia e nel resto dell'europa ? Adattati.
Vuoi avere una moneta unica ? (o vuoi fare la fine degli UK con una economia 10 volte inferiore) ? Vuoi far parte di un mercato europeo semischiacciato dalle altre potenze economiche mondiali (USA e CINA) o te la senti di giocartela con i numeri dell'economia Italiana.
I costi della TAV ti rientrano in altro modo, come i costi delle missoni NATO.
Ah! Già. Poi c'è la storia dei fondi europei, degli altri stati che comprano i nostri titoli di stato e altre faccende legate all'economia mondiale.
Non concordo. Eliminare l'inquinamento delle auto con tutta la catena di distribuzione dei carburanti è un'ottima cosa per l'ambiente e per l'efficenza energetica.
NB. Da capire gli impatti occupazionali ma in questo momento lo considero fuori contesto.
Ricordati che l'inquinamento delle auto nelle città è responsabile di molte malattie respiratorie e contribuisce notevolmente allo sviluppo delle allergie.
Le auto elettriche contribuiscono a spostare l'inquinamento fuori dalle città in impianti più efficienti e più facilmente gestibili per ridurre l'inquinamento.
In una centrale elettrica possono mettere degli impianti di trattamento dei fumi di classe completamente diversa rispetto a una marmitta catalitica.
Poi concordo che ci sono altri campi nei quali occorre intervenire in modo massiccio.
Navi, aerei e soprattutto le plastiche degli imballaggi. La filiera degli imballaggi dovrebbe essere completamente ripensata.
??
Un mavvaffanculo dal profondo del cuore mai obsolesce nemmeno passati otto mesi specialmente se indirizzato al chiagneffotti saccente di turno.
Sigla.
L'elettrificazione di ogni cosa, a partire dall'automobile, è una scemenza.
Insisto...... https://it.emcelettronica.c...
Bravo, hai inventato... i filobus! I treni hanno il contatto elettrico con i binari, per questo gli basta un filo solo, gli altri veicoli devono averne due, con tutti i problemi che comporta. A Roma, in via Nomentana c'erano stati per un po' di tempo dei filobus dotati anche di batterie per i tratti senza filo, non hanno avuto successo
Di canne te ne sei fatte altro che due per scrivere sta roba. Come puoi solo pensare che si faccia un tunnel con una "canna" sola? E se c'è un incidente i soccorsi come arrivano? Gli idruri metallici per trasportare l'idrogeno non sono una novità, però pesano troppo: Con 70 kg di metano ci cammini per un mese, altro che 400 km. La "soluzione 7%" (cerca su Google) è una roba altamente stupefacente nella sua stupidità, fabbricare del costoso idrogeno per poi allungarlo col metano e bruciarlo è da pazzi. Studia, non copiare le prime fregnacce che trovi su internet e poi torna a Settembre
No.!! Basterebbe ogni tot di km passare mentre si guida su un tratto di asfalto con incorporato la carica ...qualcosa di simile ai treni... e cerca su youtube .." bus capacitor "...ciao.!
Quindi facciamo delle strade con le colonnine di ricarica ogni 500 metri e obblighiamo gli automobilisti a fermarsi ogni 30 km, che tanto bastano pochi secondi?
Sissi...ma possono essere caricati in secondi ... non in ore ...
Bisogna pure iniziare
Il vantaggio dell idrogeno è che il pieno può avvenire in poco tempo rispetto ad una carica elettrica
Magari fra 20 anni ci saranno altre tecnologie...chissà....
Ci sono anche quelle, se ne parla da anni (scoperte nel 1960) ma non sono ricaricabili e hanno diversi problemi di gestione
Tu sei poco informato e neanche sai leggere. Thyssen Krupp sta fornendo attrezzature per la produzione di ammoniaca, non per l'energia elettrica
https://www.thyssenkrupp-industrial-solutions.com/en/media/press-releases/thyssenkrupp-supports-australian-company-h2u-in-green-hydrogen-and-renewable-ammonia-value-chain-development-1541.htmlH2U AUSTRALIA una societa che per il governo AU sta creando le infrastrutture anche per il trasporto pubblico (a idrogeno) ha comprato (solo) da Baker hughes (FI) 2 turbine LT16 e mi pare anche altro da quello che vedo per alimentarle a idrogeno, la trovate in web . Thissen Krupp ha chiuso contratti con questa societa sempre per la produzione di idrogeno.
