Elon Musk: presto la Tesla Model S avrà ancora più autonomia

No, sono quello che sa l'Italiano.

Grazie mille!
O anche "crepi il lupo", a seconda di quale si ritiene la risposta più adeguata ;)

Intanto vedo che anche il mio secondo commento, quello che inizialmente era visibile e al quale tu hai risposto, è stato nuovamente nascosto perchè contrassegnato come spam... bah.

No, ovviamente il contesto autostradale a batterie scariche o quasi è sostanzialmente l'unico contesto in cui valutare queste applicazioni.
Dico quasi perchè penso a vetture più smart, che in base alla destinazione impostata sul navigatore, sui km residui per raggiungerla e sulle eventuali pendenze positive/negative decidono se avviare il motore termico in funzione del SOC, quindi si potrebbe avviare l'ICE anche con un SOC ancora al 50% se però la destinazione è a 300 km di autostrada di distanza, e non avviarlo anche se il SOC è al 20% ma si è quasi arrivati, oppure a breve c'è una discesona con cui posso ricaricare.

Quello che dicevo prima non era tanto che il contesto autostradale in sè è sbagliato come banco di prova, ma che bisognerebbe valutare anche la frequenza con la quale si verifica quel contesto. Se si va in autostrada una volta all'anno oppure ogni weekend tanto per dirne una ;)

Poi comunque ci siamo infilati in questa discussione andando a confrontarci proprio sull'ultimo tassello, sul "dettaglio" (passamela) fine, quando a monte manca tutto il resto 🤣
Che sia Diesel o Otto, un qualsiasi veicolo PHEV con un ICE ben dimensionato e ottimizzato per fare da REX sarebbe comunque una soluzione molto più efficiente per la maggior parte delle persone, come costo di acquisto, come gestione e relativi costi, come facilità di utilizzo e flessibilità.
Così come il concetto di auto a idrogeno, che è più o meno lo stesso, ma molto più pulito. Sinceramente spero che più produttori se ne interessino e cerchino di svilupparlo, se possibile e sostenibile ovviamente.

D'altronde è lo step subito prima dell'auto puramente elettrica plug-in, con una batteria e un motore elettrico che sono la fonte di energia e di trazione primaria (anzi, unica) e la presa di corrente per ricaricarla quotidianamente.
Il problema da superare rimane l'autonomia scarsa per le poche volte in cui si fanno più km, e ci si mette una pezza con un ICE che genera corrente. Trovo l'idea molto sensata, molto più di mettere batterie da 100 kWh e 1000 kg, costose, difficili da smaltire, ecc ecc
Il tutto ovviamente finchè la nuova tecnologia (l'elettrico puro) non sarà sufficientemente matura per camminare sulle proprie gambe da sola. Ma ancora non è semplicemente il tempo.
E lo dico anche a malincuore, ci mancherebbe, da amante dei motori a combustione interna e di un bel cambio manuale 😥

Ma ritorniamo sempre lì, il mercato decide dove si deve andare, e le case imho stanno un po' forzando i tempi.
Non credo che in Audi non sappiano che l'e-tron (sì, l'ho un po' presa di mira) è un pachiderma con autonomia ridicola e con peso e costi ridicoli, che nel ciclo di vita inquina più di una buona Diesel; ma finchè c'è chi se lo può permettere e se lo compra per poter dire di essere ecologico e avere una macchina elettrica che non inquina... il loro lavoro è quello di vendere auto. E dopo lo scandalo Diesel-gate, non sarà certo il gruppo Volkswagen a tentare di ridare credito alle motorizzazioni a gasolio da un punto di vista "politico".
E le istituzioni, sia per ignoranza sia forse per secondi fini, come dici tu non aiutano di certo.

