Volkswagen ID.3 è nata per essere il terzo pilastro della storia Volkswagen dopo Beetle e Golf, un'auto destinata a fare la differenza e a rendere la mobilità elettrica alla portata di tutti. Ci riuscirà? Risposta semplice: forse, non ora, non al lancio. Risposta complicata? Leggete tutta la recensione.

• GREEN NEW DEAL
• ID.3: UN'AUTO CO2 NEUTRAL
• DIMENSIONI E BAGAGLIAIO
• RICARICA, BATTERIE E WALLBOX
• COME VA: PROVA SU STRADA ID.3
• ID.3 58 kWh: PROVA CONSUMI E AUTONOMIA
• ABITACOLO E COMFORT
• INFOTAINMENT E TECNOLOGIA
• TEST ADAS E GUIDA AUTONOMA
• DIFETTI: QUALCOSA DA SISTEMARE (e video test "Ciao ID")
• PREZZI E VERSIONI
• CONFIGURATORE ID.3
• VIDEO

Green Deal: questo termine è ormai sulla bocca di tutti e riassume un concetto più complesso: da un lato la volontà della politica di prestare finalmente attenzione all'ambiente, con l'Europa che ha fissato degli obiettivi per raggiungere la neutralità delle emissioni inquinanti entro il 2050. Dall'altro è un volano economico importante e da non sottovalutare perché potrebbe ridisegnere molti equilibri.

Adattarsi o soccombere, sembra questa la strategia e in casa Volkswagen il messaggio è stato recepito. Tutto è iniziato ai tempi del dieselgate, in un'America diversa da quella di oggi che si tira fuori dagli accordi di Parigi. Il gruppo VAG dovette fare i conti con un cambio di paradigma e abbracciò il trend ormai in corso, basato su un ideale ecologico ma non certo altruistico: il green deve ancora svelare il suo potenziale economico, cambiare l'intero parco auto mondiale da termiche ad elettriche sarà qualcosa di epocale come il passaggio dai cellulari agli smartphone.

E, proprio come accaduto nella tecnologia, non sarà immediato, porterà a modifiche di equilibri, alcune aziende "moriranno" nel processo e nuovi vincitori emergeranno.

La carta di Volkswagen è quella della chiarezza da contrapporre al passato recente fatto di ombre. Così i tedeschi lanciano subito un paio di numeri: produrre una ID.3 emette nell'ambiente 14 tonnellate di CO2. Una parte viene eliminata alla fonte grazie all'utilizzo di energia proveniente da fonti rinnovabili, il resto viene compensato. Volkswagen acquista per Zwickau solo elettricità "green" e certificata così da consegnare un'auto a impatto zero azzerato grazie alla compensazione. Inoltre chiede anche ai fornitori di certificare la provenienza rinnovabile per l'elettricità acquistata.

Stando ai calcoli del produttore, dopo 100.000 chilometri il bilancio energetico va a favore dell'elettrica rispetto ad un'auto a combustione equivalente, calcolo effettuato tenendo in considerazione l'intera filiera, dall'approvvigionamento di gomma naturale e ferro, fino all'uscita dagli impianti.

ID.3 è la prima auto elettrica del gruppo VAG a debuttare in commercio, portando effettivamente su strada la piattaforma MEB che farà da base a più di una settantina di modelli tra i diversi marchi dei tedeschi. Il suo vantaggio è quello di cambiare le carte in tavola a livello di dimensioni e rapporto fra esterno e interno: ID.3 misura 4.262 mm di lunghezza x 1.809 mm in larghezza x 1.552 mm in altezza, con un passo di 2,77 metri che la rende molto comoda i passeggeri. Con gli specchietti la larghezza è di 2.070 mm e il raggio di sterzata è di 10,2 metri grazie alla piattaforma a trazione posteriore.

La scheda tecnica è completata dai numeri del bagagliaio, da 385 litri a 1.267 litri abbattendo il divanetto posteriore, e da Cx (0,27) e massa: il peso è di 1.805-1.934 kg a seconda della versione.

