Da Marchionne a Stellantis, una storia che va raccontata

Fine settembre 2014, Circuito di Balocco. La Ferrari Enzo nera di Sergio Marchionne è ancora calda. Un gruppo di giornalisti, fra cui Tommaso Ebhardt di Bloomberg News, scambiano le ultime battute di un'intervista congiunta. Tommaso è giovane ma scaltro; ha fiutato l'aria di cambiamento, non solo di gomme fumanti. "Ci saranno nuove fusioni nel mondo dell'auto?", chiede.

"Devono per forza avvenire grandi fusioni nel settore automobilistico, succederà per forza", risponde Marchionne. "Se parliamo di un player puramente europeo, allora non siamo interessati, se invece si prospettano combinazioni tra aziende globali, allora vogliamo essere della partita".

Questo è uno dei (tanti) passaggi salienti dell'ottimo libro "Sergio Marchionne" di Ebhardt, pubblicato nel 2019. In questo si può comprendere come la fusione FCA-PSA, e quindi la nascita di Stellantis, sia il frutto di una sceneggiatura a cui mancava solo la giusta congiunzione astrale. Per Marchionne l'unica opzione di salvaguardia del progetto FIAT-Chrysler è sempre stata quella di pensare in grande: nell'impossibilità di scardinare il primato globale di Toyota, almeno mettersi in scia.

Perché un’altra fusione, dopo Chrysler?

Le dichiarazioni di Marchionne e la prosa del giornalista di Bloomberg fanno capire oggi che la chiave di volta per la sostenibilità di un progetto industriale automotive è legato alla possibilità di cavalcare la transizione tecnologica che incombe. E l'unica strada per FCA è quella di condividere con un altro grande gruppo piattaforme, motori, tecnologie, sistemi, etc. "Se non saremo in grado di creare un grande gruppo globale, lo faranno i cinesi, e non dico che questo sia un male, ma cambierà il settore dalle fondamenta", dice Marchionne. Le candidate predilette (ai tempi) sono General Motors e Ford, e in seconda battuta PSA (anche se è più radicata in Europa) e Renault che sconta un legame complesso con Nissan. Le trattative con General Motors iniziano pochi giorni prima della nascita di Fiat Chrysler Automobiles ad Amsterdam, proprio in quell'autunno del 2014, con una semplice proposta scritta di fusione.

Operazione Cylinder

Ebhardt ricostruisce tutti i dettagli dell'Operazione Cylinder, nome in codice per la fusione con General Motors. Considerata ideale per sinergie, potenzialità di espansione e scalabilità (gli azionisti di controllo sono Fondi di investimento). Il progetto secondo Marchionne potrebbe consentire di far risparmiare fino al 40% per ogni veicolo prodotto; un'enormità. Il primo corteggiamento va a vuoto, mentre il secondo ha un nuovo interlocutore: Mary Barra, il primo amministratore delegato donna di una delle tre grandi sorelle. Il fascino strategico-finanziario di Marchionne però nuovamente nel 2015 non funziona. Barra rifiuta l'incontro.

A quel punto Marchionne prova con Ford ma anche su quel fronte è picche. Allora passa alle maniere forti e ipotizza una manovra ostile con un'offerta pubblica di acquisto nei confronti di General Motors. Ci vogliono 60 miliardi di dollari, e anche se FCA ne vale 28 in Borsa ci sono banche europee disposte a sostenere l'impresa. Il manager italo-canadese però tenta di ritornare al fioretto con dichiarazioni stampa concilianti. Il risultato di questo balletto è una porta chiusa. Di lì a poco, e siamo al 18 settembre del 2015, scoppia lo scandalo diesel-gate e cala crolla il sipario.

Operazione Wulf

Durante la campagna statunitense di FCA, Volkswagen fa filtrare più volte alla stampa un esplicito interesse nei confronti di Alfa Romeo. Poi però cresce l'appeal complessivo della neonata FCA, considerando il fascino di Jeep e la potenziale rete di distribuzione di Chrysler negli Stati Uniti. Ferrari sarebbe una delle golose ciliegine sulla Foresta Nera del loro sogni. Ma nel settembre 2015 scoppia appunto lo scandalo Diesel-Gate e quindi FCA "da preda si trasforma in predatore", come scrive Ebhardt. Ma anche in questo caso i tedeschi fanno muro contro l'Operazione Wulf e il 2016 si conclude con un nulla di fatto.

Que veux-tu Macron?

Nel 2017 Peugeot acquisisce Opel e Marchionne rigetta un amo a Volkswagen. A settembre l'AD Matthias Muller sulle pagine del Wall Street Journal parla di speculazioni e ribadisce il disinteresse "a diventare ancora più grande". Durante l'estate si fanno vivi i cinesi di Geely – quelli di Volvo – con un'ipotetica proposta di acquisizione da 20 miliardi di dollari per FCA. Fa gola Jeep; lo stesso marchio che desiderano sempre i cinesi, ma di Great Wall Motor. Tutto evapora, sempre che ci sia stato realmente qualcosa sul piatto – la dirigenza italiana non ci ha mai creduto fino in fondo.

Ma facciamo un passo indietro. Durante l'operazione Chrysler di Marchionne, esattamente nel 2013, i marchi francesi sono in crisi nera. Il vice segretario dell'Eliseo, il trentaseienne Emmanuel Macron che nel 2017 verrà eletto poi presidente, suggerisce un fallimento pilotato che consegni PSA agli italo-statunitensi e salvi un pezzo di industria automobilistica nazionale. Insomma, la stessa cosa che sta avvenendo oltreoceano con Obama- Chrysler-Fiat. Ebhardt racconta che Marchionne ed Elkann ne parlano, ma alla fine Parigi interviene direttamente nel salvataggio con l'aiuto dei cinesi di Dongfeng.

