Ferrari-F1, l’autunno “del nostro scontento”: adesso non bastano più nemmeno le curve

L’estate doveva restituirci una Ferrari pronta all’assalto della F1. L’autunno invece ci sta consegnando una Rossa, impegnata soprattutto a difendersi dagli assalti degli altri team, che scivola sempre più verso una posizione di marginalità, abbonata ai posti lontani dal podio. Un’altra volta. Dopo la pausa, le speranze di riaprire il campionato hanno progressivamente lasciato spazio a una necessità assai meno esaltante: contenere i danni mentre gli avversari continuano a crescere.

Addio sogni di gloria, dunque. Un giudizio sportivo sempre più difficile da contestare. Perché un Mondiale di F1 non si insegue collezionando segnali incoraggianti. Servono risultati, continuità e una macchina che permetta di attaccare. Non di vivere perennemente sul filo del compromesso.

Anche le curve presentano il conto

Attenzione, però. Descrivere il rientro dalle vacanze come una sequenza uniforme di disastri sarebbe scorretto. La Sprint di Zandvoort aveva mostrato una Ferrari competitiva; Monza è stata compromessa anche dagli episodi. Non tutto può essere addebitato alla bontà complessiva (o meno) del progetto SF-26. Sarebbe una spiegazione comoda. Troppo. Il quadro che sta emergendo suggerisce però qualcosa di più preoccupante: i punti di forza della SF-26 non sembrano più sufficienti a compensarne le debolezze. La capacità di recuperare nelle curve quello che si perde nei tratti veloci appare meno incisiva, mentre McLaren e Red Bull hanno alzato il livello della sfida. Mercedes, naturalmente, non distribuisce regali.

Il problema, quindi, non è una Ferrari peggiorata in termini assoluti. È una Ferrari che rischia di migliorare meno degli altri. In  F1 basta questo per arretrare. Il cronometro non assegna punti per l’impegno. Quando anche il tratto guidato smette di offrire “riparo”, aspettare un circuito favorevole comincia ad assomigliare a un esercizio di fede.

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Il motore e la coperta corta dell’ibrido

Fermarsi alla mancanza di cavalli, tuttavia, sarebbe riduttivo. Un nodo importante sembra riguardare come viene distribuita l’energia elettrica durante il giro. Non soltanto quanta spinta hai, insomma, ma dove riesci a utilizzarla.

La prima fragilità ha un nome comprensibile: potenza. Prima di Monza, Vasseur aveva riconosciuto il vantaggio motoristico Mercedes, chiarendo che l’evoluzione Ferrari avrebbe aiutato senza garantire il pareggio. Non è quindi necessario inventarsi misteri: una parte della rincorsa nasce da un limite ammesso dalla stessa squadra.

Tradotto: se sul rettilineo perdi terreno, devi recuperarlo nelle curve. Facile a dirsi, assai meno a farsi. Per aumentare l’aderenza puoi scegliere regolazioni che  “schiaccino” maggiormente la macchina verso l’asfalto. Ma spesso il conto arriva sotto forma di maggiore resistenza aerodinamica. È come pedalare con una giacca aperta. Fai doppia fatica.

Non a caso, il pacchetto Ferrari per Monza comprendeva modifiche finalizzate proprio a ridurre questa resistenza. Efficienza aerodinamica, la chiamano gli ingegneri: tenere bene la strada senza trascinarsi un paracadute.

A Baku la SF-26 può raggiungere velocità di punta paragonabili a quelle dei rivali sui rettilinei principali, pagando però nelle accelerazioni più brevi. È un particolare decisivo: il “numero” registrato alla fine del rettilineo racconta soltanto una parte della storia.

La lettura possibile è quella di una coperta corta. Anzi, sempre più corta. Ferrari cerca la velocità sugli allunghi, indispensabile anche per difendersi dai sorpassi, ma lascia qualcosa nei collegamenti tra le curve. Gli avversari sembrano riuscire a distribuire meglio la spinta, costruendo il tempo dove la Rossa deve amministrare. Le regolazioni elettroniche possono aiutare. Non fanno miracoli. Ottimizzare significa sfruttare meglio quello che hai, non materializzare prestazione che non ci sono. Siamo alla mensa dei poveri.

Equilibrata non significa veloce

C’è poi un equivoco da eliminare: una macchina bilanciata non è necessariamente una macchina vincente. Può rispondere discretamente ai comandi del pilota e, semplicemente, essere più lenta delle altre.

Nelle seconde libere di Baku, le gomme morbide Pirelli hanno favorito un equilibrio migliore. È rimasta però la necessità di portare correttamente in temperatura gli pneumatici anteriori, che tendono a raffreddarsi sui lunghi rettilinei. In alcune uscite di curva, inoltre, i movimenti eccessivi del posteriore hanno complicato l’accelerazione.

Non significa che tutta la responsabilità sia delle gomme. Significa che pneumatici, assetto e gestione della potenza devono funzionare insieme. Se il margine è ridotto, basta poco per perdere il compromesso: correggi un comportamento e rischi di peggiorarne un altro. Sulla SF-26 si nota sempre più spesso una cronica rigidità nel “molleggio”, se così si può dire, in punti del circuito (e non solo a Baku) in cui si dovrebbe prediligere un assetto più morbido per aggredire i cordoli. E quindi perdi anche tempo nei tratti guidati, e ciò si somma a quanto già detto.

In definitiva, una finestra di utilizzo del veicolo, nel suo insieme, sempre più limitata. Il lavoro diventa allora una ricerca minuziosa della regolazione giusta. Con una beffa aggiuntiva: trovarla non garantisce affatto di raggiungere chi sta davanti.

Ecco perché aspettare il prossimo aggiornamento in terra americana come fosse una liberazione non basta più. Ferrari deve recuperare prestazione complessiva, non soltanto attenuare un difetto alla volta.

Le vittorie restano, forse, un obiettivo. Il Mondiale 2026 di F1 è andato, semmai fosse stato possibile contenderlo alla Mercedes pigliatutto di Antonelli. L’obiettivo del Costruttori poteva essere, forse alla portata. Ora resta, se tutto va bene, la lotta per un secondo/terzo posto in classifica finale. Ironizzando amaramente, siamo nella fase del “anche quest’anno si vince l’anno prossimo”, con buona pace dei proclami di Elkann.