Volkswagen ID.3: prova su strada, consumi 58 kWh e considerazioni | Video

29 Ottobre 2020 473

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Volkswagen ID.3 è nata per essere il terzo pilastro della storia Volkswagen dopo Beetle e Golf, un'auto destinata a fare la differenza e a rendere la mobilità elettrica alla portata di tutti. Ci riuscirà? Risposta semplice: forse, non ora, non al lancio. Risposta complicata? Leggete tutta la recensione.

GREEN NEW DEAL

Green Deal: questo termine è ormai sulla bocca di tutti e riassume un concetto più complesso: da un lato la volontà della politica di prestare finalmente attenzione all'ambiente, con l'Europa che ha fissato degli obiettivi per raggiungere la neutralità delle emissioni inquinanti entro il 2050. Dall'altro è un volano economico importante e da non sottovalutare perché potrebbe ridisegnere molti equilibri.

Adattarsi o soccombere, sembra questa la strategia e in casa Volkswagen il messaggio è stato recepito. Tutto è iniziato ai tempi del dieselgate, in un'America diversa da quella di oggi che si tira fuori dagli accordi di Parigi. Il gruppo VAG dovette fare i conti con un cambio di paradigma e abbracciò il trend ormai in corso, basato su un ideale ecologico ma non certo altruistico: il green deve ancora svelare il suo potenziale economico, cambiare l'intero parco auto mondiale da termiche ad elettriche sarà qualcosa di epocale come il passaggio dai cellulari agli smartphone.

E, proprio come accaduto nella tecnologia, non sarà immediato, porterà a modifiche di equilibri, alcune aziende "moriranno" nel processo e nuovi vincitori emergeranno.

TUTTO CERTIFICATO

La carta di Volkswagen è quella della chiarezza da contrapporre al passato recente fatto di ombre. Così i tedeschi lanciano subito un paio di numeri: produrre una ID.3 emette nell'ambiente 14 tonnellate di CO2. Una parte viene eliminata alla fonte grazie all'utilizzo di energia proveniente da fonti rinnovabili, il resto viene compensato. Volkswagen acquista per Zwickau solo elettricità "green" e certificata così da consegnare un'auto a impatto zero azzerato grazie alla compensazione. Inoltre chiede anche ai fornitori di certificare la provenienza rinnovabile per l'elettricità acquistata.

Stando ai calcoli del produttore, dopo 100.000 chilometri il bilancio energetico va a favore dell'elettrica rispetto ad un'auto a combustione equivalente, calcolo effettuato tenendo in considerazione l'intera filiera, dall'approvvigionamento di gomma naturale e ferro, fino all'uscita dagli impianti.

DIMENSIONI E BAGAGLIAIO

ID.3 è la prima auto elettrica del gruppo VAG a debuttare in commercio, portando effettivamente su strada la piattaforma MEB che farà da base a più di una settantina di modelli tra i diversi marchi dei tedeschi. Il suo vantaggio è quello di cambiare le carte in tavola a livello di dimensioni e rapporto fra esterno e interno: ID.3 misura 4.262 mm di lunghezza x 1.809 mm in larghezza x 1.552 mm in altezza, con un passo di 2,77 metri che la rende molto comoda i passeggeri. Con gli specchietti la larghezza è di 2.070 mm e il raggio di sterzata è di 10,2 metri grazie alla piattaforma a trazione posteriore.

La scheda tecnica è completata dai numeri del bagagliaio, da 385 litri a 1.267 litri abbattendo il divanetto posteriore, e da Cx (0,27) e massa: il peso è di 1.805-1.934 kg a seconda della versione.

RICARICA, BATTERIA E WALLBOX

Volkswagen ID.3 si ricarica in corrente alternata e corrente continua con connettori Tipo 2 e CCS Combo, gli standard ormai in uso da tempo in Europa e in Italia:


In AC le opzioni sono diverse: i sette allestimenti acquistabili oggi e in consegna nel primo trimestre del 2021 (batteria da 58 o 77 kWh) avranno tutti di serie il caricatore trifase AC da 11 kW che promette (dato dichiarato) di ricaricare fino a 100 chilometri in un'ora. La versione base, ordinabile nel Q1 2021 e in consegna nei mesi successivi con la batteria da 45 kWh, avrà di serie il caricatore AC monofase da 7,4 kW.

