Opel Grandland X: il diesel che inquina meno del benzina | Focus BlueHDi 130

Il diesel non è morto, anche se le amministrazioni locali (il più delle volte senza alcun fondamento) vogliono far credere il contrario. La presenza sul mercato delle motorizzazioni alimentate a gasolio rappresenta per i Costruttori una delle più efficaci soluzioni a breve termine per rispettare gli stringenti limiti sulle emissioni di CO2 fissati dall'Unione Europea: la prima scadenza è fissata per il 2020 con la media di 95 g di CO2 per km per le auto di nuova immatricolazione. 

Non per niente, al vistoso calo delle immatricolazioni diesel in Italia nei primi 4 mesi del 2019 (-25%, ovvero 100.000 auto diesel in meno) è corrisposto un aumento delle emissioni medie di CO2 del 6,2%. Il boom delle auto ibride ed elettriche (complessivamente +70%), a causa dei numeri irrisori non è stato sufficiente a compensare il +24% delle auto a benzina, che per loro natura consumano di più e dunque emettono più CO2 rispetto alle altre alimentazioni. 

IL DIESEL È ANCHE UNA NECESSITÀ

Il Gruppo francese PSA – che riunisce sotto la propria ala i marchi Citroen, DS Automobiles, Peugeot e Opel – non sottovaluta di certo l'importanza dell'elettrificazione per ridurre consumi ed emissioni e rientrare nei limiti UE, ma allo stesso tempo riconosce in questo senso la fondamentale rilevanza del diesel. Anche perché, nel mercato dei SUV di segmento C – una delle fasce che non conosce crisi – il diesel rappresenta l'alimentazione più richiesta, con una quota dell'85%.

Modelli come Citroen C5 Aircross, DS 7 Crossback, Peugeot 3008 e Opel Grandland X, forti del loro successo commerciale, hanno aiutato PSA a contenere il crollo delle vendite di auto diesel, limitando il calo ad un -13,8% rispetto al 25% della media del mercato. Il motivo sta anche nel fatto che, per chi acquista certi veicoli, il diesel rappresenta una scelta quasi obbligata: vuoi per le masse in gioco più importanti, vuoi perché spesso queste vetture vengono utilizzate a pieno carico (per la famiglia o le attività ricreative), vuoi perché una quota importante è rappresentata da chi l'auto la utilizza per lavoro. 

MOTORE DIESEL BLUEHDI 130: UNA SCOMMESSA DA 250 MILIONI

Groupe PSA Italia ci ha invitati a scoprire perché il diesel non è morto:  in occasione del nuovo appuntamento con la PSA Tech Academy, il responsabile della formazione di PSA Italia Roberto Paganini ci ha invitato a scoprire le caratteristiche del nuovo motore 1.5 BlueHDi 130 (DV5), progettato per rispondere a tre obiettivi: essere compatto e flessibile, per facilitarne l'installazione in tutti i veicoli del Gruppo; inquinare meno (a livello di CO2, ma soprattutto di particolato e NOx); offrire un maggior piacere di guida. 

Nello sviluppo e nella produzione del nuovo propulsore – disponibile da circa un annetto sotto al cofano dei veicoli passeggeri e commerciali del segmento B, C, D del Gruppo con range di potenza variabile tra i 75 e i 130 CV – PSA ha investito 250 milioni di euro, depositando 200 brevetti. Lo stabilimento di Tremery, in Francia, ne produrrà a regime 1 milione di unità l'anno. I francesi non scherzano mica…

BLUEHDI 130: LE NOVITÀ

Iniziamo con qualche numero: quattro cilindri, 130 CV di potenza massima, erogati a 3.750 giri/min, 300 Nm di coppia massima a 1.750 giri (con 240 Nm ancora disponibili a 3.500 giri), 16 valvole, consumi medi ridotti del 4-6% rispetto al precedente 1.6 BlueHDi da 120 CV 8 valvole. La curva di potenza è più costante rispetto al 1.6, che offriva un minore allungo, mentre la coppia è rimasta la stessa (solitamente, a fronte di un maggiore allungo, la coppia viene erogata più in basso). 

A livello di "hardware", i tecnici di PSA hanno realizzato un motore compatto, pensato per agevolare l'installazione su un range di modelli più ampio possibile, che va dal B-SUV DS 3 Crossback (QUI la nostra prova in anteprima del crossover premium) alla Peugeot 508 SW (provata QUI a fine 2018), passando per il multispazio Opel Combo Life (QUI il nostro test drive). Tra le soluzioni per massimizzare questa integrazione vi è il filtro incorporato nella testata. Non solo: per migliorare le doti di rigidità torsionale dell'unità, si è optato per un carter in alluminio con camicie in acciaio, inserite durante la colata. 

A livello di fluidodinamica, la pressione del gasolio iniettato è stata portata a 2.000 bar, mentre i fori degli iniettori passano da 6 a 8: in questo modo, l'iniezione è più precisa e si riducono gli sprechi di carburante. Lo stesso discorso vale per la pompa dell'olio a cilindrata variabile elettricamente: non sempre, infatti, un motore ha bisogno della stessa quantità di olio; questa soluzione consente un utilizzo dell'olio più preciso ed efficiente. 