Io invece chiudo dicendo che sarà meglio che io torni a studiare/lavorare sulla tesi, così magari tra qualche mese avrò anche io il "problema" di quale auto comprare 😅
Mi sono dilungato come sempre un po' troppo, ma mi ha fatto davvero piacere confrontarmi con te! Alla prossima ;)

Unico appunto, io prendo come riferimento l'unica vera elettrica che attualmente è la Tesla.
Le altre sono (salvo un paio di eccezioni) modelli classici riadattati, con gestione della batteria non ottimizzata e tagliandi simili alle termiche (insensati).
Per i viaggi lunghi il supercharger ti fa fermare al massimo 20 minuti (il tempo di una sosta bagno e sgranchimento gambe, non bastano neanche per un pranzo), le batterie hanno un decadimento nettamente inferiore della concorrenza e la manutenzione è praticamente nulla.
E non devi pianificare, imposti il navigatore e ti dice lui dove e quando fare la sosta lungo il percorso

Allora prima di tutto in bocca al lupo!
Purtroppo il mercato ama i suv, li detesto anch'io ma tant'è.
A me è capitato di vedere una duster col 1.0 Tce, e credo che anche Ford faccia qualche costa di altrettanto raccapricciante col suo 1.0 ecoboost, ed è un fenomeno in via di espansione.
L'uso autostradale partendo a batterie scariche l'ho scelto come "terreno di confronto" tra le due categorie perché è essenzialmente il momento in cui servirebbe il range extender: stai facendo un lungo viaggio, la batteria si sta scaricando e non vuoi fermarti, allora si accende un motore che gira a giri costanti (lasciando alla batteria di coprire i picchi e recuperare le frenate). Non vedo un contesto più simile con cui simulare le nostre elettriche con range extender. Hai altre proposte per provare a simulare l'uso di un generatore?
Per l'AdBlue ti dirò, è fastidioso eh, ma dopo aver guidato un po' un'auto euro 6D (una tiguan), diciamo che ci si può convivere senza troppo fastidio. Generalmente l'auto ti dà almeno 1000km per fare rifornimento tra il primo segnale e quando disabilita il motore. Sfido chiunque a non fermarsi per 1000km filati XD
Per altro l'utente medio è molto mal informato, ma c'è da dire che anche informarsi è veramente difficile, e che chi sta prendendo decisioni (blocchi del traffico, incentivi etc) sembra almeno altrettanto disinformato.
Comunque la chiudo così: se mi fanno un'elettrica con range extender che riesca a fare almeno 18-19km/l in autostrada col generatore e 150km di autonomia elettrica, e che magari non sia un c e s s o come l'ampera, io un pensiero ce lo faccio molto volentieri. Mi piacerebbe l'elettrica, ma so già che andrei in paranoia da autonomia. Fino ad allora, spero che il gpl tenga un prezzo ragionevole 😅

Ho risposto ore fa, ma ho visto solo ora che disqus mi ha rilevato la risposta come spam 😪

l'azienda ha i conti in rosso
tira avanti solo per l'Hype sull'auto elettrica e per la cosidetta Mafia del Silicon Valley/PayPal capace di smuovere miliardi grazie ai giusti contatti nei vertici di importanti fondi di investimento

Con me sfondi un po' una porta aperta parlando di Wankel, nel senso che apprezzo tantissimo il concetto e ne "ammiro" il funzionamento.
Mi sfugge un attimo la correlazione tra Wankel e pistoni, ma sostituendo "pistoni" con "rotori" il tutto ha più senso. Per l'uso REX probabilmente nella stragrande maggioranza dei casi basterebbe un monorotore o birotore, lasciando le cilindrate maggiori per applicazioni particolari e/o sportive. Sicuramente sarebbero motori compatti, leggeri, con poco ingombro e poche vibrazioni, e con ottima densità di potenza.

Il problema è che, Mazda a parte che ogni tanto lo ritira fuori dando speranze agli appassionati, nessuno ci ha mai investito e nessuno ha in mente di farlo in futuro. Altrimenti molti dei suoi limiti secondo me sarebbero potuti essere per lo meno mitigati dalle nuove tecnologie (in primisi l'usura degli apex seals).