In corrente continua ci sono diverse opzioni: di serie si avrà accesso ad una potenza di 50 kW (+100 km in 15 minuti), con gli optional si può arrivare fino a 125 kW (+250 km in 15 minuti).

Tre le wallbox disponibili, le stesse viste con la Skoda ENYAQ iV ma con un nome diverso:

  • ID.Charger (399€): wallbox base a 11 kW
  • ID.Charger Connect: aggiunge WLAN, LAN e RFID
  • ID.Charger Pro: aggiunge LTE e contatore certificato per utilizzo multi-utente

Infine la tessera WeCharge è disponibile con tre sottoscrizioni, tassa una tantum di 9,99€ al momento in offerta a 0€ fino al 31 dicembre 2020:

  • We Charge Free: nessun canone, IONITY a 0,79€/kWh, costo roaming +0,30€ a ricarica, nessun vincolo contrattuale, per tutte le auto
  • We Charge Go: solo per ID, 7,49€/mese, IONITY a 0,55€/kWh, contratto di 12 mesi, nessun costo roaming
  • We Charge Plus: solo per ID, 17,49€/mese, IONITY a 0,30€/kWh, contratto di 12 mesi, nessun costo roaming

COME VA: PROVA SU STRADA

Bilanciata è il termine che più si adatta a questa nuova Volkwagen ID.3. Sulla carta il motore elettrico sul posteriore, 90 kg che bilanciano l'auto trovando nel centro la massa più importante (495 kg per la batteria da 77 kWh), eroga 150 kW (204 CV) e 310 Nm di coppia istantanea.

Dati di tutto rispetto, perfettamente dimensionati al tipo di vettura e in grado di farla scattare con una spinta immediata. In emergenza, che sia in città o in extra-urbano, avrete a disposizione una molla pronta a far fare un balzo alla ID.3. Nelle altre situazioni, la mappatura risulta equilibrata, dolce e progressiva, con un pedale (by-wire chiaramente) che filtra bene senza castrare troppo e rende davvero godibile portare al trotto la ID.3. Il pregio di questa taratura è quello di riuscire a creare un'auto godibile senza farci accorgere di tutte quelle volte in cui il computer filtra le nostre esagerazioni per risparmiare sui consumi.

L'assetto base non è adattivo, quello resta un optional che porta il controllo elettronico degli ammortizzatori, e punta al comfort in assorbimento, sfruttando la rigidità del telaio per fare il lavoro sporco in curva e ridurre il rollio garantendo il sostegno necessario. Ottima la tenuta: telaio e mappatura dolce ma decisa fanno sì che ID.3, pur essendo una trazione posteriore, risulti molto meno nervosa di una MX-5 o una BMW. È fatta così proprio per essere adatta a tutti, e in questo risulta costretta a rinunciare a parte di quella piacevole imprevedibilità di una trazione posteriore.

Lo sterzo è diretto già nella versione base: il progressivo è un optional a cui si può rinunciare su un'auto che è fatta per viaggiare a ritmi non forsennati. La frenata risulta pronta e ben dimensionata: in recupero arrivate fino a 0,3 G di decelerazione (si accendono gli stop), poi intervengono i dischi anteriori (330 mm) coadiuvati dal tamburo posteriore, scelto - dice Volkswagen - per ridurre la manutenzione e durare quanto l'intera vita della vettura. Alla prova pratica non si notano difetti ma andrà portata in montagna su e giù per i tornanti per stressarla davvero e dare un verdetto finale, sebbene nessuno farà centinaia di chilometri in discesa, a tavoletta e con il recupero disattivato...

CONSUMI E AUTONOMIA 58 kWh

Delle tre batterie disponibili, rispettivamente da 45 kWh, 58 kWh e 77 kWh netti, la protagonista della prova era la versione intermedia che promette 426 km di autonomia. Di seguito il percorso della prova, sia all'andata che al ritorno la velocità in autostrada è stata di 140 km/h impostati sul cruise control adattivo.