Volkswagen ID.3 si ricarica in corrente alternata e corrente continua con connettori Tipo 2 e CCS Combo, gli standard ormai in uso da tempo in Europa e in Italia:

In AC le opzioni sono diverse: i sette allestimenti acquistabili oggi e in consegna nel primo trimestre del 2021 (batteria da 58 o 77 kWh) avranno tutti di serie il caricatore trifase AC da 11 kW che promette (dato dichiarato) di ricaricare fino a 100 chilometri in un'ora. La versione base, ordinabile nel Q1 2021 e in consegna nei mesi successivi con la batteria da 45 kWh, avrà di serie il caricatore AC monofase da 7,4 kW.

In corrente continua ci sono diverse opzioni: di serie si avrà accesso ad una potenza di 50 kW (+100 km in 15 minuti), con gli optional si può arrivare fino a 125 kW (+250 km in 15 minuti).

Tre le wallbox disponibili, le stesse viste con la Skoda ENYAQ iV ma con un nome diverso:

• ID.Charger (399€): wallbox base a 11 kW
• ID.Charger Connect: aggiunge WLAN, LAN e RFID
• ID.Charger Pro: aggiunge LTE e contatore certificato per utilizzo multi-utente

Infine la tessera WeCharge è disponibile con tre sottoscrizioni, tassa una tantum di 9,99€ al momento in offerta a 0€ fino al 31 dicembre 2020:

• We Charge Free: nessun canone, IONITY a 0,79€/kWh, costo roaming +0,30€ a ricarica, nessun vincolo contrattuale, per tutte le auto
• We Charge Go: solo per ID, 7,49€/mese, IONITY a 0,55€/kWh, contratto di 12 mesi, nessun costo roaming
• We Charge Plus: solo per ID, 17,49€/mese, IONITY a 0,30€/kWh, contratto di 12 mesi, nessun costo roaming

Bilanciata è il termine che più si adatta a questa nuova Volkwagen ID.3. Sulla carta il motore elettrico sul posteriore, 90 kg che bilanciano l'auto trovando nel centro la massa più importante (495 kg per la batteria da 77 kWh), eroga 150 kW (204 CV) e 310 Nm di coppia istantanea.

Dati di tutto rispetto, perfettamente dimensionati al tipo di vettura e in grado di farla scattare con una spinta immediata. In emergenza, che sia in città o in extra-urbano, avrete a disposizione una molla pronta a far fare un balzo alla ID.3. Nelle altre situazioni, la mappatura risulta equilibrata, dolce e progressiva, con un pedale (by-wire chiaramente) che filtra bene senza castrare troppo e rende davvero godibile portare al trotto la ID.3. Il pregio di questa taratura è quello di riuscire a creare un'auto godibile senza farci accorgere di tutte quelle volte in cui il computer filtra le nostre esagerazioni per risparmiare sui consumi.

L'assetto base non è adattivo, quello resta un optional che porta il controllo elettronico degli ammortizzatori, e punta al comfort in assorbimento, sfruttando la rigidità del telaio per fare il lavoro sporco in curva e ridurre il rollio garantendo il sostegno necessario. Ottima la tenuta: telaio e mappatura dolce ma decisa fanno sì che ID.3, pur essendo una trazione posteriore, risulti molto meno nervosa di una MX-5 o una BMW. È fatta così proprio per essere adatta a tutti, e in questo risulta costretta a rinunciare a parte di quella piacevole imprevedibilità di una trazione posteriore.

Lo sterzo è diretto già nella versione base: il progressivo è un optional a cui si può rinunciare su un'auto che è fatta per viaggiare a ritmi non forsennati. La frenata risulta pronta e ben dimensionata: in recupero arrivate fino a 0,3 G di decelerazione (si accendono gli stop), poi intervengono i dischi anteriori (330 mm) coadiuvati dal tamburo posteriore, scelto - dice Volkswagen - per ridurre la manutenzione e durare quanto l'intera vita della vettura. Alla prova pratica non si notano difetti ma andrà portata in montagna su e giù per i tornanti per stressarla davvero e dare un verdetto finale, sebbene nessuno farà centinaia di chilometri in discesa, a tavoletta e con il recupero disattivato...