Anche il Common Rail si evolve, con la presenza di una pompa ad alta pressione il cui comando è fasato con la posizione del motore: questo riduce il volume del condotto e adegua la messa in pressione del carburante nelle quantità e nei tempi richiesti dal bisogno del motore. Si riduce, di conseguenza, la potenza assorbita dal motore, a vantaggio dell'efficienza complessiva. Derivata dall'esperienza di PSA nel Motorsport è il pistone a incidenza inclinata: anche in questo caso, il risultato è una migliore efficienza nella combustione. Le prestazioni sono assicurate dal turbocompressore a geometria variabile con comando elettrico (e non a pressione).

COME TI RIDUCO LE EMISSIONI

Prima di scoprire quanto inquina sulla carta questo nuovo diesel, vediamo in che modo viene gestito il trattamento delle emissioni inquinanti: innanzitutto, si segnala l'aumento del ricircolo dei gas di scarico attraverso uno scambiatore E.G.R più efficace (raffredda i gas di scarico per far entrare più gas e meno ossigeno, emettendo meno NOx).

Nuova la linea di scarico, in cui il catalizzatore SCR (con additivo a urea AdBlue) è posizionato sul FAP vicino al motore. A differenza del 2.0 BlueHDi, il 1.5 non prevede la presenza dell'additivo FAP, resta solamente l'AdBlue (a cui si accede dallo sportello del carburante). Tutto questo consente al nuovo BlueHDi 130, oggi omologato Euro 6D TEMP,  di rispettare il valore limite regolamentare del fattore di conformità RDE che sarà applicato nel 2020 nel quadro della futura normativa, ovvero un coefficiente di 1,5 invece dei 2,1 richiesti | Guida Euro 6D vs TEMP, differenze RDE, WLTP, emissioni NOx e CO2: cosa cambia.

Rispetto al pluripremiato 1.2 PureTech 130 CV benzina di Groupe PSA, il 1.5 BlueHDi 130 CV emette meno CO2 (e questo è naturale per un diesel), ma soprattutto – come si può vedere nella tabella qui sopra – emette meno particolato e meno ossidi di azoto (NOx), attestandosi in tutti i casi ampiamente al di sotto dei limiti stabiliti dalla legge. 

Alla luce di questi valori sorge spontanea la domanda: perché non scegliere il diesel per equipaggiare la nuova gamma di ibride plug-in del Gruppo PSA in arrivo (Citroen C5 Aircross Hybrid, Opel Grandland X PHEV, DS 7 Crossback E-TENSE, Peugeot 3008 e 508 Hybrid)? Il motivo sta nella complessità di gestione della linea di scarico: spegnere il motore termico a favore di quello elettrico (un evento che su un'ibrida plug-in si verifica spesso) significa raffreddare alcune parti del motore che in un diesel, per essere efficienti, devono rimanere ad una certa temperatura. 

1.5 BLUEHDI SU OPEL GRANDLAND X: COME VA SU STRADA

Il SUV di segmento C Opel Grandland X, sviluppato interamente con Groupe PSA ancora prima che Opel diventasse parte del gruppo nel 2017, riceve il nuovo 1.5 BlueHDi da 130 CV, che abbiamo scelto di provare in abbinamento con il cambio automatico EAT8. Un motore che conferma le ottime prime impressioni di guida che avevamo riportato nell'articolo relativo alla prova in anteprima di Peugeot Rifter BlueHDi 130.  

Grande spinta – 300 Nm di coppia sono più che sufficienti a spingere la massa del veicolo di 1.435 kg a vuoto – e un allungo che resta discreto (stiamo sempre parlando di un "piccolo" diesel su un SUV lungo 4,47 m e largo 1,85 m). L'unico difetto che mi sento di segnalare è una rumorosità elevata ai bassi regimi (il 2.0 provato su Opel Grandland X Ultimate è più fluido e silenzioso) che sulle "cugine" francesi è mitigata da una migliore insonorizzazione. Nulla di preoccupante, in ogni caso: il comfort è assicurato dall'ottimo assetto, che assorbe bene le asperità della strada con un feedback "alla tedesca". Buono lo sterzo, anche se un po' leggero alle basse velocità.

La ciliegina sulla torta rimane il cambio automatico EAT8, un'unità con convertitore di coppia a 8 rapporti che si conferma uno dei migliori automatici in circolazione: tarato in modo esemplare, decisamente intelligente nella scelta dei rapporti, quasi sportivo quando si decide di forzare l'andatura, fluido e impercettibile quando invece si va piano. I consumi? Nella nostra breve prova – in un percorso che ha alternato autostrada, urbano ed extraurbano pianeggiante, abbiamo rilevato dal computer di bordo una media di circa 5,2 litri di gasolio ogni 100 km (4,2 il dichiarato).

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