Da Marchionne a Stellantis, una storia che va raccontata

16 Gennaio 2021 167

Fine settembre 2014, Circuito di Balocco. La Ferrari Enzo nera di Sergio Marchionne è ancora calda. Un gruppo di giornalisti, fra cui Tommaso Ebhardt di Bloomberg News, scambiano le ultime battute di un'intervista congiunta. Tommaso è giovane ma scaltro; ha fiutato l'aria di cambiamento, non solo di gomme fumanti. "Ci saranno nuove fusioni nel mondo dell'auto?", chiede.

"Devono per forza avvenire grandi fusioni nel settore automobilistico, succederà per forza", risponde Marchionne. "Se parliamo di un player puramente europeo, allora non siamo interessati, se invece si prospettano combinazioni tra aziende globali, allora vogliamo essere della partita".

Questo è uno dei (tanti) passaggi salienti dell'ottimo libro "Sergio Marchionne" di Ebhardt, pubblicato nel 2019. In questo si può comprendere come la fusione FCA-PSA, e quindi la nascita di Stellantis, sia il frutto di una sceneggiatura a cui mancava solo la giusta congiunzione astrale. Per Marchionne l'unica opzione di salvaguardia del progetto FIAT-Chrysler è sempre stata quella di pensare in grande: nell'impossibilità di scardinare il primato globale di Toyota, almeno mettersi in scia.

Perché un'altra fusione, dopo Chrysler?

Le dichiarazioni di Marchionne e la prosa del giornalista di Bloomberg fanno capire oggi che la chiave di volta per la sostenibilità di un progetto industriale automotive è legato alla possibilità di cavalcare la transizione tecnologica che incombe. E l'unica strada per FCA è quella di condividere con un altro grande gruppo piattaforme, motori, tecnologie, sistemi, etc. "Se non saremo in grado di creare un grande gruppo globale, lo faranno i cinesi, e non dico che questo sia un male, ma cambierà il settore dalle fondamenta", dice Marchionne. Le candidate predilette (ai tempi) sono General Motors e Ford, e in seconda battuta PSA (anche se è più radicata in Europa) e Renault che sconta un legame complesso con Nissan. Le trattative con General Motors iniziano pochi giorni prima della nascita di Fiat Chrysler Automobiles ad Amsterdam, proprio in quell'autunno del 2014, con una semplice proposta scritta di fusione.

Operazione Cylinder

Ebhardt ricostruisce tutti i dettagli dell'Operazione Cylinder, nome in codice per la fusione con General Motors. Considerata ideale per sinergie, potenzialità di espansione e scalabilità (gli azionisti di controllo sono Fondi di investimento). Il progetto secondo Marchionne potrebbe consentire di far risparmiare fino al 40% per ogni veicolo prodotto; un'enormità. Il primo corteggiamento va a vuoto, mentre il secondo ha un nuovo interlocutore: Mary Barra, il primo amministratore delegato donna di una delle tre grandi sorelle. Il fascino strategico-finanziario di Marchionne però nuovamente nel 2015 non funziona. Barra rifiuta l'incontro.

A quel punto Marchionne prova con Ford ma anche su quel fronte è picche. Allora passa alle maniere forti e ipotizza una manovra ostile con un'offerta pubblica di acquisto nei confronti di General Motors. Ci vogliono 60 miliardi di dollari, e anche se FCA ne vale 28 in Borsa ci sono banche europee disposte a sostenere l'impresa. Il manager italo-canadese però tenta di ritornare al fioretto con dichiarazioni stampa concilianti. Il risultato di questo balletto è una porta chiusa. Di lì a poco, e siamo al 18 settembre del 2015, scoppia lo scandalo diesel-gate e cala crolla il sipario.

Operazione Wulf

Durante la campagna statunitense di FCA, Volkswagen fa filtrare più volte alla stampa un esplicito interesse nei confronti di Alfa Romeo. Poi però cresce l'appeal complessivo della neonata FCA, considerando il fascino di Jeep e la potenziale rete di distribuzione di Chrysler negli Stati Uniti. Ferrari sarebbe una delle golose ciliegine sulla Foresta Nera del loro sogni. Ma nel settembre 2015 scoppia appunto lo scandalo Diesel-Gate e quindi FCA "da preda si trasforma in predatore", come scrive Ebhardt. Ma anche in questo caso i tedeschi fanno muro contro l'Operazione Wulf e il 2016 si conclude con un nulla di fatto.