Si, ingegnere aerospaziale che lavora nel settore meccanico. Anche tu lavori nel settore? Sicuramente hai un'ottima competenza :)
Tornando al discorso ingombri e componenti:
La turbina io la eviterei, resterei su un compressore volumetrico, più economico, semplice e longevo, però si, credo sia indispensabile intercooler e compressore (indipendentemente dal tipo).
Anche l'after treatment, è abbastanza inevitabile ormai, così come l'urea (vera scocciatura). Una cosa però che l'utente non deve più fare sulle auto moderne è ricordarsi delle cose. Te le ricorda l'auto per fortuna :)
Quello che però vorrei far notare, è che il motore sarebbe decisamente piccolo. Hai mai visto un 3 cilindri 1.0 dentro un suv di 4.5m+? Il cofano è letteralmente vuoto (solitamente riempito di belle plastiche decorative XD). Qui parliamo di un motore di quella taglia su un'auto grande e costosa, fermo restando che comunque perdi la flessibilità di poter mettere batterie sotto l'abitacolo come fai su un'elettrica pura.
Il motivo per cui insisto sul diesel è proprio l'efficienza: una ioniq ibrida plugin (partendo a batteria scarica) in autostrada (che è l'uso più simile a girare a giri costanti che posso pensare) fa 15-18km/l. Una classe C diesel ibrida plugin, (esiste!) ne fa 24-27 nelle stesse condizioni (sempre partendo a batteria scarica). E parliamo di auto ancora relativamente piccole e aerodinamiche. Porta la cosa su un suv tipo una X5, hai presente quanto sarebbe grossa la differenza? 10km/l contro 15? Vale la pena investire 3-500€ e 50kg (quella è la differenza di costo tra un 1.2 a benzina e un 1.3 diesel) per un risultato del genere imho, li recuperi abbondantemente in meno di 10000km.

Dopo il flop dello skyactive x, non sono più ciecamente fiducioso in mazda. Vedremo :)

Il particolato resta, altrettanto resta la CO2. Ne stiamo producendo oltre il doppio di quella che la terra può smaltire, però di quella i politici non parlano mai.
Per altro, restando sulle polveri, il grosso delle polveri prodotti dalle auto moderne arrivano da freni, gomme etc.
I politici parlano solo di quello che pensano li faccia rieleggere, ma il diesel non sparirà presto quanto credono.

Tutto vero, ma il problema del particolato rimane rispetto ai benzina (anche se principalmente prodotto fuori dai centri abitati)...i politici (e le leggi che fanno/faranno) ormai si sono convinti che il diesel vada abbandonato dall'industria

L'ideale è (sarà) il motore Wankel per uso range extender, con il numero di pistoni (e quindi cilindrata e potenza) in base alle dimensioni dell'auto. Zero vibrazioni e ottima efficienza a punto fisso (carichi costanti) per l'utilizzo di ricarica batteria

Ci stanno arrivando...il top, secondo me, sarà Mazda con elettrica range extender in cui il motore termico è un Wankel ottimizzato per quella funzione (solo ricarica batteria con il regime sempre di massima efficienza)

Alla faccia del confrontarsi 😄
Fa molto piacere anche a me, ma direi senza dubbio che tu sei molto più esperto in materia, anche se apprezzo il "complimento". Sparo a caso: ingegnere meccanico o aerospaziale, vero?

Tornando al discorso accensione comandata vs accensione per compressione: sì, su una vettura come la Tesla i 50 kg in più diventano probabilmente trascurabili.
Il fatto è che mentre commentavo avevo perso di vista per un attimo l'articolo originale e la Model S, e avevo generalizzato il discorso per vetture prettamente cittadine, segmenti B - C (e forse D) diciamo.

Andando su di segmento, mi trovi totalmente d'accordo con i 4 punti che hai detto, io ragionavo per lo più avendo in mente gli attuali concetti di motori automobilistici, con tutte le complicazioni che hai correttamente citato, e che verrebbero meno trovandosi ad operare a punto fisso, probabilmente a regime intermedio.
Si andrebbe quindi senza problemi di ruvidità di combustione in primis e quindi assenza di vibrazioni. che oltre agli spessori (peso) del motore stesso impatta anche sugli eventuali supporti e si ricade nel discorso del packaging.
Sono d'accordo anche sul discorso delle turbina a geometria variabile, che non avrebbe senso non avendo molte variazioni di carico e regime, e che comunque in ogni caso anche se ci fossero non verrebbero percepite dal driver: una cosa è avere 1 secondo di turbolag se il motore deve dare coppia alle ruote, un'altra cosa è ovviamente se deve far girare un alternatore, con il conducente che (al netto dell'ipotetico rumore e della strumentazione di bordo che lo segnala) nemmeno dovrebbe accorgersi di quando il motore si accende. Però una turbina anche semplice e a geometria fissa andrebbe messa? In tal caso, dovremmo metterci anche un intercooler? Di nuovo il discorso di pesi e packaging, oltre che di costi.

