Mazda3 Skyactiv-X: prova su strada e consumi reali | Video
I consumi reali del motore Skyactiv-X su Mazda3 rispecchiano le aspettative? Meglio del diesel? La prova di Skyactiv-X, opinioni e test drive
Mazda Skyactiv-X, "il motore a benzina che funziona come un diesel". Ne abbiamo parlato tanto sulle pagine di HDmotori e finalmente possiamo provarlo in modo approfondito. Ma come funziona questo motore e perché è così importante per la Casa di Hiroshima?
SKYACTIV-X: COME FUNZIONA?
Spiegato in modo semplice, anche perché trovate il nostro approfondimento su Skyactiv-X, Mazda ha scelto di unire l’accensione per compressione tipica dei motori diesel a quella controllata dalla candela tipica invece dei benzina. Su un benzina, infatti, l’azionamento dei pistoni in camera di combustione è controllato da una candela che causa una fiamma che propagandosi spinge i pistoni stessi.
Questo richiede una miscela aria/carburante più ricca, ovvero con più carburante rispetto all'aria, perché l’accensione necessita di maggiore energia. Si alzano i consumi, la risposta arriva ad alti regimi di rotazione e il rapporto stechiometrico (aria/carburante) è di circa 13:1 sui motori Mazda a benzina.
Su un diesel, invece, a causa dell’alto potere anti-detonante del gasolio, per l’innesco del processo di combustione è necessario aumentare la pressione, dunque aumentare il rapporto di compressione tra aria e carburante fino ad un valore di circa 14,8:1. In sintesi, questo aumento di pressione migliora la risposta del motore e la coppia ai bassi regimi e consente di risparmiare carburante.
L’obiettivo degli ingegneri di Mazda con lo Skyactiv-X è quello di combinare i vantaggi del motore diesel con quelli del benzina, con un motore che funziona con accensione per compressione controllata tuttavia mediante candela (SPCCI). Sembra una cosa da poco, ma in realtà ci sono voluti 100 anni esatti per riuscire a proporre una tecnologia di serie che da una parte portasse l'efficienza di questa soluzione teoricamente ideale (più alto è il rapporto di compressione, maggiore è l'efficienza) e dall'altra garantisse affidabilità e soprattutto fruibilità del funzionamento a compressione nella maggior parte delle condizioni di guida.
Nel motore Skyactiv-X il rapporto di compressione è pari a 16,3:1 ed è fisso: a variare è invece il rapporto aria/combustibile, che può arrivare a 40:1 (nei benzina tradizionali è pari allo stechiometrico, ovvero 14,7:1). La miscela è dunque più magra perché è maggiore è l'aria immessa nella camera di combustione. Quando invece si cercano le massime prestazioni, (oppure nell’avviamento a freddo o nelle fasi di riscaldamento iniziale), allora il funzionamento è assimilabile a quello di un benzina e il rapporto aria/combustibile torna al valore fisso di 14,7:1. Il motore è aspirato, e il compressore volumetrico presente (lean supercharger) serve solo per incamerare più aria e fare la miscela più magra, e dunque migliorare l’efficienza complessiva).
Detto questo, dopo averlo provato in anteprima nelle scorse settimane sotto forma di prototipo su Mazda CX-30 | Mazda CX-30 Skyactiv-X vs diesel: quale scegliere? |, è giunto il momento di testare su strada la versione definitiva, sotto il cofano di Mazda3. Proprio l’auto di cui ho apertamente detto di essermi innamorato. In quel video | Mazda3 2019: quando la forma segue la funzione – Speciale Design | però parlavo più che altro di design. In questo caso, invece, vi racconterò le mie impressioni di guida.
Rispetto alla Mazda3 che ho provato a giugno, cambia essenzialmente solo il motore: 180 CV contro 122 CV, 224 Nm di coppia contro 213 Nm. Sulla carta l’erogazione della coppia massima avviene prima (3.000 giri/minuto anziché 4.000 giri/minuto), mentre la potenza massima si ha intorno a 6.000 giri/minuto (valore identico per entrambi).