Que veux-tu Macron?

Nel 2017 Peugeot acquisisce Opel e Marchionne rigetta un amo a Volkswagen. A settembre l'AD Matthias Muller sulle pagine del Wall Street Journal parla di speculazioni e ribadisce il disinteresse "a diventare ancora più grande". Durante l'estate si fanno vivi i cinesi di Geely – quelli di Volvo – con un'ipotetica proposta di acquisizione da 20 miliardi di dollari per FCA. Fa gola Jeep; lo stesso marchio che desiderano sempre i cinesi, ma di Great Wall Motor. Tutto evapora, sempre che ci sia stato realmente qualcosa sul piatto – la dirigenza italiana non ci ha mai creduto fino in fondo.

Ma facciamo un passo indietro. Durante l'operazione Chrysler di Marchionne, esattamente nel 2013, i marchi francesi sono in crisi nera. Il vice segretario dell'Eliseo, il trentaseienne Emmanuel Macron che nel 2017 verrà eletto poi presidente, suggerisce un fallimento pilotato che consegni PSA agli italo-statunitensi e salvi un pezzo di industria automobilistica nazionale. Insomma, la stessa cosa che sta avvenendo oltreoceano con Obama- Chrysler-Fiat. Ebhardt racconta che Marchionne ed Elkann ne parlano, ma alla fine Parigi interviene direttamente nel salvataggio con l'aiuto dei cinesi di Dongfeng.

Il tema centrale è che il mercato della produzione europea non è considerato così strategico come un tempo. Però c'è un uomo, un portoghese. Un pilota amatoriale di rally, che cambia le regole del gioco. O meglio, vede mosse che gli altri non vedono come Beth Harmon "La Regina degli scacchi".

Carlos Tavares

Carlos Tavares nasce a Lisbona il 14 agosto del 1958. È figlio di un'insegnante di francese e un assicuratore che lavora per una società francese. A diciassettenne anni tradisce l'Arroz de Marisco di Lisboa con la Cassoulet di Toulouse. Qui si diploma e poi si iscrive a Ingegneria, alla prestigiosa Ècole centrale de Paris. Appena laureato, nel 1981, entra in Renault come ingegnere collaudatore e si occupa del progetto Megane 2 presso il Centre technique d'Aubevoye – a metà strada tra la capitale e il porto normanno più famoso di Francia, Le Havre.

Da lì in poi è un'ascesa dirigenziale senza precedenti che culmina nel 2011 con la carica di vice amministratore delegato di Renault e quindi braccio destro di Carlos Ghosn. Poi nell'agosto del 2013 Tavares fa una di quelle cambiate veloci senza frizione più rumorose della storia; dichiara a Le Monde: "Chiunque sia appassionato del settore automobilistico giunge alla conclusione che arriva un momento in cui si ha l'energia e l'appetito per essere il numero uno […] la mia esperienza sarebbe buona per qualsiasi gruppo automobilistico. Perché non General Motors? Sarei onorato di guidare un gruppo come GM". È rottura con Ghosn. Il portoghese, dopo dieci giorni si dimette. Dopo otto mesi, esattamente il primo aprile del 2014, diventa l'amministratore delegato di una disastrata PSA.

Back to Race

Tommaso Ebhardt scrive nel suo libro che il primo business plan in PSA di Tavares si chiama "Back to race" e prevede come mossa di apertura una captatio benevolentiae proprio nei confronti di Sergio Marchionne. Un messaggio diretto e conciso che parla di fusione e della possibilità per il manager italo-canadese di raggiungere il suo obiettivo di dominio globale. Ma la ricetta non piace a Marchionne, poiché il rischio è che tutto si riduca a un drastico taglio dei costi di gestione - con conseguente contrazione della forza lavoro e chiusura di stabilimenti - più che dei costi di investimento. La cura Tavares in Francia però sembra funzionare e nel 2015 ritornano gli utili. Nel 2016 i profitti raddoppiano e raggiungono quota 2 miliardi di euro. Nel 2017 PSA si permette di acquisire Opel, la divisione tedesca di GM, diventando così il secondo produttore europeo dopo Volkswagen. Il portoghese applica proprio la ricetta Marchionne e riesce a ridurre i costi per ogni nuovo veicolo, riportando in segno positivo Opel in meno di un anno.