Delle tre batterie disponibili, rispettivamente da 45 kWh, 58 kWh e 77 kWh netti, la protagonista della prova era la versione intermedia che promette 426 km di autonomia. Di seguito il percorso della prova, sia all'andata che al ritorno la velocità in autostrada è stata di 140 km/h impostati sul cruise control adattivo.

• Percorso di andata
• Percorso di ritorno (con piccolissima deviazione a Rovereto Sud per la ricarica)

In città il consumo medio si aggira intorno ai 15 kWh / 100 km, restituendo a questa ID.3 58 kWh un'autonomia di circa 390 km in questo scenario. Un test solo autostradale, con poco traffico a 130 km/h ha restituito una media di 22 kWh/100 km. La media totale è stata di circa 20 kWh / 100 km, restituendo un'autonomia di 290 km con una ricarica in uno scenario di viaggio con tanta autostrada e tanto extra-urbano.

Tutte le prove sono state effettuate con ADAS attivi e climatizzatore sempre acceso, temperatura impostata sui 22° con un'esterna tra i 10 e i 15°.

Il comfort a bordo è di tutto rispetto. L'assorbimento degli ammortizzatori è buono anche se la massa importante ci fa soffrire sulle buche più profonde e secche, inevitabile senza un sistema di controllo più sofisticato per il gruppo sospensioni.

Ottimo l'isolamento acustico: parabrezza schermato di serie e attenzione ai materiali fonoassorbenti per filtrare il rotolamento degli pneumatici, insieme all'aerodinamica che rende ridotti i fruscii, creano una piacevole zona di relax anche in autostrada a velocità da codice.

I sedili anteriori sfruttano dei pratici braccioli individuali, lasciando ad ognuno la propria regolazione. Dietro la seduta è rialzata, comoda per quelli alti fino a 1,85 m (di più se il conducente è in versione mignon) e l'unico difetto è il bracciolo centrale con i buchi del portabicchieri che rendono scomodo l'appoggio del gomito.

In viaggio ci sono prese USB C per tutti: chi siede dietro ne ha due e può sfruttare due piccole tasche per gli smartphone e una terza tasca più grande per qualsiasi altra cosa. Davanti c'è la terza per il passeggero anteriore e un vano di ricarica wireless adatto a qualsiasi smartphone visto che è in verticale e non ha vincoli di spazio.

Ancora da sgrezzare l'infotainment: pur essendo una versione da produzione, ID.3 ha visto il suo debutto con alcune mancanze. Android Auto e Apple CarPlay wireless, gli aggiornamenti OTA e la realtà aumentata per il navigatore, infatti, arriveranno solo con il primo update da fare obbligatoriamente in officina. Sarà infatti quello che abiliterà gli aggiornamenti successivi over-the-air.

Nonostante questo, l'interfaccia è fluida, l'hardware sembra perfettamente dimensionato e la navigazione tra le schermate è semplice e intuitiva, inclusa la possibilità di personalizzare i widget con le schede che più ci piacciono. Comodo il menu a tendina per abilitare tema chiaro/tema scuro e accedere ai comandi rapidi come il "muto" per il navigatore.

Perde punti la strumentazione digitale: sempre leggibile, semplice e chiara, manca di possibilità di personalizzazione, mostra davvero i dati essenziali e poco più, consentendo di scegliere se ingrandire la scheda degli ADAS, quella del tachimetro o la sezione con i pittogrammi della navigazione. Non replica la cartografia: da un lato l'HUD con realtà aumentata renderà questa funzione inutile, dall'altro c'è chi ha guidato una vita con le mappe e non si abituerà mai alle frecce proiettate sulla strada.

Dove ID.3 primeggia è nella gestione degli ADAS. La dotazione di serie è innanzitutto ricca, incluso il cruise control adattivo e il mantenimento dell'auto in corsia. Con il pacchetto completo si accede poi al livello 2 più evoluto, quello con Traffic Jam Assist per scaricare tanto dello stress di code e ingorghi e del sistema che centra automaticamente l'auto in corsia.