In città il consumo medio si aggira intorno ai 15 kWh / 100 km, restituendo a questa ID.3 58 kWh un'autonomia di circa 390 km in questo scenario. Un test solo autostradale, con poco traffico a 130 km/h ha restituito una media di 22 kWh/100 km. La media totale è stata di circa 20 kWh / 100 km, restituendo un'autonomia di 290 km con una ricarica in uno scenario di viaggio con tanta autostrada e tanto extra-urbano.

Tutte le prove sono state effettuate con ADAS attivi e climatizzatore sempre acceso, temperatura impostata sui 22° con un'esterna tra i 10 e i 15°.

COMFORT ABITACOLO

Il comfort a bordo è di tutto rispetto. L'assorbimento degli ammortizzatori è buono anche se la massa importante ci fa soffrire sulle buche più profonde e secche, inevitabile senza un sistema di controllo più sofisticato per il gruppo sospensioni.

Ottimo l'isolamento acustico: parabrezza schermato di serie e attenzione ai materiali fonoassorbenti per filtrare il rotolamento degli pneumatici, insieme all'aerodinamica che rende ridotti i fruscii, creano una piacevole zona di relax anche in autostrada a velocità da codice.

I sedili anteriori sfruttano dei pratici braccioli individuali, lasciando ad ognuno la propria regolazione. Dietro la seduta è rialzata, comoda per quelli alti fino a 1,85 m (di più se il conducente è in versione mignon) e l'unico difetto è il bracciolo centrale con i buchi del portabicchieri che rendono scomodo l'appoggio del gomito.

In viaggio ci sono prese USB C per tutti: chi siede dietro ne ha due e può sfruttare due piccole tasche per gli smartphone e una terza tasca più grande per qualsiasi altra cosa. Davanti c'è la terza per il passeggero anteriore e un vano di ricarica wireless adatto a qualsiasi smartphone visto che è in verticale e non ha vincoli di spazio.

INFOTAINMENT E TECNOLOGIA

Ancora da sgrezzare l'infotainment: pur essendo una versione da produzione, ID.3 ha visto il suo debutto con alcune mancanze. Android Auto e Apple CarPlay wireless, gli aggiornamenti OTA e la realtà aumentata per il navigatore, infatti, arriveranno solo con il primo update da fare obbligatoriamente in officina. Sarà infatti quello che abiliterà gli aggiornamenti successivi over-the-air.

Nonostante questo, l'interfaccia è fluida, l'hardware sembra perfettamente dimensionato e la navigazione tra le schermate è semplice e intuitiva, inclusa la possibilità di personalizzare i widget con le schede che più ci piacciono. Comodo il menu a tendina per abilitare tema chiaro/tema scuro e accedere ai comandi rapidi come il "muto" per il navigatore.


Perde punti la strumentazione digitale: sempre leggibile, semplice e chiara, manca di possibilità di personalizzazione, mostra davvero i dati essenziali e poco più, consentendo di scegliere se ingrandire la scheda degli ADAS, quella del tachimetro o la sezione con i pittogrammi della navigazione. Non replica la cartografia: da un lato l'HUD con realtà aumentata renderà questa funzione inutile, dall'altro c'è chi ha guidato una vita con le mappe e non si abituerà mai alle frecce proiettate sulla strada.

ADAS E GUIDA (SEMI) AUTONOMA LVL 2

Dove ID.3 primeggia è nella gestione degli ADAS. La dotazione di serie è innanzitutto ricca, incluso il cruise control adattivo e il mantenimento dell'auto in corsia. Con il pacchetto completo si accede poi al livello 2 più evoluto, quello con Traffic Jam Assist per scaricare tanto dello stress di code e ingorghi e del sistema che centra automaticamente l'auto in corsia.

Il volante è capacitivo, questo consente di appoggiare solamente le mani per far sì che la vettura riconosca la nostra presenza. Perfetto il sistema di gestione automatica della corsia, sempre centrata e con una buona coppia di sterzo automatica per gestire anche raggi più marcati, e puntuale l'avviso di attenzione.

Il Cruise Control è poi predittivo: si può impostare a 100 km/h ad esempio, ma se la curva in arrivo è troppo difficile, l'auto adatterà automaticamente la velocità per poi ritornare al massimo, regolandosi anche in base ai segnali stradali (basta impostare l'opzione nel menu sullo schermo centrale).