1° giugno 2018

L'ultima apparizione ufficiale di Sergio Marchionne risale al primo giugno del 2018. A distanza di 15 anni dalla prima, sempre presso il centro di Balocco, il manager in maglia nera con zip illustra il prossimo piano quinquennale. Un'anomalia considerato che i precedenti obiettivi non sono ancora stati totalmente raggiunti e manca la designazione del manager che lo sostituirà. Eppure ha una sorpresa: svela un'iconografica cravatta blu. Lui che ne ha snobbato per anni la combinazione con giacca, preferendogli un pullover. Il vezzo di non portarla ha preparato il terreno alla battuta che ne consegue: "Oscar Wilde diceva che una cravatta ben annodata è il primo passo serio della propria vita. Beh, se applichiamo la sua massima ironica a FCA, allora abbiamo il diritto di essere presi sul serio". Il 27 giugno Sergio Marchionne spegne i suoi smartphone e il profilo Whatsapp con cui era solito chattare con Ebhardt non tornerà più online.

Più che un epilogo una Fenice

Il 21 luglio 2018 il consiglio di amministrazione di emergenza di FCA designa Michael Manley come nuovo amministratore delegato del Gruppo. I suoi risultati con Jeep prevalgono sulle qualità del responsabile Europa FCA Alfredo Altavilla, che se ne va con un certo rumore sui giornali.

Il 27 maggio 2019, a distanza di dieci mesi dal lutto che ha segnato il mondo FCA (e non solo), ritorna in auge il vecchio progetto di Emmanuel Macron – ora presidente. In un incontro con John Elkann si ipotizza una rinnovata fusione, con la nascita di una nuova società automobilistica detenuta al 50% dagli azionisti FCA e al 50% dai soci Renault. Nissan-Mitsubishi, di cui Renault è azionista al 43%, si oppone. Macron fissa dei paletti. Renault sta alla finestra. FCA non vuole ulteriormente negoziare. Il 5 giugno 2019 l'affare salta.

Poco meno di quattro mesi dopo, in autunno, il Wall Street Journal svela la trattativa tra FCA e il gruppo francese PSA per dar vita al quarto gruppo mondiale. È la volta buona. Il nuovo amministratore delegato? Carlos Tavares. La coincidenza astrale è avvenuta.

E adesso? La storia continua: Stellantis, cos'è, modelli e chi comanda...


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Commenti

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IlMaggioreCet

E' una holding produttivamente fallimentare, rarammente rinnovano dei prodotti.

Viktorius

Basti pensare che hanno ucciso la viper

Lucasthelegend

giulia ottima macchina, dovessi cambiarla la prenderei..però immagina la giulia con i fanali presentati con la tonale <3 sarebbe 10 volte meglio!(ricordano i fanali di uno dei frontali migliori mai creati, quelli di 159/brera/spider). Cè un render di un utente di una ipotetica nuova spider con quel frontale! io la comprerei subito!

DeeoK

Il mercato europeo conta sempre meno, per questo è necessario razionalizzare. E' inutile avere in produzione millemila auto, conviene concentrarsi su quel che vende ed usare i nomi giusti, altrimenti si rischia la concorrenza interna come avviene nel gruppo VW, dove Skoda fa preoccupare la stessa VW.

Ci sono su diverse testate ragionamenti su come il gruppo razionalizzerà i vari brand ma è sicuro che cercheranno di penetrare ogni fascia di mercato con i brand giusti, piuttosto che replicare lo stesso modello due o tre volte.

Detto questo, la Panda resta la city car più venduta in Europa.

Aristarco

Mai detto questo, in ogni caso tra diretti ed indotto siamo attorno al 10% di pil...quindi non proprio a zero

Apollo
Light

Infatti ho visto che fine ha fatto Magnetti Marelli. Per cnh e Ferrari quello era il minimo da fare. Per il resto l'Italia in 10 anni è passata da terzo a settimo produttore nell'automotive indotto incluso.
Se dobbiamo stare qui a rendere credito solo per il fatto di non essere falliti allora non andremo mai da nessuna parte

simone

Ho letto il libro... molto interessante !!

