Mercedes VISION EQXX, nuovo test di efficienza per il concept elettrico
Il concept ha registrato un consumo di energia elettrica di 7,4 kWh/100 km
Al CES 2022 di Las Vegas, Mercedes aveva svelato VISION EQXX, una concept car elettrica nata come laboratorio per testare su strada tutte le novità che la casa automobilistica tedesca stava sviluppando per i suoi futuri modelli a batteria. Un'auto realizzata anche per essere estremamente efficiente e riuscire a percorrere più di 1.000 km con un pieno di energia.
Per dimostrare tali capacità, Mercedes ha condotto un paio di test di efficienza su strade aperte al pubblico. Nel primo, la Vision EQXX ha attraversato la Germania, la Svizzera e l'Italia (passando per Milano), per poi arrivare a Cassis vicino a Marsiglia nel Sud della Francia. In totale, erano stati percorsi con un pieno di energia 1.008 km ad una velocità media di 87,4 km/h con un consumo medio di 8,7 kWh per 100 km (11 ore e 32 minuti di guida). All'arrivo, la batteria disponeva ancora di un 15% di carica pari ad un'autonomia indicata di 140 km.
Successivamente, il concept è riuscito ad effettuare un viaggio di ben 1.202 km da Stoccarda a Silverstone, nel Regno Unito, senza mai rifornire. Il tutto in 14 ore e 30 minuti ad una velocità media di 83 km/h, con un consumo finale di 8,3 kWh/100 km. Adesso, Mercedes ha portato la sua VISION EQXX in Medio Oriente dove ha affrontato un nuovo test di efficienza.
CONSUMI RECORD
Il punto di partenza è stato il Mercedes-Benz Center di Riyadh, in Arabia Saudita e quello di arrivo il Mercedes-Benz Brand Center di Dubai che è stata inaugurato da poco. Un percorso di 1.010 km che è stato completato in un tempo totale di 14 ore e 42 minuti (12 ore e 45 minuti di guida, c'è stato uno stop complessivo di quasi 2 ore a causa del passaggio alla frontiera e del cambio del conducente).
Su di un percorso impegnativo che comprendeva tratti urbani ed extraurbani a Riyadh e Dubai, con traffico intenso e lunghi tratti autostradali in pieno deserto, il concept ha registrato un consumo di energia elettrica di 7,4 kWh/100 km (equivalenti a circa 0,9 l/100 km per un veicolo a benzina spiega Mercedes). La media finale (di guida) è stata di 79,4 km/h (68,7 km/h considerando lo stop menzionato in precedenza). Mercedes dichiara una velocità massima di 140 km/h. Una volta arrivata a destinazione, la vettura segnava un'autonomia residua di 309 km.
Lo scopo di questo test era di verificare le prestazioni del concept nel caldo secco del deserto con temperature che hanno raggiunto i 34 gradi. In particolare, i tecnici hanno verificato anche il rendimento dei pannelli solari presenti sul tetto che hanno generato 1,8 kWh di energia, aggiungendo, racconta Mercedes, circa 24 km di autonomia. Il costruttore ha poi verificato pure il funzionamento della gestione termica dell'auto.
Per massimizzare l'efficienza, Mercedes Vision EQXX ha sfruttato quello che il costruttore chiama "intelligent efficiency assistant". Si tratta di un sistema che, sfruttando una serie di informazioni sul funzionamento della vettura, suggerisce in tempo reale lo stile di guida più efficiente.
A più di due anni dalla sua presentazione, la VISION EQXX ha percorso 23.340 chilometri, testando diverse tecnologie in condizioni di utilizzo reale. Tecnologie che poi vedremo anche sui nuovi modelli elettrici di casa Mercedes come la futura CLA a batteria già anticipata da un concept.
IL CONCEPT
Ricordiamo che VISION EQXX può contare su di un'aerodinamica particolarmente efficiente con un Cx di 0,17. La concept car dispone, poi, di un'architettura a 900 V e di un motore da 180 kW. La batteria, invece, presenta una capacità di circa 100 kWh. Il peso della vettura è di 1.755 kg.
Efficienza è altro, diciamo che parli di resistenza aerodinamica (tra l'altro sarebbe più corretto parlare di cd, ma è una sottigliezza se non in ambito puramente ingegneristico)
Ovviamente mi riferivo all’efficienza aerodinamica dei SUV.
Puoi anche avere un CX basso ma se poi vai ad aumentare la superficie frontale vai a peggiorare il risultato dell'efficienza aerodinamica.
Si beh ma alla fine fare quelle cifre non è nemmeno così impossibile se si è particolarmente accorti alla guida.
Recentemente ho dovuto fare un viaggio con una Kuga Diesel per lavoro e nonostante il Cx di un muro, il computer di bordo segnava 3.1l/100km su 150km di tratte extraurbane in pianura.