Con il serbatoio di urea mi dai un ultimo assist per chiudere il cerchio, perchè sicuramente ci andrebbe anche quello, prima mi era venuto in mente e poi mi sono dimenticato di scriverlo nel commento precedente. Ha comunque un certo impatto, sia per il serbatoio in sè (sempre packaging ecc), sia perche il conducente dovrebbe ricordarsi di caricare le batterie, fare il pieno di Diesel e anche fare il pieno di urea, e può sembrare banale ma secondo me non lo è totalmente.

Inoltre generalizzando sui sistemi di post-trattamento, pensavo anche che per un motore a benzina basta il TWC che fa tutto e lo fa bene una volta andato in temperatura (dando per scontato di usare un PFI e non un GDI).
Per un motore ad accensione per compressione, anche tralasciando l'eventuale gruppo turbina-compressore, hai di mezzo un FAP, un catalizzatore ossidante e inoltre l'SCR. E lo spazio è quello che è, si finirebbe per occupare mezzo cofano probabilmente, anche senza pensare per un attimo ai costi elevati.

Sicuramente dipende dal segmento della vettura, dai volumi e dal target di acquirenti (costo finale), ma mettendo dentro tutto non sono sicuro che il trade-off tra Diesel e benzina venga raggiunto così facilmente.

L’acquisizione di Maxwell è servita allora

Dunque, ipotizzando di caricare metà batteria da 100kWh in 10minuti, occorrerebbe una colonnina da circa 500kW. Attendi ancora una decina d’anni

guarda, io ho fatto spesso lunghi viaggi in auto, e una cosa delle cose che preferisco è che metti il navigatore e vai, senza preoccuparti di dove sei, cosa c'è intorno, etc a meno che non sia tu a volerlo fare. Ti fermi quando vuoi, se c'è coda in autogrill puoi rimandare i pasti e fermarti a quello dopo, etc.

Quest'anno ho viaggiato per la prima volta con un'auto a GPL, e la minor disponibilità di carburante mi infastidiva perchè ogni volta bisognava tirare fuori l'app, vedere dov'era il distributore etc. Ora immagino di dover ridurre drasticamente il numero di "stazioni" a disposizione (e molte fuori dall'autostrada, con conseguente scomodità di beccare più caselli, perchè devi uscire e rientrare, oltre ai Km extra), di aumentare sensibilmente i tempi di ricarica (un pieno son pochi minuti, una ricarica ti ci va un'ora o più), e fondamentalmente il viaggio diventa una cosa da pianificare prima e molto meno flessibile. Per me, questo sarebbe molto sgradevole, e intaccherebbe un po' il piacere di poter fare quel che vuoi, quando vuoi.
Pagherei volentieri l'extra di manutenzione per mantenere la flessibilità, specie contando che in realtà il range extender costa molto meno che un pacco batterie extra da 50-70KWh, quindi avresti teoricamente un significativo risparmio iniziale.
A ciò, aggiungi che un'auto che pesa 250-300Kg in meno consuma meno ed è più agile.

Infine, considera che riciclare 100Kg di metallo e plastica (il motore) costa e inquina meno che riciclare (cosa che per altro al momento è impossibile) 400Kg di batteria al litio. Probabilmente la differenza è abbastanza alta da compensare le emissioni che fai quando usi il range extender, almeno per chi non lo usa troppo spesso.

Per come la vedo io, riesco a immaginare molti più scenari in cui un mezzo elettrico con range extender batta l'elettrico puro sia in comodità che in efficienza e costo che non il contrario, e oltretutto rimpiazzeresti completamente le ibride plugin con dei mezzi molto più elettrici. Ovviamente non è la soluzione ad ogni problema, ma imho è la soluzione più "present-prooof" che mi venga in mente, e sono stupito di non vederla messa a disposizione da nessun produttore.