IlMaggioreCet

Per come hanno trattato i marchi italiani e alcuni americani(salvo jeep/ram, ma chrysler e dodge se la passano veramente male), posso solo che quotare.

Aristarco

L'ultima l'ho tenuta una giornata prima di comprarla...poi si leggono le prove e l'esperienza fa il resto

DefinitelyNotBruceWayne

1 giorno non basta e, certe mancanze, soprattutto in certi segmenti, sono assurde.

DefinitelyNotBruceWayne

Con un test drive. Anche a patto di farne 10 è sempre dura tirare le somme.

Antonio D'Agostino

Credo che tu debba informarti meglio, la Giulia è costruita su un pianale nuovo. Non c’entra nulla con la Delta.

ermo87

posso solo sperarci

Aristarco

La strategia di Marchionne era vendere l'azienda e far incassare Elkann e gli agnelli e così ha fatto, avesse investito di più, avrebbe avuto problemi a farlo...

Davide

Tu sarai sicuramente il primo a guadagnarci....

Davide

Marchion non ha previsto il fenomeno Tesla....voleva vedere quante auto avrebbe venduto...Errore grave. Bisogna puntare sul prodotto, capire cosa vogliono i clienti e non su giochetti economici e finanziari per fare contenti gli azionisti.

Aristarco

Macro iana?

Aristarco

È la storia del mondo automobilistico, fusioni, cessioni, marchi creati e marchi spariti, la prima fu gm...poi leyland...poi un mare di altre case...almeno 15 anni fa marchionne già prevedeva che fosse l'unico modo per sopravvivere...lui mirava al modello vag ..e visti i risultati aveva ragione...penalizzerà l'italia? Molto probabilmente, ma ce lo siamo ampiamente cercato...siamo un paese privo di una qualsivoglia programmazione industriale e politica...e questi sono i risultati

Davide

So che sei un felice possessore di una auto macro iana...e magari anche felice che i francesi abbiano comprato FCA. Hanno messo in piedi una macedonia di case automobilistiche parlando di fusione e di risparmi forse frutto di una scelta obbligata per salvarsi dalla rivoluzione dell'elettrico. Una pseudo fusione con troppi marchi sotto il nome di gruppo nato a tavolino. Qualcuno di questi marchi ne farà le spese di un'amministrazione miope che ha privilegiato, in seconda istanza, il marketing al prodotto auto.

Aristarco

Sarà l'età...parli di assenza di passato quando è un gruppi con dietro una decina di marchi tra i più iconici ed i più "antichi" dell'automotive con sedi storiche e ancora operative...vedi tu

Aristarco

Parli del lancio nel 2016, ora ha colmato qualsiasi gap, inoltre no, non è corretto, la sandero è un modello completamente nuovo, la giulia è nata ben 5 anni fa...un'era geologica in ambito automobilistico

Davide

Memoria corta...fare commenti nuovi e non ricordare quelli passati..
non ti fa fare un bella figura...caro Aristarco.

ermo87

speriamo prevalga la gestione francese, ci guadagniamo tutti

ice.man

credo che volesse solo esere un esmepio estremo
visto che le nuove tecnologie arrivano per rpime nelle auto di fascia alta e pian piano si distribuiscono alla fascia media ed economica....il fatto che una super economica Sandero abbia gia' i fari full LEDmnetre una fascia media Giulia ne sia ancora priva la dice lunga sulla eta' del progetto Giulia
un autovettura nata vecchia (su pianale della Delta che dopo poco e' uscita di produzione) e mai aggiornata se non con piccoli dettagli estetici. Il progetto resta vecchio su un pianale che ha addirittura oltre 10 anni.....roba che ormai nemmeno i veicoli commerciali leggeri non montano piattaforma cosi vecchie

ice.man

OGGI sono molti piu i lavoratori italiani che lavorano in ITalia per aziende di proprieta' italiana (o tedesca) per conto di costruttori tedeschi, che non quelli che lavorano direttamente o nell-indotto FCA.
Prima ci togliamo di mezzo FCA dalla politica e melgio sara'
Finalmente potranno essereci politiche industriali che non mirino meschinamente a coltivare l-orditello degli Agnelli

Matvej Bolkonskij

Hai espresso in modo diverso ciò che ho scritto io. Fiat è sopravvissuta, c'è ancora, ma dire che prospera è un tantino azzardato.

