Nuova DS N°7, savoir-faire francese per un SUV prodotto in Italia

La nuova DS N°7, erede del modello più venduto della Casa, nasce in Italia, a Melfi, e questo cambia la prospettiva di un modello che dobbiamo imparare a considerare come italofrancese . Il nuovo C-SUV ha debuttato sul mercato italiano con gli ordini già aperti e con tre anime ben distinte: una mild hybrid d’ingresso e un’offerta elettrica che arriva fino alla trazione integrale.

Un SUV italo-francese

Il passaporto è doppio, e non è una semplice curiosità. La N°7 viene prodotta nello stabilimento lucano accanto alla Lancia Gamma, di cui è parente stretta: piattaforma, motori e buona parte delle tecnologie sono condivisi nel gruppo Stellantis.

Chi pensa a un semplice cambio di badge, però, resta fuori strada. Il carattere stilistico è tutto un’altra storia e già al primo colpo d’occhio si capisce che le due cugine parlano lingue diverse, pur avendo presente un tratto comune tra le due. Una scelta che permette a DS di mantenere la propria identità senza dover rifare tutto da zero.

A cavallo tra il segmento C e D

Con i suoi 4,66 metri di lunghezza, un centimetro in meno della Gamma, la N°7 si piazza in quella zona di confine tra segmento C e segmento D dove oggi si gioca una partita importante. L’aerodinamica è curata, con un Cx di 0,26, un punto in più rispetto alla cugina italiana, e il bagagliaio offre 560 litri, che scendono a 500 se si sceglie il subwoofer dell’impianto audio premium firmato Focal o la trazione integrale della versione elettrica top di gamma.

A fare la differenza è la finitura bicolore nelle top di gamma, che decora il cofano in modo inconsueto, mentre la linea di cintura spiovente in coda regala un aspetto più audace. Interessante anche il tetto panoramico, quando presente: è davvero ampio e, oltre a far entrare tanta luce, regala cinque centimetri in più sopra la testa dei passeggeri.

Dentro è un salotto

Entrando, la differenza con la Gamma si fa sentire, e va detto con una certa onestà: la DS ha un’aria più lussuosa. Le sellerie, a seconda dell’allestimento, prevedono pelle nappa oppure Alcantara.

Le bocchette di ventilazione ai lati della plancia sembrano realizzate con una plastica di qualità superiore, e le tasche delle portiere hanno un rivestimento in moquette con funzione anti-rumore, assente sulla Gamma.

Sono dettagli che si notano subito e si apprezzano nei lunghi viaggi, quando l’abitacolo diventa una sorta di rifugio silenzioso lontano dal traffico.

Tecnologie orientate al comfort

Sul fronte tecnologico, le due cugine di Stellantis sono alla pari. Davanti al guidatore ci sono un head-up display e uno schermo da 10 pollici, mentre l’infotainment può contare su un display da 16 pollici.

Ai comandi vocali risponde ChatGPT, una novità che sembra fatta apposta per chi vuole parlare con l’auto in modo naturale. I sedili anteriori sono i veri protagonisti: nelle versioni top sono riscaldati, ventilati e dotati di funzione massaggio con diversi programmi.

Hanno anche fianchetti regolabili dal display centrale, che si stringono attorno al busto per tenere meglio in curva. Non mancano la visione notturna Night Vision e i fari Pixelvision a matrice di LED, che illuminano in modo differenziato la strada senza abbagliare chi arriva in senso contrario.

La guida assistita raggiunge il livello 2, con anche il cambio di corsia semi-automatico sotto la sorveglianza dei sistemi di monitoraggio.

Ibrida ed elettrica

L’offerta si divide in due strade. A benzina c’è una sola scelta, il mild hybrid, mentre le elettriche sono tre: la base monta una batteria da 73,7 kWh, trazione anteriore e un motore da 230 CV con 343 Nm di coppia. La velocità massima, come per tutte le versioni elettriche, è limitata a 190 km/h, lo 0-100 si copre in 7,7 secondi e l’autonomia WLTP arriva a 543 km.

Salendo di livello si trovano due varianti con batteria da 97,2 kWh: la Long Range a trazione anteriore, con 245 CV e fino a 740 km di autonomia, e la AWD Long Range, che rinuncia a 60 km di percorrenza per offrire trazione integrale, 350 CV e uno 0-100 in 5,4 secondi, con una funzione boost che porta la potenza per qualche istante a 375 CV.

Su strada, l’elettrica base non incolla al sedile, ma ha una prontezza ben diversa e una silenziosità ancora superiore. Un tasto sulla console attiva la modalità one-pedal, mentre le palette dietro al volante regolano il recupero di energia quando la funzione è spenta.

Sulle versioni più ricche le sospensioni diventano attive, con telecamere che leggono la strada e adattano l’assetto in tempo reale, anche se questa tecnologia non è ancora stata messa alla prova.

Come va il 1.2 mild hybrid

La nostra prova si è concentrata sulla variante più a fuoco per il nostro paese: il 1.2 tre cilindri mild hybrid da 145 CV e 230 Nm. A dispetto del downsizing, sa il fatto suo e garantisce una verve sufficiente, ma certo non esaltante, anche per l’impostazione del cambio automatico a doppia frizione a sei rapporti, lento nel recepire l’affondo del pedale del gas.

Non esalta neanche la sonorità, poco raffinata, che entra nell’abitacolo quando si tirano le marce, rovinando in piccola parte l’ottimo lavoro di insonorizzazione dei tecnici DS.

Chi vuole più grinta dovrebbe guardare alle elettriche, che offrono anche sospensioni posteriori Multi-Link al posto del ponte torcente della versione ibrida. Un dettaglio sul volante: il diametro ridotto trasmette sensazioni sportive, ma l’assenza delle classiche tre razze rende meno naturale l’appoggio dei pollici.

Prezzi e allestimenti

Quattro gli allestimenti presenti su tutte le motorizzazioni: N°7 base, Pallas ed Ètoile, a cui si aggiunge la serie top di lancio La Premiere.

Per la mild hybrid si parte da 42.400 euro, con un sovrapprezzo di 2.500 euro rispetto alla Gamma. In promozione lancio si scende a 35.665 euro, con un finanziamento da 36 rate da 249 euro al mese, TAN 0 e 3.753 euro di anticipo. Le elettriche vanno invece da 50.900 a 76.340 euro, un salto non indifferente che di fatto le colloco in una fascia di mercato più elitaria.