Perche mi vuoi bene.......in fondo in fondo

pulcino pio?

per ICE intendi twingo prima serie allestimento ICE?

come la opel ampera

opel ampera

Alla fine si tratta di preferenze personali, una ibrida del genere sarebbe perfetta sia per chi ha poche colonnine a disposizione (la ricarica a gasolio a regime ottimale come dicevi ha dei costi molto contenuti) o ansia da autonomia.
Per me che sto in periferia e con le mie abitudini poter caricare a casa sarebbe sufficiente e molto comodo, nei viaggi più lunghi che ho fatto negli ultimi 10 anni avrei dovuto fermarmi lo stesso numero di volte o al max una volta in più che non mi cambierebbe nulla ma so che altri hanno esigenze ben diverse

La risposta contiene anche la ragione di esistere della domanda: perdo il vantaggio della bassa manutenzione, ma perdo anche tutti i problemi relativi a portarmi 600kg di batterie e dover sempre cercare le colonnine quando viaggio, che è una cosa estremamente scomoda e innaturale: io sinceramente un'auto in cui devo organizzare il viaggio in funzione dell'auto invece che delle mie necessità non la vorrei, nemmeno facendo un solo viaggio all'anno.
L'ampera e-rev ha una serie di problemi, il primo dei quali è che il motore 1.4 a benzina consuma come una portaerei: se devo portarmi un motore dietro per fare 13km/l in autostrada, tanto vale portarmi le batterie.
L'idea comunque è quella, e secondo me è vincente rispetto ad avere 600kg di batterie, a patto di scegliere adeguatamente la parte meccanica e quella elettrica.
Ipotizza di mettere dentro un'auto di fascia più alta un 1.4 a gasolio, ottimizzato per girare a punto fisso e con un compressore volumetrico invece di una complessa turbina a geometria variabile, che in autostrada ti fa fare 25km/l e non 13, mentre in città o entro un centinaio di km di autonomia semplicemente sta spento.
Secondo me sarebbe un'auto che non solo avrebbe molti problemi meno di una elettrica pura, ma sarebbe anche altrettanto economica: 30centesimi a KWh sono circa 5-7 centesimi a km. 25km con 1 litro che costa circa 1.5€ fanno di nuovo 6 centesimi a km.
Io pagherei molto volentieri la manutenzione di un'auto convenzionale per non avere le limitazioni di un'auto a batteria. Ma moooolto volentieri.

Mi fa piacere confrontarmi con qualcuno che palesemente ne capisce qualcosa, non capita spesso.
Sul discorso diesel Vs accensione comandata, non sono proprio d'accordo, almeno per certi tipi di vetture, vediamo se riesco a spiegarmi.
Finché si tratta di auto relativamente compatte, quindi potenze in gioco basse e consumi modesti, probabilmente la semplicità del motore ad accensione comandata "batte" l'efficienza del diesel.
Ma su un mezzo del genere, che è comunque grosso, costoso e pesante, i 50kg extra che pesa un motore diesel da 1.0-1.5L di cilindrata (di questo stiamo parlando, 20-30KW a regime, considera che un diesel con un semplice compressore volumetrico fa facilmente 45-50cv per litro) secondo me sono trascurabili rispetto ai vantaggi che offre.
Considera che è vero che il "benzina" soffre i regimi intermedi più del diesel, ma è altresí vero che il grosso della pesantezza e complicazione del diesel è dovuta al non operare punto fisso e al dover fare più km. Da quel che vedo io, i diesel hanno mediamente una vita operativa prevista di circa 200.000 km, contro circa 150.000 del "benzina". Questo è un dato di progetto, che influenza tutti i calcoli, gli spessori, i materiali etc.
Altrettanto vale per la tolleranza alle vibrazioni: per poter salire di giri a sufficienza, il blocco motore (testa e basamento) devono poter sopportare vibrazioni molto più intense di un benzina.
Inoltre, molte di queste vibrazioni sono legate alla difficoltà di avere un rapporto di compressione ragionevolmente costante i tempi di tutto il range di funzionamento del motore (motivo per cui i diesel turbocompressi sono molto meglio degli aspirati per uso automobilistico, con la turbina a geometria variabile che mantiene la compressione anche ai bassi regimi).
Infine, l'accensione: solitamente i diesel hanno degli starter più grossi e pesanti dei benzina, a causa dell'inerzia maggiore.
Tuttavia, se tu stai progettando un generatore, molte di queste problematiche sono facilmente aggirabili:
1) la vita operativa sarà molto più bassa, perché l'auto farà molti km in elettrico
2) girando a punto fisso, il profilo di vibrazioni è molto più semplice da gestire, con conseguente netta riduzione delle masse.
3) regime costante = rapporto di compressione costante senza bisogno di aggiustamenti e complicazioni.
4) lo starter non serve, perché la macchina elettrica può svolgere anche quella funzione.