Il tema centrale è che il mercato della produzione europea non è considerato così strategico come un tempo. Però c'è un uomo, un portoghese. Un pilota amatoriale di rally, che cambia le regole del gioco. O meglio, vede mosse che gli altri non vedono come Beth Harmon "La Regina degli scacchi".

Carlos Tavares

Carlos Tavares nasce a Lisbona il 14 agosto del 1958. È figlio di un'insegnante di francese e un assicuratore che lavora per una società francese. A diciassettenne anni tradisce l'Arroz de Marisco di Lisboa con la Cassoulet di Toulouse. Qui si diploma e poi si iscrive a Ingegneria, alla prestigiosa Ècole centrale de Paris. Appena laureato, nel 1981, entra in Renault come ingegnere collaudatore e si occupa del progetto Megane 2 presso il Centre technique d'Aubevoye – a metà strada tra la capitale e il porto normanno più famoso di Francia, Le Havre.

Da lì in poi è un'ascesa dirigenziale senza precedenti che culmina nel 2011 con la carica di vice amministratore delegato di Renault e quindi braccio destro di Carlos Ghosn. Poi nell'agosto del 2013 Tavares fa una di quelle cambiate veloci senza frizione più rumorose della storia; dichiara a Le Monde: "Chiunque sia appassionato del settore automobilistico giunge alla conclusione che arriva un momento in cui si ha l'energia e l'appetito per essere il numero uno […] la mia esperienza sarebbe buona per qualsiasi gruppo automobilistico. Perché non General Motors? Sarei onorato di guidare un gruppo come GM". È rottura con Ghosn. Il portoghese, dopo dieci giorni si dimette. Dopo otto mesi, esattamente il primo aprile del 2014, diventa l'amministratore delegato di una disastrata PSA.

Back to Race

Tommaso Ebhardt scrive nel suo libro che il primo business plan in PSA di Tavares si chiama "Back to race" e prevede come mossa di apertura una captatio benevolentiae proprio nei confronti di Sergio Marchionne. Un messaggio diretto e conciso che parla di fusione e della possibilità per il manager italo-canadese di raggiungere il suo obiettivo di dominio globale. Ma la ricetta non piace a Marchionne, poiché il rischio è che tutto si riduca a un drastico taglio dei costi di gestione – con conseguente contrazione della forza lavoro e chiusura di stabilimenti – più che dei costi di investimento. La cura Tavares in Francia però sembra funzionare e nel 2015 ritornano gli utili. Nel 2016 i profitti raddoppiano e raggiungono quota 2 miliardi di euro. Nel 2017 PSA si permette di acquisire Opel, la divisione tedesca di GM, diventando così il secondo produttore europeo dopo Volkswagen. Il portoghese applica proprio la ricetta Marchionne e riesce a ridurre i costi per ogni nuovo veicolo, riportando in segno positivo Opel in meno di un anno.

1° giugno 2018

L'ultima apparizione ufficiale di Sergio Marchionne risale al primo giugno del 2018. A distanza di 15 anni dalla prima, sempre presso il centro di Balocco, il manager in maglia nera con zip illustra il prossimo piano quinquennale. Un'anomalia considerato che i precedenti obiettivi non sono ancora stati totalmente raggiunti e manca la designazione del manager che lo sostituirà. Eppure ha una sorpresa: svela un'iconografica cravatta blu. Lui che ne ha snobbato per anni la combinazione con giacca, preferendogli un pullover. Il vezzo di non portarla ha preparato il terreno alla battuta che ne consegue: "Oscar Wilde diceva che una cravatta ben annodata è il primo passo serio della propria vita. Beh, se applichiamo la sua massima ironica a FCA, allora abbiamo il diritto di essere presi sul serio".  Il 27 giugno Sergio Marchionne spegne i suoi smartphone e il profilo Whatsapp con cui era solito chattare con Ebhardt non tornerà più online.

Più che un epilogo una Fenice

Il 21 luglio 2018 il consiglio di amministrazione di emergenza di FCA designa Michael Manley come nuovo amministratore delegato del Gruppo. I suoi risultati con Jeep prevalgono sulle qualità del responsabile Europa FCA Alfredo Altavilla, che se ne va con un certo rumore sui giornali.

Il 27 maggio 2019, a distanza di dieci mesi dal lutto che ha segnato il mondo FCA (e non solo), ritorna in auge il vecchio progetto di Emmanuel Macron – ora presidente. In un incontro con John Elkann si ipotizza una rinnovata fusione, con la nascita di una nuova società automobilistica detenuta al 50% dagli azionisti FCA e al 50% dai soci Renault. Nissan-Mitsubishi, di cui Renault è azionista al 43%, si oppone. Macron fissa dei paletti. Renault sta alla finestra. FCA non vuole ulteriormente negoziare. Il 5 giugno 2019 l'affare salta.

Poco meno di quattro mesi dopo, in autunno, il Wall Street Journal svela la trattativa tra FCA e il gruppo francese PSA per dar vita al quarto gruppo mondiale. È la volta buona. Il nuovo amministratore delegato? Carlos Tavares. La coincidenza astrale è avvenuta.

E adesso? La storia continua: Stellantis, cos'è, modelli e chi comanda…