SKYACTIV-X: COME VA SU STRADA
Accendo il motore tramite il pulsante di avviamento e noto subito una cosa: l’insonorizzazione è più curata rispetto al prototipo di CX-30 Skyactiv-X privato a inizio settembre. Una sensazione, quella dell’isolamento quasi totale da rumori e vibrazioni provenienti sia dal cofano sia dal pedale dell’acceletatore, che denota la maturità del progetto.
Del resto, l’idea di portare avanti il concetto di motore a benzina con accensione per compressione controllata da candela è stata approvata ufficialmente da Mazda nel 2015, e i primi prototipi per le prove con alcuni giornalisti sono arrivati nel 2018. Quattro anni di perfezionamento hanno portato ad un motore che oggi è senza dubbio godibile e pronto per iniziare la sua fase commerciale.
E, ci assicurano in Mazda, anche affidabile, perché sono presenti alcune soluzioni (come il filtro antiparticolato GPF integrato nel compressore volumetrico, non necessario ai fini della riduzione delle polveri sottili per rientrare negli standard antinquinamento) volte proprio a compensare la maggiore delicatezza di alcuni componenti.
Ma torniamo alle sensazioni di guida: Skyactiv-X è piacevole. Un aspetto fondamentale va tenuto in considerazione quando ci si mette al volante di Mazda Skyactiv-X: i motori turbo delle concorrenti (anche con meno CV) offrono tutta un’altra prontezza ai bassi regimi, ma è anche vero che i 180 CV di questo aspirato danno il loro meglio nella zona rossa del contagiri, da 5.000 g/min in poi.
Qualcuno potrebbe storcere il naso, ma in realtà la coppia massima – 224 Nm – è già disponibile a partire da 3.000 giri, e il bello è che la curva di erogazione della coppia rimane piuttosto orizzontale (come si può vedere nel grafico qui sotto) anche dopo tale soglia, lasciando sempre quella sensazione rassicurante di prontezza. L’elasticità è un altro dei pregi di Skyactiv-X: nonostante la relativamente poca coppia ai bassi regimi, in uscita da una rotonda in terza marcia si apprezza la progressività nell’erogazione. Se si resta in seconda, la ripresa si fa più brillante, anche se ho notato un intervento troppo brusco (per i miei gusti) del controllo di trazione nelle accelerazioni in curva.
È ottima anche la fluidità nei passaggi di marcia e nelle fasi di transitorio: non ci sono strappi, vuoti di erogazione e vibrazioni. Il merito va anche al sistema mild hybrid a 24 V, che sfrutta un piccolo starter/generatore azionato a cinghia per supportare il motore termico e ridurne i carichi in tutte quelle condizioni di guida che comporterebbero un particolare affaticamento del motore e un conseguente aumento dei consumi e dell’usura.
La ricerca degli ingegneri Mazda si è focalizzata sul rendere il più fluida possibile la transizione tra i due metodi di accensione, ovvero quella per compressione è quella a candela, in base alle richieste di potenza. L’ideale – lo dice la formula fisica dell’efficienza – è aumentare il più possibile il rapporto di compressione, ma anche garantire un ampio range di utilizzo della modalità di accensione per compressione, per ridurre i consumi. Valori come il rapporto di compressione 16,3:1 (il più alto al mondo nei motori di serie) ci fanno capire che Mazda sia sulla buona strada.
Le prestazioni, come anticipato, sono buone ma non eccezionali: l’obiettivo non è stupire per l’accelerazione, piuttosto quello di garantire una spinta il più lineare e “morbida” possibile. Il pensiero va subito ai motori di Mazda MX-5 e alla loro capacità di offrire una spinta gradevole ma mai "da calcio nella schiena".