Chiaramente, su una ipotetica segmento C economica (chessò, una tipo), un benzina semplice vince perché permette di mantenere un prezzo accessibile e perché la potenza necessaria è modesta. Ma su una segmento E come questa, secondo me il costo e peso extra del diesel sono meno impattanti, e il risparmio dovuto all'efficienza del motore più evidente. L'unica cosa che effettivamente è fastidiosa sarebbe avere il serbatoio supplementare per l'urea, che effettivamente è una complicazione irritante.

Ecco ti sei risposto da solo: perdi i vantaggi dell'elettrico puro per avere una ibrida.
Se avrò un elettrica non voglio più passare al distributore, torno a casa attacco e non ci penso. Soste solo per i viaggi lunghissimi una volta l'anno non tutti i weekend. Non voglio avere la normale manutenzione di un'auto plugin, cambiare l'olio i filtri eccetera..

Praticamente stai parlando dell'Opel Ampera e-rev: batteria da 16 kWh (65km autonomia) e motore 1.4 che parte quando si scarica e che si occupa solo di caricare la batteria, non credo abbia avuto molto successo.

Eh?

io faccio 15km al giorno, tra casa lavoro...peccato che costa 60mila euro piú di quanto io sia disposto a spendere.
comunque ottima news..le cose non possono che migliorare

mauahua

Ma...non doveva fallire miseramente un anno fa o forse piu' ???
Almeno, a sentire certi leoni da tastiera...

Sono d'accordo con te sull'utilità di un REX in moltissimi contesti soprattutto per uso prettamente urbano, e dell'inutilità di avere auto che pesano più di 2 tonnellate con autonomie ridicole.
Sono un po' meno d'accordo sulla netta supremazia di un motore Diesel vs uno ad accensione comandata per questa applicazione specifica, anche tralasciando cicli Miller/Atkinson e compagnia bella.
Vero che le potenze richieste sono relativamente ridotte, ma un motore Diesel è comunque più grande, pesante e costoso di un motore a benzina, e se già si ha a bordo un motore elettrico con relative batterie ed elettronica di controllo la cosa non è da sottovalutare soprattutto per il packaging.
Per avere la stessa potenza bisognerebbe quindi avere un motore più grande vista la minor potenza specifica di un Diesel, a meno di non volerlo sovralimentare come succedere per i motori da trazione, ma poi finirebbe per essere un motore più costoso e meno semplice.

Sul discorso efficienza, è vero che è più efficiente di un benzina, ma lo è soprattutto ai carichi parziali. Tralasciando motivi termodinamici, il vero problema dei motori a benzina è che la parzializzazione del carico avviene "strozzandoli" causando perdite di pompaggio, ma un REX lavorerebbe a punto fisso, idealmente ad un regime basso/intermedio e ad alto carico, per avere il minor consumo specifico. In queste condizioni credo prevarrebbe più il vantaggio di avere un motore piccolo e compatto, semplice e meno costoso, che non il vantaggio residuo in termini di consumo specifico/CO2. Visto soprattutto che non dovrebbe essere sempre acceso.

Però ovviamente non ho dati alla mano, che io sappia a riguardo si è fatto molto poco e ci sono pochi studi.
Le case, quasi tutte, preferiscono buttare fumo negli occhi dando all'opinione pubblica le auto "green", come se la corrente poi fosse prodotta gratis per l'ambiente.