QUALCOSA DA SISTEMARE

Se da un lato la tecnologia è la forza di questa nuova ID.3, dall'altro è anche uno dei suoi talloni d'Achille. Il comando vocale con riconoscimento del linguaggio naturale è purtroppo a livelli preistorici. La sua comprensione è quella di un'anziana di 90 anni priva del suo apparecchio acustico, prende letteralmente fischi per fiaschi.

In generale gli assistenti vocali in auto devono ancora farne di strada, le prestazioni "alla Alexa" sono lontane. Hey Mercedes, però, oggi funziona con un discreto successo ed è il migliore, Ciao ID e i suoi amici, Hola! Hola! di Seat con cui Nicola ha "litigato" di recente, sono agli inizi e vanno risolte tantissime criticità.

La gestione dei retrovisori e degli alzacristalli è macchinosa. Il selettore commuta su 4 comandi (regolazione destra, regolazione sinistra, sbrinatore retrovisori, chiusura retrovisori) ma permette di "girare" a 360 gradi, così da rendere impossibile capire alla cieca cosa abbiamo selezionato. Per agire sui finestrini posteriori, poi, bisogna premere un tasto soft touch che non ha feedback alcuno e non sempre prende il comando al primo colpo. I video al minuto 14:25 vi esemplifica meglio il concetto.

PREZZI, VERSIONI E DOTAZIONE DI SERIE

La situazione attuale vede la possibilità di accaparrarsi ancora alcune delle 1st Edition rimanenti. Trattandosi però di numeri limitati, guardiamo piuttosto il listino accessibile a tutti con le sette versioni disponibili oggi e in consegna nel Q1 del 2021:

Come si può notare, l'allestimento con batteria da 77 kWh è uno solo e l'auto è solo 4 posti per questioni omologative. Il resto è dedicato al cuore di gamma con il taglio da 58 kWh che sarà quello più venduto. ID.3 più economica, quella d'ingresso con batteria da 45 kWh, sarà disponibile in prenotazione nel primo trimestre del 2021 e verrà consegnata nei mesi successivi. Avrà il caricatore AC da 7,4 kW e DC da 50 kW.


La dotazione di serie è ricchissima: airbag centrale a tendina (ID.3 ha ottenuto le 5 stelle EuroNCAP), cerchi in acciaio da 18", front assist, lane assist e light assist, riconoscimento segnali, sensori anteriori e posteriori, braccioli, sensore pioggia, keyless, retrovisori riscaldati, ripiegabili ed elettrici. Sempre inclusi anche Android Auto e Apple CarPlay wireless, CAR2X, Infotainment da 10", strumentazione digitale da 5,3", 3 anni di We Connect, navigatore Discover Pro, ricarica wireless Qi, sedili anteriori riscaldabili, volante in pelle riscaldabile, luci LED con cornering e ID.Light.

CONFIGURATORE ONLINE VOLKSWAGEN ID.3

Volkswagen esce con un listino interessante per dotazione ma tutt'altro che rivoluzionario. Non propone nulla che altri produttori non abbiano già fatto, e con qualche anno di anticipo. I concorrenti, però, non hanno sbandierato a destra e manca la volontà di voler cambiare paradigma facendosi paladini dell'auto elettrica alla portata di tutti, semplicemente sono usciti con proposte altrettanto valide e concrete.

Se ho recentemente criticato Hyundai per la mancanza del coraggio di osare di più commercialmente, devo essere ancora più duro con VAG che sceglie un lancio cautelativo a fronte di proclami altisonanti. Le economie di scala devono ancora realizzarsi, ID.3 sta vendendo bene ma è fortemente dipendente dagli incentivi. Perché senza quei 6.000/10.000 euro di sconto i difetti segnalati diventano imperdonabili...