Matvej Bolkonskij

La mancanza della Giulia sono optional e allestimenti degni del suo rango.
Al momento della presentazione, senza adas di livello 2 ed infotainment arretrato scontava un ritardo sensibile rispetto alla concorrenza.
Sandero 2021 vs Giulia my2021 appena aggiornata, quindi accostato corretto il mio

Vive

La Ignis è tipo la Panda del futuro.

Antonio D'Agostino

Certo, è quello che ho fatto io. L’ho avuta per un giorno e ho provato a capire come sarebbe andata a finire. Cosa che ho fatto con qualsiasi altra auto acquistata. Dopo un’ora sapevo che l’avrei comprata. Oggi, dopo 4 anni, la ricomprerei senza alcun dubbio. Dopo anni di VW finalmente un’auto da cui non scenderei mai.

ice.man

non capisco come ragioni.
I conti economici li puoi imbellettare azzerando i nuovi investimenti e facendo promozioni per svenedre vecchi modelli, ma non puoi andare avanti per smepre a vendere auto che nascono da piattaforma progettate oltre 10 anni fa semplicemente facendo dei facelift e aggrionando il comparto multimediale di bordo. Quando si ripogetta una piattaforma si applicano nuovi e piu moderni canoni costruttivi. Si fanno nuove linee ad elevata automazione, per cui servono meno operai a partira' di lavoro fatto = ogni operaio produce di piu ergo il su ostipendio sale
Se hai visto la differenza tra una moderna linea produttiva VW e un FCA.....si vede che in mezzo ci sono 1-2 generaizoni di sviluppo tecnologico a livello di metodologie e macchinari.
E cosi dopo l-acqusito da parte di PSA....gli stabilimenti arretati del gruppo FCA sara' piu conveniente chiuderli piuttosto che rinnovarli
Perche' si era gia' scelto di lasciarli morire tecnologicamente

Aristarco

Io le auto le ho sempre provate prima di comprarle...

Aristarco

Veramente non si sa...nel senso che l'accordo di svincolo da gm è stato pre marchionne...quindi i soldi c'erano già prima di lui

FedFer

Ma se anche fosse? Quale sarebbe il problema? Finché non chiudono le fabbriche non cambia nulla, tanto le tasse già non le pagavano qua.

FedFer

Le tue sono critiche totalmente sterili e inutili, non so se te ne sei accorto, ma il marchio dell'auto è cambiato, e se non fai la cosa degli stemmini come dici tu (tralasciando il fatto che è a dir poco un'esagerazione) non campi. Ormai praticamente tutti i marchi sono parte di megagruppi automobilistici dove si condividono telai e know-how. VW lo fa da anni con Audi, Seat e Skoda. Così come Renault lo fa con Nissan e Mitsubishi. Immagino che quindi consideri morti tutti questi marchi. Così come consideri un marchio morto la Jeep perché condivide il telaio di una 500X e viene addirittura prodotta in Italia! Oh no dov'è l'anima USA, è palesemente un marchio morto!
Riassumendo, "l'anima italiana" e via dicendo sono solo frutto di una nostalgia degli anni 80/90 di chi non vede come funziona il mercato automobilistico nel 2021.

DefinitelyNotBruceWayne

Per giudicarla praticamente devi averla e guidarla. Tutte cose che non puoi fare prima di averla comprata. Quindi la devi comprare sulla fiducia.

Fabrizio

Forse non è chiaro che FIAT sarebbe semplicemente fallita in qualche mese senza Marchionne.
E' facile criticare quello che non ha fatto, più difficile apprezzare che abbia tenuto viva e anzi fatto prosperare un'azienda in cui lavorano migliaia di tuoi brillanti connazionali

Aristarco

Per la fusione con gm è ovvio che ci sperassero, altrimenti non avrebbero stretto l'accordo, la bravura è stata mettere una clausola altamente vantaggiosa e poi averla fatta rispettare ancora prima di marchionne...la conseguente bravura è stata con marchionne eliminare i debiti, acquisire praticamente gratis chrysler...e poi riuscire finalmente a vendere massimizzando i profitti e azzerando i rischi di perdite...nel frattempo sono riusciti a fare spin off dei settori a minor rischio e maggior profitto come ferrari e cnh...e qui ancora a parlare di fondoschiena o strategie sbagliate, quando gli agnelli hanno intascato milioni...