L'ibrida plugin ha prestazioni castrate in elettrico, un motore termico molto più grande, tutta la parte di trasmissione in più e solitamente batterie molto modeste.
Non capisco in che modo possa essere preferibile.

Ma a sto punto uno si compra una ibrida

Questo mi pare abbastanza ovvio. Ma per quel che vedo io, i casi in cui un elettrico con batteria relativamente piccola (20-25KWh) e range extender sarebbe preferibile ad un elettrico puro con una batteria enorme sono molti più di quelli dove è vero il contrario.
E altrettanto vale per generare corrente con un motore a benzina rispetto a farlo con un diesel.

Intendo motori diesel Vs accensione comandata. Per quanto l'atkinson sia meno peggio del classico otto, il diesel è più efficiente, anche e soprattutto in un caso di regime di rotazione costante. Inoltre, sarebbe un contesto di uso essenzialmente suburbano, quindi anche a livello ecologico le emissioni inferiori di CO2 sono più importanti rispetto al particolato.

Sono sempre più convinto che di migliore non ci sia proprio niente, semmai c'è solo il "miglior compromesso"!

Che una cosa esista non significa necessariamente che sia la soluzione migliore.

Ma speriamo!

Di batterie "miracolose" nei laboratori ce ne sono a pacchi, il problema è poi produrle in massa e a basso costo.

Devono prima creare una batteria in grado di ricaricarsi in tempi così rapidi senza prendere fuoco nel mentre.

😂😂

Motori a benzina che generano corrente ce ne sono e sono utili quando non c'è la possibilità di attaccarsi alla corrente, ovvio che non dovrebbe essere la norma e nell'esempio indicato, infatti, non lo è: di norma consumi la corrente che prelevi da casa o alla colonnina, se fai un viaggio molto lungo, per molti 2 o 3 volte l'anno, allora usi il generatore.

Nel senso di motore ad accensione comandata (e quindi intendi che debbano essere Diesel) oppure intendi qualsiasi motore ICE?

Se fosse il primo caso credo di capirne un po' il motivo, ma potresti argomentarlo meglio? ☝️

È una cosa prevista di fabbrica, è come un'auto plugin ibrida ma senza trasmissione meccanica: il motore termico genera energia al posto della batteria quando quella è scarica.

1) carica la batteria e pieno il serbatoio: dov'è il problema?
2) usi il range extender (ma parliamo di più di 100km) serve a quello.
3) se non hai il garage, l'elettrico è un suicidio a priori
4) Il carretto??? Ma quale carretto? Il range extender sta in auto, nel cofano, come un normale motore...
5) ossia la normale manutenzione di un'auto plugin, tranne per il fatto che non hai la trasmissione dal motore alle ruote.
6) più di 100km al giorno tutti i giorni? Non li fa essenzialmente nessuno. Per altro, è un discorso che ha senso fino ad una certa, le ibride fanno esattamente quello eppure non mi pare di vedere prius e yaris implose in giro...

Perché dovrei tenere carica la batteria e pieno il serbatoio
Perché potrei aver bisogno di allungare un tragitto senza passare da casa
Perché se non ho il garage parcheggio in strada ma il carretto dove lo lascio? (Chi fa poca percorrenza giornaliera sta in città solitamente)
Perché ho comunque un motore da tenere in manutenzione

Ma soprattutto perché la batteria si deteriora meno con cicli poco "profondi", usandola più a fondo significa perdere capacità prima e se la capacità è già "giusta" ti ritrovi in pochi anni con capacità insufficiente

Quindi è un sistema che bisogna far montare da un meccanico giusto? Bisogna anche considerare il prezzo dell'operazione.

Ma come, non sai che il commentatore medio di hdblog fa almeno 500Km al giorno tutti i giorni?

Continuo a trovare demenziale (ovviamente non ce l'ho con te, ma con le case) parlare di motori a benzina come generatori elettrici. È proprio una cosa che non concepisco.