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Commenti

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Vash

giggino solo due cose.. veramente solo 300 e passa litri di bagagliaio? pocuccio direi, avevo capito che le batterie erano a filo telaio e non si mangiavano tutto sto spazio..
Ma il 122 kw sbloccato non lo danno solo con il 77 kwh? o anche sulle versioni meno capienti?
Denghiu e complimenti per il video esaustivo... (per la cronaca le maniglie satinate e la plastica da fiat fiorino le odio pure io)

RobiHD

Ottima scelta! Inoltre condivido ogni parola del tuo intervento

RobiHD

Rimango colpito dall’astio con cui i difensori delle attuali auto commentino le auto elettriche... non capisco perché ostinarsi a difendere una tecnologia ormai obsoleta inefficiente e superata. Personalmente la trovo un’auto dalla linea gradevole, molto spaziosa e che apre la strada a una futura generazione di auto elettriche per tutto il gruppo, in varie declinazioni. Anche la tanto bistrattata plancia mi sembra innovativa e in linea con le nuove tendenze minimal. Da quanto leggo anche i livelli di efficienza energetica sono molto buoni e questo garantisce un’autonomia che copre le esigenze della gran parte dell’utenza media. Sono convinto che la tecnologia delle auto a combustione abbia pochi margini di evoluzione e soprattutto è urgente cambiare passo sul fronte delle emissioni inquinanti (soprattutto belle città). Sto seriamente valutando l’acquisto con la formula del valore garantito (anticipo modico, rata mensile che include assicurazione e possibilità di scelta a fine periodo). Unico fattore che mi frena la scarsità di colonnine nella mia città ma ritengo che a breve la cosa si risolverà.

Ultron

Stanno sfruttando l'effetto moda e se le vendono a prezzi senza senso. Basta non prenderle per qualche anno e abbasseranno la cresta. Per me potrebbe andar bene allo stesso prezzo del benzina, con autonomia di almeno 800 km a 140 km/h e almeno una colonnina rapida ogni 10 auto elettriche immatricolate ma sopratutto non meno di una colonnina ogni strada in cittá e almeno una colonnina ogni km sulle extraurbane.

tincool59

ennesima dimostrazione della non convenienza delle elettriche spinte dai mafiosi cinesi, per i fessi che le bramano .........20kw ogni 100 km equivalgono a 10 euro di costi di sola energia per 100km, caricare a casa ci vorrebbero giorni, con rischio incendio o alle colonne, quando le trovi, in tempi sempre esagerati, basta con le illusioni l'elettrico va bene per piccoli mezzi da città, bici, monopattini, microcar e simili, inoltre dato l'inquinamento della pianura padana sarebbe meglio chiudere gli inquinanti aereoporti e utilizzare maggiormente i treni ad alta velocità.......elettrici, per finire chi va in crociera con le mega navi che bruciano oli combustibili dovrebbe essere lobotomizzato, auguri per i fessi che commenteranno negativamente senza avere alternative.

Vae Victis

Scemi tutti gli altri produttori a metterci dei freni a disco?
Non credo.

E comunque ricorda che un auto elettrica ha 700kg di batterie, quindi la frenata rigenerativa serve a malapena a compensare il maggior peso.

ste

si ma lavorano in combinazione, quindi probabilmente funzionano come un freno a disco

Vae Victis

La frenata rigenerativa non è in grado di fare una frenata d'emergenza.
I tamburi sono una soluzione low-cost. Da sempre low-cost e da sempre MOLTO peggiori rispetto alle prestazioni dei dischi.

ste

i freni a tamburo vanno bene visto che hanno anche la frenata rigenerativa

Sepp0

Auto da 20k venduta a 40 in piena tradizione GasWagen.

Vade retro.

Aristarco

non parlo in generale, ma per questa, che proprio non mi ha convinto

Ray

Lo dico da ultra appassionato di auto elettriche: per ora sono un vizio. PUNTO. Puoi risparmiare sulle manutenzioni, sulla benzina, sui parcheggi, sui bolli e bla bla ma se paghi ogni veicolo 10.000 in più della versione a benzina non c'è niente da fare. E te lo dice uno che ricarica in azienda con contratto industriale e pago 4 euro per fare 300 km.

Aristarco

il punto è quello che tutti dicono che sarebbe andata bene a 10k in meno..

