Waymo contro Tesla: continua lo scontro tra i due approcci alla guida autonoma
Ridondanza di sensori o sole telecamere? I vertici di Waymo difendono la filosofia dell’azienda e criticano quella di Tesla, pur senza mai nominarla.
Il dibattito sul futuro della mobilità autonoma continua e coinvolge direttamente una delle aziende protagoniste in questo settore. Pur senza nominare esplicitamente Elon Musk o Tesla, Srikanth Thirumalai, vicepresidente del software di bordo di Waymo, ha criticato direttamente la filosofia di guida autonoma del concorrente. In un intervento intitolato “10 AI Lessons from Driving 200+ Million Fully Autonomous Miles”, basato sull’esperienza di oltre 322 milioni di chilometri percorsi senza conducente, Waymo ha evidenziato i limiti dei sistemi basati unicamente sull’utilizzo di telecamere.
La filosofia “camera-only” di Tesla
Alla base del contrasto c’è l’architettura hardware dei veicoli a guida autonoma. Elon Musk da tempo considera ironicamente il sensore LiDAR una «stampella» (“crutch”) e «una scelta senza sbocchi» (“fool’s errand”). A difesa dell’approccio basato su telecamere, Ashok Elluswamy, capo dell’AI di Tesla, ha ribadito:
Storicamente, i cosiddetti esperti hanno sempre sostenuto che servissero lidar, radar, mappe HD e tutto il resto per guidare in sicurezza. Qui dimostriamo che non è così. Si può avere un’autonomia sicura, confortevole ed economica con sole telecamere.
La ridondanza di Waymo
Waymo rifiuta categoricamente questa visione. In netta contrapposizione con quanto affermato da Tesla, Thirumalai sottolinea:
Le telecamere sono straordinarie, ma non bastano.
Secondo Waymo, per una maggiore sicurezza è necessaria la combinazione di telecamere, radar (in grado di individuare oggetti nella nebbia fitta) e LiDAR (capaci di catturare la geometria 3D con precisione millimetrica), al fine di creare una rappresentazione più ricca del mondo, come nessun singolo sensore può fare.
Mappe HD e intelligenza artificiale
La contrapposizione riguarda anche l’uso delle mappe ad alta definizione e l’architettura dell’IA. Se per Musk le mappe HD sono una scelta errata su strade soggette a continui cambiamenti, Waymo le ritiene un supporto fondamentale da utilizzare come un input aggiuntivo, come i sensori, ma con funzione di memoria mentale, particolarmente utili in condizioni di scarsa visibilità. Inoltre, Thirumalai mette in guardia dai rischi dei modelli “end-to-end” puri, affermando che:
Le architetture neurali end-to-end (E2E) pure, in cui un modello riceve pixel grezzi e produce direttamente comandi di sterzo, rischiano guasti da ‘scatola nera’.
Infine, il dirigente di Waymo smentisce la tesi di Tesla secondo cui i sistemi di assistenza alla guida di Livello 2 (come FSD Supervised) possano evolvere fino al Livello 4:
Limitarsi a migliorare un sistema di assistenza alla guida (L2) per arrivare alla piena autonomia è una falsa vetta. La vera maturità L4 può essere raggiunta in sicurezza solo con un sistema progettato allo scopo.
L’esperienza di Waymo e il debutto del Cybercab
Mentre Tesla punta sulla scalabilità del suo modello economico e si prepara all’imminente debutto del Cybercab, Waymo può contare sui suoi risultati operativi, grazie alle oltre 500.000 corse a settimana in 11 città. Inoltre, l’approccio con sole telecamere potrebbe sollevare ostacoli normativi qualora alcuni Stati approvino leggi che richiedono obbligatoriamente sensori multipli. La competizione tra la ridondanza dei sensori e la semplicità del modello “vision-only" continua a caratterizzare la corsa ai veicoli senza conducente. Nei prossimi anni vedremo chi avrà avuto ragione.