Vae Victis

Il motore a scoppio non è da denigrare se lo si farà funzionare con combustibili rinnovabili (ad esempio il biometano ma ci sono già anche alcune benzine).

L'idrogeno con fuel cell però unirebbe l'efficienza del motore elettrico (oltre 90%) all'efficienza della produzione di idrogeno.
-Una centrale elettrica ha una efficienza massima del 60%.
-Un pannello solare ha una efficienza del 15-17%
-La produzione di idrogeno da metano ha una efficienza del 70%.
Il metano è pulito al 100%, nel caso usi usi biometano è anche rinnovabile. Quindi penso che le fuel cell siano un ottima opzione, al contrario delle batterie che sono estremamente nocive per l'ambiente.

Antonio D'Agostino

No va giudicata per quello che è: una comoda berlina con una linea affascinante e con una qualità costruttiva alta rispetto al prezzo. Un ottimo cambio automatico, un motore equilibrato e un comportamento stradale che le “colleghe” si sognano anche senza i cerchi da 19”. Per l’infotainment ci si arrangia con CarPlay. Non è perfetta ma per giudicarla bisognerebbe conoscerla.

Adriano

concordo, fiat e lancia sono quasi inesistenti (per lancia toglierei il quasi) alfa vende pochissimo e solo quì in italia. rimane a galla ovviamente ferrari che va sempre bene. marchionne sicuramente ha pensato all'aspetto imprenditoriale/finanziario, ma a livello di prodotto ha lasciato in italia solo cadaveri (senza dimenticare anche elkann/agnelli).

Cloud387

Purtroppo questo è il problema dell'economia industriale moderna.

Lo scopo di un azienda è creare un prodotto e crederci, purtroppo il mercato internazionale ed il fatto di essere quotati in borsa porta a concentrarsi sui dividendi.

Questo discorso naturalmente vale per tutti i settori, dove le grandi aziende campano di rendita di un immagine nata in un passato dove si concentravano sul prodotto.

Francesco Renato

Nessuna bravura, Agnelli confidava nell'acquisto della Fiat da parte di GM e, successivamente, il regalo della Chrysler non poteva essere rifiutato, grazie infinite stellone Fiat..

Aristarco

Ripeto è stata una chiara strategia finanziaria, che di fatto ha pagato

Aristarco

Beh sì, visto che l'unica manca di giulia è quella...la sandero con i full led è quella uscita quest'anno non certo quella del 2016

Aristarco

In realtà no, vedi magneti Marelli....è stata una scelta consapevole, per monetizzare dovevano azzerare i debiti e produrre utili ed è ciò che hanno fatto, ovviamente da italiano si può non essere d'accordo, ma di fatto è così che han fatto, vedi anche spot off di cnh e ferrari...

DefinitelyNotBruceWayne

Ni. Ci sono leggere differenze a livello di assetto, così come ci sono estreme differenze a livello di interni e design (inteso anche come progettazione) degli abitacoli.

DefinitelyNotBruceWayne

"Suzuki anche sta crescendo e gli altri comunque cercano di sopravvivere senza rinnegare il loro passato per qualche fusione strampalata"

Suzuki sta così ferma che ormai vende solo roba nata per il mercato indiano e rebrand delle Toyota.

La Jimny mi fa una simpatia incredibile, ma non è certo un modello che potrebbe tirare fuori Suzuki dal pantano.

DefinitelyNotBruceWayne

Eh certo, l'auto che guidi per andare a fare la spesa o per prendere i figli da scuola va giudicata per le emozioni e le prestazioni su pista della versione da millemila cavalli (poco importa se te hai il 130 cv diesel)

PcPortingPlz

A me stupisce che mentre gli imprenditori italiani muoiono di fame, il governo trova i 6,3 miliardi per parare il cul0 ancora una volta alla Fiat... Nonostante non sia più statale, gode sempre dell'aiuto incondizionato, pur essendo un'azienda americano-olandese... Assurdo

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