Resta il fatto che anche la Taycan che è forse l'elettrica meno efficiente ha un consumo equivalente di meno di 2l/100km a dimostrazione di come il problema non sia l'efficienza del pacchetto.
Immagina quanto in meno peserebbe se fosse da 100kWh quella batteria e quanto migliorerebbero di conseguenza non solo i consumi, ma anche la dinamica di guida e la sicurezza (minori spazi di arresto, minore energia da dissipare in un incidente,...)
Non è possibile visto il peso e le accelerazioni superiori della elettrica a meno che tu non abbia cambiato totalmente stile di guida rispetto a prima...
Cosa centra il num di km che fai, con gli orari che devi rispettare?
Se un giorno ho un appuntamento a 50km , con l'auto tradizionale non devo preoccuparmi del tempo se sono in riserva, 3 min ed ho fatto...con l'auto elettrica al momento non è così.
E mi dirai: eh ma basta organizzarsi....capito ma non è immediato !!! man mano che ci saranno più auto elettriche, se non incrementano in numero serio i punti di carica, tocca aspettare non solo il tempo oggettivo di riforimento della mia auto, ma anche di quella attaccata che occupa il punto di ricarica !
e mi dirai: eh ma basta cercarne 1 altra libera con l'app ... bene ma se è fuori dal range della riserva che faccio? O se non funziona? o se sono tutte occupate come quelle in città usate tipo parcheggio? ..
Troppi sbattimenti per me che uso poco l'auto ma ogni volta faccio 50/100km al colpo e mi basta scendere in garage e partire, senza preoccuparmi di nulla.
Quando ci sarà questa comodità sarò il primo a prendere l'elettrica.
C'era anche in vendita la Lupo 3L , cioè 3L/100km anni ed anni fa
Auto da 4 posti.
"....Ovvio: ciò che conta è che aumenti l'autonomia...."
Non bisogna darlo per scontato .
Eh no: la batteria da 150 kWh di NIO pesa solo 30 kg in più di quella da 100 kWh perchè, indirettamente (tramite Welion) hanno investito in ricerca e sviluppo sulle batterie...
L'ideale è fondere i due tipi di ricerca: efficienza dell'auto con efficienza di batterie.
Ovvio: ciò che conta è che aumenti l'autonomia...
Però dal prototipo all'auto di serie ce ne passa: prova ne è che Mercedes stessa ha in vendita auto con autonomia ben inferiore a quella del prototipo, nonostante il prootipo circoli da oltre 2 anni...
Uso da 4,5 anni auto elettrica e la durata delle gomme è più o meno la medesima. in 160.000 km ho fatto un cambio gomme estive ed un cambio gomme invernali (a dicembre 23): entrambe al momento sono a meno della metà della durata prevista.
Saranno più pesanti, ma le gomme sono più rigide e/o le mescole più scorrevoli, ed il risultato è un consumo allineato. Se non più basso.
Quanto all'inquinamento, il fatto che le EV consumino eneergia prodotta anche con derivati dal petrolio non significa che inquinino di più: le ICE consumano energia prodotta SOLO con derivati dal petrolio.
Mi pare che fai conti un pò alla carlona. La velocità media di 80kmh non vuol dire che vai ad 80 costanti. 80kmh di media è una media considerevole in un percorso misto dove trovi stop, incroci, semafori, traffico, limiti vari dai 30 ai 70. Poi sempre questa attenzione spasmodica all'autonomia? Per prima cosa, autonomia ed efficienza sono 2 cose diverse, ma poi, una buona volta si può ragionare sui fatti? La percorrenza media giornaliera in italia è sotto i 30km al giorno e le auto rimangono ferme il 97% della loro vita. Il caso d'uso che prevede molti km tutti i giorni esiste, ma è il meno diffuso, molto meno. Quindi sarebbe il caso di dare all'autonomia il peso giusto e smetterla di metterlo sempre al primo posto.
Si, ma il prototipo di Volkswagen era più simile ad una vettura da Shell EcoMarathon che ad una macchina stradale (tra l'altro aveva un motore 350cc mi pare). Questo di Mercedes è comunque un prototipo molto vicino ad una macchina stradale e che usa tecnologie abbastanza comuni nel mondo automotive. Avessero fatto il telaio con gli stessi materiali che usano per quello della F1 sarebbe pesata molto meno, consumando ancora meno.
Detto questo il concetto di efficienza e autonomia vanno scissi.
Io posso avere un'autonomia enorme con un'efficienza più bassa (vedi auto ibride) o un autonomia bassa con alta efficienza (auto elettriche), dipende da quanta energia può accumulare il mio serbatoio/batteria.
Il consumo equivalente di una Model 3 per dire è di circa 1.4l/100km, comunque meno della metà dei 3.1 che citi tu, a dimostrazione ancora una volta che l'efficienza delle elettriche è molto maggiore, il fatto è che hanno un serbatoio equivalente di 8 litri.