- Accelerazione 0-100 km/h Mazda3 Skyactiv-X: 8.2 secondi (Skyactiv-G: 10,4 secondi)
- Velocità massima Mazda3 Skyactiv-X: 216 km/h (Skyactiv-G: 197 km/h)
CONSUMI REALI MAZDA3 SKYACTIV-X
I consumi, invece, sono davvero più bassi di rispetto al benzina Skyactiv-G da 122 CV: durante il nostro test abbiamo percorso due tappe – da circa 100 km l’una – con un percorso misto tra urbano (dove lo Skyactiv-X consuma circa 9,5 l/100 km), extraurbano, autostrada e statali tutte curve.
Il risultato? In autostrada a velocità costante (120 km/h) si viaggia (da computer di bordo) a 4,4 l/100 km, mentre il combinato ha oscillato tra i 5,7 e i 6,5 l/100 km (in base alla percentuale di guida in città). Meno rispetto al benzina (Mazda dichiara il 20% in meno rispetto allo Skyactiv-G da 165 CV della vecchia Mazda3 nella vita reale), poco di più rispetto al diesel. Ma soprattutto, parliamo di valori perfettamente aderenti a quanto dichiara la Casa nel ciclo WLTP:
Risponde alle norme Euro 6D e nel ciclo WLTP combina un consumo medio di 5,4-6,9 l/100km con emissioni di CO2 pari a 122-157 g/km.
Motore a parte, Mazda3 conferma i suoi pregi: un cambio manuale dalla precisione chirurgica, uno sterzo molto comunicativo ma al contempo leggero, una tenuta di strada esemplare e un assetto sempre ben predisposto alle curve. La capacità delle sospensioni di assorbire le asperità è ottima (discreta solamente quando si prendono buche profonde e giunti autostradali), e la mancanza delle sospensioni multi link al posteriore è bilanciata dal peso contenuto (1.320 kg contro i 1280 kg della Skyactiv-G, a parità di cambio manuale e trazione anteriore).
Sempre presente il Jinba Ittai, quella combinazione di sensazioni positive che denota l’attenzione quasi maniacale dei giapponesi a rendere l’uomo è la macchina una cosa sola. È difficile misurarlo, bisogna provarlo | Mazda MX-5: recensione e prova su strada.
MAZDA SKYACTIV-X: PREZZI E CONCLUSIONI
La nuova Mazda3 Skyactiv-X è già ordinabile in Italia con prezzi a partire da 27.800 euro (dunque 3.200 euro in più rispetto alla versione 2.0 Skyactiv-G da 122 CV, dato che con Skyactiv-X è compreso l'Appearance Pack da 700 euro), riferiti all'allestimento d'ingresso Executive con cambio manuale a 6 rapporti. Un surplus di certo non giustificabile dai consumi leggermente inferiori, ma dal funzionamento complessivo del sistema e dal fatto di potersi mettere alla guida di un motore unico sul mercato, che tra l'altro grazie all'omologazione ibrida gode dei vantaggi riservati a questo tipo di vetture a livello locale. Disponibile anche il cambio automatico a 6 rapporti e la trazione integrale i-Activ AWD Mazda: il prezzo massimo della versione Exclusive AWD 6 AT è di 35.000 euro tondi tondi. I primi esemplari di Mazda3 con questo motore stanno arrivando ora nelle concessionarie, per Mazda CX-30 si dovrà attendere novembre.
CONFIGURATORE MAZDA 3
Il sogno degli ingegneri Mazda si è avverato: il benzina che funziona come un diesel è realtà. Ma è solo l'inizio della sfida che Mazda ha lanciato prima di tutto a sé stessa per evitare di pagare le salate sanzioni che l'Unione Europea applicherà ai Costruttori la cui media di emissioni di CO2 supererà i 95 g/km di CO2 a partire dal 2020: il prossimo passo è il debutto della prima Mazda 100% elettrica di serie, fissato per il 23 ottobre, successivamente seguirà l'elettrificazione "pesante" degli attuali motori, a cominciare dell'ibrido plug-in abbinato allo Skyactiv-X e all'elettrico con range extender Wankel.
VIDEO