Magnete

E perchè chi si fa 1000km al giorno o fa solo autostrada non prende una elettrica, punto.
Il resto della popolazione con questi chilometraggi ci fa almeno una settimana.
E quando fa un viaggetto lungo, quella volta ogni 6 mesi, mezz'ora per ricaricare può perderla... la parmigiana della mamma si riscalda.

Un motore termico piccolo che possa garantire all'auto di caricarsi (anche lentamente) durante un viaggio autostradale. Indicativamente parliamo di 25KW di potenza per un'auto tipo la model S, una trentina per un suv.
Ovviamente da usare in abbinamento ad una batteria che faccia 150km di autonomia circa per l'uso quotidiano.
Il come e perché lo ritengo più intelligente nell'altro commento.

Non specie ma solo in autostrada, perché nel ciclo misto o urbano percorre decisamente più chilometri.

porca miseria... mi sono appisolato un attimo stanotte e mi sono svegliato nel futuro!!

1) a gasolio, non a benzina, per pietà
2) il risparmio di inquinamento che ti dà fare pochi viaggi lunghi è molto basso: consuma tanto, le cariche rapide impattano sulla vita della batteria e sui tempi di viaggio oltre che costare una follia caricare alle colonnine, ti obbligano a cercarne una etc
3) il risparmio di peso sarebbe molto significativo, centinaia di kg in meno da portarsi in giro tutti i giorni, che ovviamente significano un sacco di energia sprecata.
4) ovviamente, costruire e più smaltire una batteria da 20-25KWh inquina molto meno di farlo con una batteria da 100+, questo ovviamente compensa almeno una parte delle emissioni extra del range extender.

Salvo che uno faccia solo percorrenze da 250-450 km (che imho è uno scenario di utilizzo molto raro), c'è solo da guadagnarci.

una speciale calamita senza contatto

cioè quindi traina senza gancio? portento!

Quanti smartphone carica?

Come sei venale.

robe

Il problema è che i 450km dichiarati oggi non sono reali... purtroppo non ne ho una (non sarebbe male), ma amici l'hanno confermato. non è una cosa tipo "mio cuggino mi ha detto", ma se fai 250km in autostrada e ti rimane il 15% di autonomia...
Ovvio, è sempre tutto molto soggettivo e dipende dallo stile di guida, ma direi che rispetto a quelli dichiarati sia credibile considerare un 80%...

cosi.

beh come dice lui servirebbe soo nel caso di, non sempre

La Tesla ha il gancio di traino wireless... mi tocca dirti tutto...

Percorreresti più km e consumeresti meno carburante mettendolo dentro un generatore che produca energia per alimentare una macchina elettrica che mettendolo direttamente nel serbatoio di una macchina a pistoni ;)

640.000 mila cosa?

meglio wireless

Appunto!

ma dici il cosino a benzina per caricare le batterie?
nel caso decaderebbe il senso di elettrica

In cosa consiste il range extender? Batteria aggiuntiva?

Sì beh 640 km nei test... nell'uso reale è più facile che arrivi a 400/450 km, specie in autostrada.

Continuo a non capire perché portarsi 500+kg di batterie quando puoi portarti un range extender che pesa 1/3 costa forse 1/10 e ti copre i rari casi in cui ti servono più di 100-150km di autonomia elettrica.

Pienamente d'accordo. Te lo dice uno che si spara quasi 900km per tornare dalla famiglia. Però dal mio punto di vista manca ancora qualcosa per rendere le elettriche più diffuse, infrastrutture per la ricarica. Per il momento resta una scelta conveniente solo per chi ha la possibilità di ricaricarla a casa.

Sono già autonomie davvero, davvero interessanti. Anche perché chi si fa più di 500 chilometri per un lungo viaggio (a 130km/h sono quasi 4h di auto) almeno una pausa deve farsela.

Azz... 500 dollari... mi sa che rinuncio

Interessante, dove si compra (sul serio)?

Si ma a metà del prezzo, ALMENO. :)

nel mentre ha fatto una canzone

https://uploads.disquscdn.c...

Si sta iniziando a fare sul serio.
Sono questi i numeri che dovrebbe avere ogni elettrica se si vuole fare diffondere questa tipologia di auto