500.000 km e non sentirli, i motori che divoravano strada come pochi altri

Oggi comprare un’auto usata, ormai se ne è consapoveli, richiede parecchia attenzione. Una scelta sbagliata può diventare spesso un incubo. E capita anche di avere l’impressione di portarsi a casa una bomba a orologeria. Soprattutto chi deve fare strada lo sa, ed è per questo che sul mercato della seconda mano sta succedendo una cosa strana. I modelli con vent’anni sulle spalle, quelli che per nomea hanno superato indenni la soglia dei 500.000 chilometri, sono diventati merce preziosa. Parliamo delle vecchie generazioni di motori nate tra gli anni ’80 e i primi anni 2000 a marchio Volkswagen, PSA, Toyota o Renault-Nissan. Auto con motori nati per durare.

Perché la tecnologia recente ha “tradito” gli automobilisti

Il calo di affidabilità delle vetture moderne non dipende da una scarsa cura costruttiva, ma dalle regole del gioco, che sono cambiate. Per rientrare nei parametri delle normative anti-inquinamento e promettere consumi ridotti, i progettisti hanno dovuto fare miracoli, complicando tutto. La tendenza attuale è prendere motori piccolissimi e spremerli all’inverosimile aggiungendo componenti delicate.

Le officine, d’altronde, sono piene di esempi concreti. Il gruppo Stellantis ha pagato un prezzo altissimo in termini di reputazione con i problemi alla cinghia a bagno d’olio del 1.2 Puretech, senza contare i guai del 1.6 THP o del più recente 1.5 BlueHDi. Ma la concorrenza non è rimasta a guardare. Renault ha vissuto la crisi del 1.2 TCe, Ford ha dovuto gestire le fragilità del piccolo tre cilindri 1.0 Ecoboost e persino un gigante come Volkswagen ha faticato a lungo con i difetti del 1.8 TSi. Davanti a questa sfilza di motori nati male, la vecchia scuola meccanica sembra quasi miracolosa.

Il mito del 1.9 TDI

Se c’è un motore che ha ridefinito il concetto di resistenza, quello è il 1.9 TDI a quattro cilindri della Volkswagen, un blocco introdotto negli anni Novanta che i meccanici conoscono a memoria. Non era un motore silenzioso. Chiunque ne abbia guidato uno ricorda quel ticchettio metallico e ruvido, quasi agricolo. Eppure era indistruttibile. Wolfsburg ci ha costruito un impero, montandolo sulle Volkswagen più vendute come Golf, Passat, Polo e Vento, ma usandolo anche per dare sostanza ai marchi rilevati dal gruppo: le Seat Ibiza, Cordoba e Leon, e la prima serie della Skoda Fabia ne hanno sfruttato la longevità commerciale.

Ma l’Europa di quegli anni offriva anche altre certezze. Nel 1998, ad esempio, PSA rispose allo strapotere tedesco lanciando sulla Citroën Xantia il 2.0 HDi. A differenza del fragile 1.5 BlueHDi arrivato anni dopo, quel due litri era un vero mulo. Ha equipaggiato di tutto. Utilitarie come le Peugeot 206 e 306, berline da grandi viaggiatori come le Peugeot 406 e 607 o la Citroën C5, e monovolume da famiglia come la Xsara Picasso, la C8 e la Peugeot 807. La prova definitiva della sua robustezza rimane però il lavoro quotidiano sui furgoni Partner, Berlingo, Expert e Jumpy, mezzi nati per essere caricati all’inverosimile senza troppi riguardi.

Nello stesso periodo, l’alleanza Renault-Nissan si trovò a dover gestire una necessità simile per i propri mezzi da lavoro pesante. La soluzione arrivò nel 2003 con il 2.5 dCi, un diesel di grande cilindrata progettato appositamente per i ritmi duri dei veicoli commerciali come il Renault Master e il Trafic (finito poi, per ragioni di accordi industriali, anche sui gemelli a marchio Nissan, Opel e Vauxhall). Interessante notare come per le berline e le monovolume stradali di fascia alta, come Safrane, Espace e Vel Satis, la casa francese preferisse utilizzare la versione più piccola da 2.2 litri, lasciando il 2.5 esclusivamente alla fatica dei cantieri.

Dall’efficienza giapponese ai grandi “incrociatori” autostradali

Spostandosi a est, l’equivalente di questa filosofia costruttiva ha preso il nome di D-4D in casa Toyota. Arrivato nei primi anni 2000, questo quattro cilindri ha dimostrato che si poteva adottare l’iniezione moderna senza perdere l’affidabilità storica del marchio. È un motore che ha mosso una gamma vastissima di auto. Dalle normali vetture da famiglia come Corolla, Avensis e Auris, fino al SUV RAV4 e a due vere icone del fuoristrada e del lavoro pesante come l‘Hilux e il Land Cruiser Prado, veicoli dove l’affidabilità del motore è una questione di sicurezza personale.

Chi l’ha detto, infine, che i motori robusti debbano per forza essere lenti o destinati solo ai furgoni? Nei primi anni 2000 la Volkswagen ha applicato gli stessi criteri di durata a un imponente V6 tre litri, il 3.0 TDI. Questo propulsore è stato la spina dorsale dei modelli più pesanti ed esclusivi del gruppo tedesco, muovendo l’ammiraglia extralusso Phaeton, la Skoda Superb e le grandi Audi A8 e Q7. La sua architettura si è rivelata talmente indovinata che la casa ha continuato a sfruttarla sul pick-up Amarok e, in tempi molto più recenti, persino sotto il cofano del SUV Audi Q8. Gallina vecchia fa buon brodo? In questi casi probabilmente sì.