... Se io ero poco informato ma avevo immaginazione voi dove siete?
Vuoi anche una "revisione critica" della tavola pitagorica? Quello che ti ho mandato non è un "paper", è una dispensa per un esame di chimica a livello base, talmente base che perfino tu lo puoi comprendere. Se non ti sta bene comincia a studiare, dai tre o quattro esami di chimica e fisica e forse comincerai a capire qualcosa del perché l'elettrolisi che conosci tu, fatta con una pila e due pezzi di filo, è tremendamente inefficiente. Si stanno studiando diversi sistemi per migliorarla, ad esempio
https://phys.org/news/2020-05-flow-through-electrodes-hydrogen-faster.htmlhttps://phys.org/news/2020-05-molecules-hydrogen-sunlight.htmlhttps://phys.org/news/2019-08-highly-stable-electrolysis-catalyst-production-hydrogen.htmlUna volta fatto l'idrogeno, poi, bisogna trasportarlo e conservarlo, nella seconda parte della dispensa ti spiega perché sia una cosa tutt'altro che semplice ed a basso costo. Per finire guarda che metterci "farina del tuo sacco" quando non sai neanche l'ABC di quello di cui stai parlando non è una bella cosa, serve solo a farti ridere dietro. Le informazioni che ti ho mandato le ho trovate in cinque minuti di ricerca su internet, metticeli pure tu questi cinque minuti invece di spammare le peggiori assurdità "gomblottiste", eviterai delle ulteriori figuremmerda.
P.s. L'ultimo tuo paragrafo sembra scritto sotto gli effetti di chissà quale allucinogeno, riscrivilo in italiano comprensibile
prendere l'idrogeno costa un sacco di energia
l'idrogeno ha senso se hai da una parte una fonte infinita di energia (esempio tra 500 anni avremmo milioni di centrali a fissioni nucleare che producono energia a 1 euro per 10mila KiloWatt
Ma come ben sai l'energia a Fusione ancora non esiste i primi test reali li avremmo nel 2030 che porteranno ad un prototipo nel 2050 per avere il prossimo secolo le centrali
Se va bene allora potremmo sprecare cosi tanta energia pulita che avremmo anche auto che vanno ad aria compressa o altra fantasia possibile.
Ma ora l'idrogeno anche se progettato non è in vendita per persone normali.
Nessuno compra un auto che costa un milione di euro, che per fare 1000 km paghi diecimila euro e che per produrre quell'idrogeno devi bruciare un milione di litri di petrolio
O abbattere mezza foresta amazzonica per fare tappeti di celle
Grazie ora la guardo vediano "lo
spazio perugino cosa ci mostra. ma non mi piace leggere le paper universitarie senza una revisione critica di chi le manda, introduttiva almeno, infatti mi pare strano che la reazione di elettrolisi richieda cosi tanta energia anche se poi sarebbe presa dal solare o eolico, certo il metano ha gia le infrastrutture estrazione distribuzione che a perugia forse sembrano gratis, e tutta l'infrastruttura per fare le nuove batterie che abbiamo gia pagato ormai è fatta... gia il mercato sceglie il meglio per noi.. l'acqua invece costa poco e mancano i sistemi di estrazione con "l'altissima" tecnologia dell'elettrolisi, poi di un po di separazione e la compressione... Non è che a perugia erano inclini parecchio alle batterie? Lo sai vero che i finanziamenti alla produzione di "carta universitaria" sono implacabili io ne ho visti di progetti fuffa o quasi tutta fuffa con l'alma mater in fronte.. oggi difficilmente si fa altro, e wikipedia pure va presa spesso cum grano salis. Comunque la guardo ma potevi dare Te una sintesi numerica con revisione critica non puoi essere autoreferenziale senno sei te l'opinione per definizione io un filettino excel di farina del mio sacco l'ho fatto e te? Prima non andava bene comprimere il metano pero con le fuel cell e l'idrogeno... ma devo studiarmele su wikipedia .poi l'idrogeno di perugia che costa 20 volte
D'accordo, mi riferivo al costo attuale delle batterie. In ogni caso ci sono stime sul costo delle batterie. Poi possono essere più o meno corrette, ma danno un'idea. Ad oggi il costo è di circa 130 $/kwh. Una batteria di una kona con 64 kwh costa oggi meno di 10k. Peraltro, a fine garanzia la batteria non è da buttare, è solo fra 80 e 90% di capacità iniziale. È più probabile grippare che buttare una batteria
Grazie, stavo iniziando a chiedermi se effettivamente il problema fossi io.