Il consumo di gomme è superiore, già attestato per 2 motivi:
- maggiore peso della vettura, quindi maggiore attrito in curva, quindi consumo di gomma
- maggiore accelerazione , quindi attrito, quindi consumo
Al momento il totale mondiale dell'energia elettrica non è prodotto solo da fonti rinnovabili, quindi inquinano anche loro. Se mi citi il nucleare inquina anche quello in maniera diversa...
Ma con la grossa differenza che questa Mercedes è un prototipo, mentre ad esempio la Kia Niro FHibryd da 3.1L/100km già adesso.
Se prendiamo un prototipo di auto tradizionale, ricordo che c'erano prototipi SOLO termici da 1L/100km già nel 2008..
https://motori.corriere.it/varie/08_luglio_14/auto_consumi_record_fe28405e-51aa-11dd-a6b4-00144f02aabc.shtmlPoi è ovvio che l'efficienza del motore elettrico è superiore, visto che il termico brucia la maggior parte dell'energia...ma non si sono ancora viste auto elettriche con autonomia pari ad una termica , è quella la mia critica principale
Si..
Oltre a essere molto brutta non c'è nemmeno continuità tra muso e portiere , mah
Il problema dei suv non è il Cx, anzi spesso è ottimo anche nei SUV (rispetto ai valori di qualche anno fa)
Sempre che tu sappia cosa è il Cx
Qualsiasi auto ibrida a 80 km/h fa 30 a litro.
No
E poi continuato a fare SUV con CX da camion.
Scusa ma il tuo ragionamento ha una grossa falla.
40 litri di benzina sono circa 385kWh, la batteria di questa elettrica è di 100kWh.
Se con un pieno percorrono la stessa distanza, vuol dire che questa ha un'efficienza che è quasi 4 volte quella di di una ibrida (il che in generale è un valore troppo alto, forse per il caso troppo specifico che consideri).
Giusto per dire, il 7.4kWh/100km citato nell'articolo corrisponde in termini energetici a poco meno di 0.8l/100km, molto meno dei 3l/100km circa che citi tu per le ibride
Di sicuro, ma è anche sicuro che all'utente finale il come gli dai più autonomia importa poco e le aziende vogliono fare margini.
Prendi questa EQXX rifai il telaio e tutte le strutture di sicurezza in composito (magari con fibre di prima classe e non con i classici T300/T700 usati nelle auto), fai i cerchi in magnesio, togli i dischi sull'asse posteriore dove rigeneri e togli tutti gli orpelli inutili degli interni e probabilmente fai anche 2000km con una carica, ma la macchina ti costa come una F1.
È il solito paradosso della tecnologia, tante soluzioni tecnologicamente superiori finiscono per essere scartate perché lato marketing non darebbero vantaggi come vendite e costerebbero di più al produttore.
Si ma ad 80km/h qualsiasi auto ibrida degli ultimi 20 anni fa 30km/l (mettere il consumo istantaneo o fate la prova da pieno a pieno)... considerando un serbatoio da 40lt , siamo a 1200km
Cioè anni di ricerca e sviluppo per avere un'efficienza simile ad auto in produzione con tecnologia vecchia di 20 anni , senza cx, senza altri accorgimenti.... boh...
Ok per le emissioni allo scarico nulle per quanto riguarda l'elettrico, ma il peso in più della vettura genera più particolato derivato dal consumo di gomme.
"... La strada di Mercedes necessita di enormi costi di ricerca e sviluppo, quella di NIO..."
Non credere che sia così inarrivabile .
Certo , se spalmi i costi su 10 esemplari, ognuno verrà a costare un patrimonio. Ma su 100000 esemplari la cosa diventa maggiormente fattibile.
C'è una grossa differenza. La strada di Mercedes necessita di enormi costi di ricerca e sviluppo, quella di NIO semplicemente di comprare una batteria più grossa e trovare il modo di passare i crash con 500kg in più.
È chiaro che la prima soluzione (insieme alla riduzione del peso) sia quella giusta, il problema è che è anche quella che fa guadagnare meno.
In un certo senso, trovo molto più sensata questa proposta di Mercedes, che punta ad avere una batteria "normale" (100 KWh) e ad aumentare l'autonomia tramite la riduzione di tutte le perdite energetiche , invece dei tentativi di altri ( tipo NIO ET7 ) che puntano ad ottenere risultati simili ma con batterie sempre più grandi .
Certo la NIO è , praticamente , in vendita , mentre questa Mercedes ancora deve generare qualcosa "da produzione" , ma spero che la maggior parte degli OEM segua il percorso di Mercedes ...
Concordo..l isola ecologica è aperta.😃
mamma mia che aborto!