Ibride plug-in, l'inganno dei consumi reali: fino al 300% più alti del dichiarato

Era una verità probabilmente già nota a tutti gli addetti ai lavori, ma ora sono arrivati dei dati ufficiali a metterlo nero su bianco. Una ricerca condotta dal Fraunhofer Institut di Karlsruhe ha analizzato l’utilizzo effettivo di 981.000 vetture Plug-in Hybrid (PHEV) circolanti sul mercato tedesco. E ne sono venute fuori davvero delle belle. Però prima di andare oltre va fatta una premessa importante. Lo studio effettuato ha preso in esame solo modelli di prima generazione, caratterizzati da batterie e tecnologie meno efficienti rispetto alle ricaricabili di ultimissima concezione.

E arriviamo quindi al dunque. Dall’analisi emergono due elementi chiave. Il primo è che nell’impiego quotidiano le ibride plug-in consumano in media il 300% in più rispetto ai valori omologati nel ciclo WLTP, registrando di conseguenza emissioni di CO2 nettamente superiori. Il secondo dato riguarda chi ha scelto i nuovi fringe benefit definiti dalla legge di bilancio 2025 (che premia le plug-in penalizzando le full hybrid). Escludendo le elettriche pure, le ibride tradizionali, quelle full hybrid per intenderci bene (in particolare quelle Toyota) sono le auto che viaggiano più a lungo in modalità a zero emissioni. Coprendo ben il 42,8% dei percorsi complessivi. E un evidenza particolare arriva per le Porsche Plug-In. Pensate: sfruttano l’energia della batteria soltanto per lo 0,8% dei tragitti.

I dettagli della ricerca del Karlsruhe Institut

Il lavoro dei ricercatori si basa sui rilevamenti OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) trasmessi dall’Agenzia europea dell’ambiente (EEA) e riferiti a circa un milione di PHEV immatricolati in Europa tra il 2021 e il 2023.

L’indagine copre l’intero ciclo di vita dei veicoli e prende in considerazione il chilometraggio totale, il consumo di carburante e la percentuale di chilometri percorsi in modalità Charge Depleting (a batteria carica) oppure Charge Sustaining (in modalità ibrida a batteria scarica).

A questi si aggiungono i parametri tecnici come l’autonomia elettrica e i valori ufficiali di CO2 suddivisi per costruttore, modello, anno di produzione e alimentazione. Attraverso analisi di regressione, lo studio ha tracciato curve reali del fattore di utilità (UF) in base alla quota effettiva di guida a batteria.

L’efficacia delle attuali curve UF è stata poi confrontata con i dati empirici. Allo stesso tempo, sono state eseguite simulazioni per valutare la fattibilità tecnica di soluzioni come il geofencing e l’introduzione di nuovi incentivi. Infine, l’impatto delle diverse opzioni normative sulle emissioni di CO2 in Germania e l’UE27 da qui al 2040. Emissioni che, naturalmente, come i consumi sono molto più alte del dichiarato.

Test di omologazione e la zavorra delle batterie scariche

I test di omologazione hanno una storia complessa. Dopo il superamento del vecchio NEDC, dal 1° settembre 2018 è entrato in vigore il ciclo WLTP. Per le plug-in, dal 1° gennaio dello scorso anno, con la normativa Euro 6e-bis, sono state introdotte nuove regole di prova che hanno portato la distanza teorica di riferimento per il fattore di utilità da 800 a 2.200 chilometri.

Questo correttivo, tuttavia, non è bastato a riavvicinare i consumi omologati a quelli reali. Il rendimento delle plug-in resta infatti strettamente legato alla frequenza di ricarica. Viaggiare a batteria scarica fa salire drasticamente i consumi, dato che ci si trova a trasportare un peso supplementare di circa 300 chili.

Si tratta di una criticità che nemmeno l’attenzione del guidatore riesce a risolvere del tutto in caso di lunghe percorrenze. Per ovviare al problema, i costruttori stanno trasformando le plug-in in sistemi “Super Hybrid” vicini al funzionamento delle full hybrid tradizionali, migliorando consumi ed emissioni.