Il volante è capacitivo, questo consente di appoggiare solamente le mani per far sì che la vettura riconosca la nostra presenza. Perfetto il sistema di gestione automatica della corsia, sempre centrata e con una buona coppia di sterzo automatica per gestire anche raggi più marcati, e puntuale l'avviso di attenzione.

Il Cruise Control è poi predittivo: si può impostare a 100 km/h ad esempio, ma se la curva in arrivo è troppo difficile, l'auto adatterà automaticamente la velocità per poi ritornare al massimo, regolandosi anche in base ai segnali stradali (basta impostare l'opzione nel menu sullo schermo centrale).

Se da un lato la tecnologia è la forza di questa nuova ID.3, dall'altro è anche uno dei suoi talloni d'Achille. Il comando vocale con riconoscimento del linguaggio naturale è purtroppo a livelli preistorici. La sua comprensione è quella di un'anziana di 90 anni priva del suo apparecchio acustico, prende letteralmente fischi per fiaschi.

In generale gli assistenti vocali in auto devono ancora farne di strada, le prestazioni "alla Alexa" sono lontane. Hey Mercedes, però, oggi funziona con un discreto successo ed è il migliore, Ciao ID e i suoi amici, Hola! Hola! di Seat con cui Nicola ha "litigato" di recente, sono agli inizi e vanno risolte tantissime criticità.

La gestione dei retrovisori e degli alzacristalli è macchinosa. Il selettore commuta su 4 comandi (regolazione destra, regolazione sinistra, sbrinatore retrovisori, chiusura retrovisori) ma permette di "girare" a 360 gradi, così da rendere impossibile capire alla cieca cosa abbiamo selezionato. Per agire sui finestrini posteriori, poi, bisogna premere un tasto soft touch che non ha feedback alcuno e non sempre prende il comando al primo colpo. I video al minuto 14:25 vi esemplifica meglio il concetto.

La situazione attuale vede la possibilità di accaparrarsi ancora alcune delle 1st Edition rimanenti. Trattandosi però di numeri limitati, guardiamo piuttosto il listino accessibile a tutti con le sette versioni disponibili oggi e in consegna nel Q1 del 2021:

Come si può notare, l'allestimento con batteria da 77 kWh è uno solo e l'auto è solo 4 posti per questioni omologative. Il resto è dedicato al cuore di gamma con il taglio da 58 kWh che sarà quello più venduto. ID.3 più economica, quella d'ingresso con batteria da 45 kWh, sarà disponibile in prenotazione nel primo trimestre del 2021 e verrà consegnata nei mesi successivi. Avrà il caricatore AC da 7,4 kW e DC da 50 kW.

La dotazione di serie è ricchissima: airbag centrale a tendina (ID.3 ha ottenuto le 5 stelle EuroNCAP), cerchi in acciaio da 18", front assist, lane assist e light assist, riconoscimento segnali, sensori anteriori e posteriori, braccioli, sensore pioggia, keyless, retrovisori riscaldati, ripiegabili ed elettrici. Sempre inclusi anche Android Auto e Apple CarPlay wireless, CAR2X, Infotainment da 10", strumentazione digitale da 5,3", 3 anni di We Connect, navigatore Discover Pro, ricarica wireless Qi, sedili anteriori riscaldabili, volante in pelle riscaldabile, luci LED con cornering e ID.Light.

CONFIGURATORE ONLINE VOLKSWAGEN ID.3

Volkswagen esce con un listino interessante per dotazione ma tutt'altro che rivoluzionario. Non propone nulla che altri produttori non abbiano già fatto, e con qualche anno di anticipo. I concorrenti, però, non hanno sbandierato a destra e manca la volontà di voler cambiare paradigma facendosi paladini dell'auto elettrica alla portata di tutti, semplicemente sono usciti con proposte altrettanto valide e concrete.

Se ho recentemente criticato Hyundai per la mancanza del coraggio di osare di più commercialmente, devo essere ancora più duro con VAG che sceglie un lancio cautelativo a fronte di proclami altisonanti. Le economie di scala devono ancora realizzarsi, ID.3 sta vendendo bene ma è fortemente dipendente dagli incentivi. Perché senza quei 6.000/10.000 euro di sconto i difetti segnalati diventano imperdonabili...