Ray

Secondo me invece è bellissima dentro ma a € 10.000 in meno. E' futuristica e "stilosa" per un pubblico giovane. Ma la qualità è da city car spartana. Io ho una E-Up e la qualità delle plastiche è la stessa. Ma io l'ho pagata € 6.000 incastrando i vari bonus della lombardia. In casa abbiamo anche una Ds 3 elettrica ed è rifinita 100.000 meglio con autonomia simile (300 città, 200 autostrada). Pagata € 35.000

Aristarco
pollopopo

?? ma che leggi? ho detto che dovrebbero far spendere meno per incentivare, non l'incovercio....l'italia è uno dei pochi stati europei industrializzati che ha impianti da 3kw/h............roba ottocentesca...

the_joker_IT

ok tu vivi nel mondo dei puffi ma voglio darti un indizio: quello che leggi nella bolletta come "oneri di sistema" sono tutti gli incentivi ovvero maggiori costi dell'energia per sussidiare soprattutto le energie "verdi" anti-economiche.

mashiro84

Boh, a me piace.
Semplice e minimale, come mi immagino le auto dei prossimi anni.
Esternamente in particolare mi piace molto; gli interni invece male.

pollopopo

l'energia green non è sussidiata a meno che te non intendi l'installazione di fotovoltaico eccc.... dovrebbero ottimizzare costruendo veri impianti fotovoltaici o annessi distribuendo l'energia a basso costo che ne deriva invece che distribuire i soldi a terzi i quali speculano per fare impianti mediocri.... certo serve per far girare anche l'economia ma alla fine chi beneficia non sono certo i poveracci........

Aristarco

questa sembra un camioncino plasticoso...almeno avesse un design futuribile

mashiro84

Della prima Leaf sì; però della Id.3 a mio giudizio no.
Ha un design decisamente complicato.

Aristarco

quella è propaganda anti vag, me l'ha detto super rich....

Aristarco

dai esteticamente la nuova leaf è migliore...

qandrav

alla id.3 avete dedicato centinaia di articoli fuffa basati sul nulla pur di tenere alta l'attenzione sull'auto ma poi quando c'è un notizia reale non ne parlate nemmeno (solo perché negativa per vw

https://www.tomshw.it/automotive/volkswagen-id-3-troppi-bug-sulla-nuova-ev-i-clienti-si-lamentano/

Ray

Lo so bene, è un discorso da fighetto viziato. Però per ora queste auto non sono per tutti.

Ray

Sinceramente già dalla medio gamma è bene allestita. Però se devo consigliarti, visto che stai tirando fuori 42.000 a sto punto ne aggiungi altri 2 e porti a casa la top di gamma. Non voglio sputare sopra 2.000 euro però secondo me se poi la prendi a rate manco ti accorgi di 40 euro in più al mese. Se sei uno che cambia spesso la macchina, ti proporranno il valore garantito, quindi alla fine della fiera la tieni 3 anni, paghi il 50% dell'auto e poi la cambi.

the_joker_IT

la c.d. "energia green" è già sussidiata in modo oltraggioso, diversamente sarebbe anti-economica, solo che chi paga poi sono i poveracci che si ritrovano bollette energetiche costosissime per finanziare chi può permettersi la moda dell'energia "green".

Oltretutto quando la moda sarà meno moda e più economicamente sostenbile, ora non lo è, i mancati incassi da accise si sposteranno ancora di più sulle bollette elettriche facendoci arrivare al non invidiabile primato mondiale di paese con l'energia più costosa al mondo.

Fantastico vero?

pollopopo

lo so ed è proprio le infinite tasse che ci sono sopra che costa uno stonfo.... se lo stato vuole promuovere il 'green' che inizi a detassare l'energia 'green'.......

the_joker_IT

AHAH energia gratis? Sai chi la pagherebbe la tua "energia gratis"? Bollette energetiche con i famosi "oneri di sistema" che la rendono tra le più care al mondo!

Lo sai che solo per fare un esempio paghiamo il TRIPLO rispetto a una bolletta di un consumatore medio negli USA?

mashiro84

Li hanno messi pure sulla Golf e nemmeno lì sono piaciuti.
Ma il produttore risparmia moltissimo in costi di produzione e manutenzione (e peso).

mashiro84

La Leaf è stata innovativa ma:
- batteria insufficiente
- estetica poco gradevole per il mercato europeo

Questa sembra migliore in quasi tutto.

mashiro84

Spingono sulle elettriche per non pagare le sanzioni europee sulle auto a combustibile fossile (che continuano a vendere in grande quantità ma che gli alzano il dato di emissione media).

mashiro84

Io sinceramente prenderei quella base (con batteria media) aggiungendo i cerchi in lega. Tra le varie cianfrusaglie che mettono solo negli allestimenti top, c'è qualcosa di utile?