Ti puoi informare su una cosa esistente, sul futuro remoto (in questo settore 5 anni sono un'eternità) puoi solo tirare ad indovinare. Se il costo delle batterie continuerà a scendere come negli ultimi 10 anni è possibile che le batterie nuove tra 5 anni costeranno un quarto di quanto costano oggi: È anche probabile che le case automobilistiche, come hanno sempre fatto, terranno alti i prezzi delle batterie di ricambio dato che a loro conviene molto di più vendere auto nuove che far ripristinare l'usato. È altrettanto probabile, tuttavia, che nasceranno officine indipendenti che si occuperanno di rigenerare le batterie con celle nuove, alcuni già lo fanno
https://www.safitaly.net/batterie-bici-elettriche/batterie-al-litio.htmlNon è che non capisci tu, è che non ha senso... mi preoccupano un po' quegli 8 upvote che ha ricevuto infatti.
Sta continuando a paragonare dei costi di produzione con dei costi di alimentazione
Peccato che un kg di idrogeno costi 20 volte un kg di metano... Ti mando una dispensa dell'università di Perugia dove si capisce subito perché l'idrogeno non è pratico come combustibile, almeno per ora
http://www.ciriaf.it/ft/File/Didattica/lezioni/nicolini_RE_EA/R-Idrogeno.pdfRiguardo le fuel cell comincia con wikipedia, e considera che auto con le fuel cell sono già in commercio (Toyota Mirai), altro che "spazio"
Eggià, te ne sbatti le OO della realtà, dei grafici, dei numeri, quello che veramente conta sono le tue convinzioni irrevocabili basate sul nulla cosmico che si manifestano in slogan degli della tifoseria meno dotata di cervello. Le auto ad idrogeno SONO auto elettriche, con tanto di batterie! Il rifornimento delle auto ad idrogeno non è affatto comodo come quelle a metano, devi trattare un gas molto più infiammabile e comprimerlo a pressioni molto più alte
Si che me ne sbatto le palle, di te e delle auto elettriche a batterie, mamma mia quanto siete pesanti.... Per il futuro è solo a idrogeno. Pulito come le le auto elettriche e comodo come le auto a metano. Vedi Toyota Mirai.
vorrei condividere un file excell fatto ora al volo (parola), dove mostro che con il serbatoio del metano di una multipla riempito a idrogeno e un consumo ipotizzato di 14 litri/100 km cioè conservativamente, si farebbero 275 km a idrogeno.
comunque provo ad allegare la copia dell'immagine ma non so se viene fuori qualcosa di buono
in sostanza la capacità totale di enelgia immagazzinata con l'idrogeno è molto minore ma non tanto minore da fare una figura di mmerda come dice quello sotto.
ma possibile che si possa parlare solo con chiacchiere e figure?
https://uploads.disquscdn.c...
Comunque sia, non è una buona cosa. Quelli delle case automobilistiche vorranno continuare a guadagnare, ergo abbasseranno la qualità di tutto il resto, in virtù del l’obsolescenza programmata.
No era un’articolo mi pare ripreso dal sole 24 ore, domani vedo se lo trovo te lo giro :)
Il punto è che come hai scritto, le case stanno investendo moltissimo e devono rientrare e per rientrare devono vendere, cosa non così scontata
Ma non è vero che non si sa. Ci sono parecchi studi che stimano i costi per le varie case auto a livello sia di celle che di pack. Non sono precisissimi ma hanno una buona approssimazione. Cmq basta cercare e informarsi. Più che non ci è dato sapere, non ti sei informato tu
Interessante. Hai una fonte o ricordi il nome del l'economista? Le case auto stanno spendendo miliardi per attrezzarsi, quindi il percorso è tracciato. Ma sarebbe utile capire quale livello gli serve perché sia sostenibile (e come é stato fatto questo calcolo).
