F1, Mercedes e McLaren si scambiano le filosofie: aerodinamica ancora da scoprire

Mentre il Mondiale Piloti di Formula 1 si avvicina alla conclusione, con Kimi Antonelli ormai a un passo dal titolo, la stagione 2026 continua a offrire spunti di grande interesse sul piano tecnico. L’eventuale successo del pilota Mercedes avrebbe un significato storico per l’Italia: riporterebbe il titolo mondiale nel nostro Paese per la prima volta dal 1953, quando a conquistarlo fu Alberto Ascari. Dopo la vittoria di Austin, ad Antonelli bastano appena due punti per chiudere matematicamente i giochi.

Ma, al di là della classifica, questa stagione merita di essere osservata anche da un’altra prospettiva. Se il nuovo regolamento delle power unit ha sollevato enormi perplessità (per usare un eufemismo), la rivoluzione introdotta sul fronte di telaio e aerodinamica sta regalando una varietà di soluzioni progettuali particolarmente interessante.

{{image=272428}}F1 2026: monoposto più piccole e maggiore libertà progettuale

Le vetture del nuovo ciclo regolamentare sono più corte, più strette e più leggere rispetto alle precedenti. A cambiare radicalmente è anche il fondo, che abbandona i tunnel Venturi dell’era a effetto suolo, mentre le ali anteriori e posteriori adottano sistemi di aerodinamica attiva.

L’obiettivo dichiarato è duplice: rendere le monoposto più agili e favorire i duelli ravvicinati, limitando la perdita di prestazione aerodinamica quando una vettura si trova nella scia di un’altra.

Le prime gare hanno consentito di apprezzare le nuove proporzioni delle monoposto, ma è soprattutto lo sviluppo aerodinamico a meritare attenzione. In occasione di una rivoluzione regolamentare, infatti, le squadre sono costrette a ripartire da zero, esplorando strade differenti prima che i dati raccolti in pista, al simulatore e in galleria del vento consentano di individuare le soluzioni più efficaci.

Perché non esiste ancora una filosofia aerodinamica dominante?

La storia recente della Formula 1 ci ha abituati a una progressiva convergenza delle filosofie progettuali. Dopo l’introduzione delle vetture a effetto suolo nel 2022, per esempio, il progetto Red Bull ha rappresentato un riferimento importante per gran parte della concorrenza.

Nel 2026, invece, il quadro appare più articolato. Le squadre hanno seguito percorsi differenti nella progettazione delle pance, nella gestione dei flussi diretti verso il retrotreno, nella disposizione delle masse radianti e nello sviluppo del fondo e del diffusore.

La Mercedes W17 si è dimostrata estremamente competitiva, ma questo non significa che ogni sua soluzione rappresenti automaticamente un modello da replicare. Al contrario, l’evoluzione delle vetture dimostra quanto sia difficile individuare una configurazione universalmente efficace.

Il punto fondamentale è che una soluzione aerodinamica non può essere valutata isolatamente: deve funzionare in sinergia con il fondo, le sospensioni, il raffreddamento e l’intero comportamento della monoposto.

Mercedes e McLaren: lo scambio di concetti sulle pance

 

L’esempio più significativo arriva proprio dal confronto tra Mercedes e McLaren. Le due squadre hanno seguito direzioni differenti nella gestione dei flussi diretti verso il retrotreno.

La McLaren aveva inizialmente adottato pance caratterizzate da una marcata rampa discendente, concepita per indirizzare il flusso verso la zona posteriore della vettura. Con gli aggiornamenti introdotti a Baku, il team di Woking ha rivisto questa impostazione, avvicinandosi a una soluzione più rastremata nella parte inferiore e orientata a gestire diversamente i flussi attorno al fondo.

La Mercedes, dal canto suo, ha introdotto a Sepang un importante pacchetto di aggiornamenti che ha modificato profondamente la geometria delle pance della W17. La nuova configurazione presenta una rastrematura più pronunciata e una diversa gestione della rampa posteriore, con l’obiettivo di alimentare in modo più efficace le superfici aerodinamiche del retrotreno.

Il risultato è particolarmente interessante: alcune scelte introdotte dalla Mercedes ricordano soluzioni precedentemente sviluppate dalla McLaren, mentre quest’ultima ha modificato la propria impostazione rispetto a quella iniziale. Non si tratta di una semplice inversione di ruoli, ma di un processo di evoluzione nel quale le squadre osservano, studiano e reinterpretano le soluzioni della concorrenza.

Il vero obiettivo è trovare il giusto equilibrio

La questione non riguarda soltanto la forma esterna delle pance. Una rastrematura più aggressiva può liberare spazio per il passaggio dell’aria verso il retrotreno, contribuendo a ridurre la resistenza e a migliorare l’efficienza aerodinamica. Tuttavia, può anche rendere più delicata la gestione dei flussi e restringere la finestra di funzionamento ottimale della vettura.

Una soluzione meno estrema, al contrario, può garantire un comportamento più prevedibile in condizioni differenti, anche se potenzialmente meno efficace in termini di prestazione assoluta.

È proprio questo il punto che rende il 2026 così interessante: non basta individuare una soluzione teoricamente efficace, bisogna riuscire a sfruttarla in un ampio ventaglio di condizioni di marcia.

Ecco perché, nonostante il campionato sia ormai vicino alla conclusione, lo sviluppo tecnico continua a riservare sorprese. La Mercedes resta un riferimento prestazionale, ma la sua competitività non implica che esista già una formula aerodinamica definitiva.

La sensazione è che il nuovo regolamento abbia aperto una fase di ricerca ancora lontana dall’esaurirsi. E, se la convergenza tra i progetti arriverà, sarà probabilmente il risultato di ulteriori evoluzioni, verifiche in pista e compromessi ingegneristici. Per gli appassionati di tecnica, il Mondiale 2026 non è quindi soltanto la stagione che potrebbe riportare un italiano sul tetto del mondo: è anche un laboratorio aerodinamico nel quale le idee continuano a cambiare direzione.

Illustrazioni realizzate da Alessandro Arcari