Ray

Provata nella giornata di sabato. Da guidare è splendida, semplice , comoda, fluida nei cambi di direzione, esteticamente bellissima (direi giocattolosa). Poi prendi in mano il preventivo da € 45.000 (ok 39.000 con incentivo - 5.000 senza rottamazione) e allora la riguardi. Tutta plastica del lego, interni da Panda Sport o poco più, software un pò acerbo. Boh. A € 25.000 (con incentivi) l'avrei presa subito. Così ho più dubbi di Amleto con il teschio in mano. Più che altro provando una E-Niro (che esteticamente è davvero anonima) hai una percezione di maggiore qualità negli interni e nei dettagli. Lavoro nel settore automotive e posso garantire che questi prezzi non possono essere giustificati dal costo delle batterie e soprattutto quelle plastiche costano meno di niente.

Vespasianix
Vespasianix

Un 1.6 a pieno carico, in autostrada, consumerà di più rispetto al 2.0.

pinoc

Premesso che non l'ho provata. Ho solo letto articoli e visto foto ed anche che il mio commento è destinato genericamente alle auto elettriche (non tutte uguali).

Un esempio di scomodo: la tendenza a sostituire i comandi fisici con comandi touch. Farà molto più figo, ma sono sicuramente meno ergonomici e sicuri.
Ed i pannelli lcd poi? Sembrano sempre più spesso tablet piazzati posticci sul cruscotto. Nemmeno un vero sforzo di renderli armonici con il resto di plancia e cruscotto.

moralizzatore
Ratchet

Mi riferivo al prezzo

Desmond Hume

E' un brand crucco, avranno pure il diritto di chiamarlo come gli pare?

Vuoi cambiare nome per ogni nazione in cui viene venduta? Come le chiameresti in italia? Risvoltinauto?

Alex Li

Per un tedesco....appunto
Quello italiano prende l'autobus!
Pensata per la città.....
Monovolume da 4,30 m., 204 CV, autonomia uguale alle PSA che usano una piattaforma adattata.....proprio un auto da città ed economica nei consumi!
Design derivato da concept del 1989 e riconoscibile come VW.........moderna vero!
Posa il fiasco e attaccati al biberon che è meglio!

Alex Li

La Panda fa' il 75% delle sue vendite in Italia....mentre la 500 fa' il 75% delle sue sugli altri mercati.
Per tua informazione le vendite delle due si equivalgono sui numeri da sempre.

Scooty Bucky

Cavoli tuoi che dopo mi dovrai chiedere perche' ho cambiato di nuovo nick :P

Scooty Bucky

Beh tanto non cambia molto no?

Mark MILLER

The road trip values shown are computed on a hypothetical road trip of 1000km at an average speed of 115km/h and a minimum leg length of 150km (to model real-world charger spacing). Where a given car cannot reach 150 kilometers between chargers, a 10% to 80% charge is used instead. No maximum leg length is used, if your car can skip chargers - great! Planned values will differ depending on the route, weather, elevation, and other settings not modeled in this example.

Ideal Charge Time is the time spent charging on each leg of the trip.
Ideal Drive Time is the time spent driving on each leg of the trip.
Trip Ratio shows the split between these two visually.

https://uploads.disquscdn.c...

Vae Victis

-Interni a livello di una Dacia
-Freni a tamburo come nel 1930
-Elettronica e software pieni di bug

che affarone!

Alex

Del popolo tedesco, mica italopiteco

FabioS
We Charge Free: nessun canone, IONITY a 0,79€/kWh, costo roaming +0,30€ a
ricarica, nessun vincolo contrattuale, per tutte le auto

Pagare per caricare in colonnine di altri...

Ratchet

Sì ma non viene venduta solo in Germania..

Kamgusta

l'hai ancora fatta la foto di rito mentre hai la testa poggiata e gli occhi chiusi dalla fatica?

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