La tua è la fiera del luogo comune e dell'ign0r@nza. L'idrogeno per quanto tu lo possa comprimere occupa sempre troppo spazio, le bombole puoi farle di titanio o di adamantio ma non riusciranno mai a contenere una quantità di idrogeno sufficiente per avere una buona autonomia, senza contare che peserebbero e costerebbero tantissimo. Avendo a disposizione dell'idrogeno, poi, nessuno sarebbe così fe$$o da bruciarlo in una microturbina, le fuel cell hanno un rendimento enormemente maggiore. Fatti un favore, informati prima di sparare ca####e a raffica, eviterai delle altre incommensurabili figuremmerda
pare quella dell’uomo contromano in autostrada
I fotovoltaici non arriveranno mai a quella quota, ho letto che nei satelliti, con sistemi multilayer arrivano oltre il 30% e sono prodotto ipertecnologici.
Aggiungi che oltre una certa temperatura col fotovoltaico ci fai la pizza e basta, i valori di produzione energetica collassano sotto il 70% dei valori nominali.
Forse con il solare a concentrazione a sali fusi, o con il geotermico etc etc etc si riuscirá a fare un mix funzionale, ma ci vogliono amministrazioni illuminate e ingenti investimenti per far funzionare il mix.
Continuo a non capire il confronto che fai nel tuo primo messaggio, le problematiche relative alle batterie per autotrazione mi sono note.
Ancora non hai capito. Te lo rispiego. Il punto debole delle elettriche è la batteria. Non solo come prestazioni, ma anche come costi. Se lo confronti con un serbatoio di plastica come vuoi fare tu, il confronto è ancora più impietoso. Hai capito o devo rispiegartelo. Questo è il motivo perchè un'utilitaria costa 40000 euro. Quindi l' inefficienza della batteria vanifica l'efficienza del motore elettrico.
Anche secondo me solo con le rinnovabili è dura, a meno che non portino l'efficienza dei pannelli solari al quasi 100% (contro il 20 attuale) o non riescano a far funzionare i reattori a fusione nucleare
Nucleare + idrolisi. Easy.
Mi pare la fiera del conSumismo. Come siamo riusciti a dimenticare l'idrogeno i motori ad idrogeno al posto di queste batterie del cavolo ?
Motore a scoppio a idrogeno nel breve periodo e microturbine in 10-15 anni ovviamente produzione di bombole sicure e leggere riutilizzabili (che si sanno fare benissimo senza foraggiare mandrie di scenziatucoli e manager) magari in titanio vengono piu leggere, e in parallelo sviluppo e incentivazione di auto produzione e micro compressione di idrogeno locale .
Come gli uomini primitivi hanno imparato a usare il fuoco noi impareremo ad usare bene l'idrogeno con tutta la sua pericolosita (l'uomo quando percepisce una cosa necessaria e efficiente riesce fare da se e bene, basta non allevarlo nella fuffa).
Alla fine si rilascerà forse un quinto del co2 equivalente che mettere in piedi tutto questo casino fra decenni di ricerca buttata per creazione di bufale da facile mercato e contro valutazioni e mega produzioni mondiali di batterie hi hi hi ...del cavolo ...che avranno anche da essere smaltite in quantita immense soprattutto quelle vendute che non vanno .
Leggendo questi blog sembra proprio che dobbiamo rimanere come virus, non riusciamo a non fare casino o a pensare..
Questa frase, per quanto criptica, l'ho capito benissimo, ed è insensata.
Stai dicendo che il costo delle batterie da 13kWh è di 1800 dollari (visto la risposta sul costo della benzina dovrei chiederti se sono dollari americani, australiani o quant'altro...), bene, non puoi confrontarli con il costo della benzina, ma con il costo di un serbatoio di benzina.
Il costo della benzina lo confronti con il costo dell'energia elettrica.
Questi credono che produrre una macchina elettrica, con la batteria inefficiente e produrre energia non inquini.
Infatti non hai capito una fava. Ovvio che è tutto a favore della benzina. Per il costo della benzina mi riferivo a quello esentasse.
Il fatto che sommati venga uguale è una coincidenza, parti da 60% e fai i conti
in Germania hanno introdotto l'obbligo delle colonne di ricarica nelle stazioni di servizio. La direzione è quella
oppure fare come gli antichi cavernicoli, che avevano automobili in pietra e legno, spinte a forza di gambe!
ahhh