Aston Martin DBX GTm arriva il super SUV "discreto" da 300 Km/h

I cavalli restano 727, la velocità massima dice ancora 311 all’ora. Ma se la DBX S è un’ostentazione di fibra di carbonio e appendici aerodinamiche, la nuova GT sceglie la strada opposta. Meno muscoli in vista, più sostanza sottocutanea. Aston Martin allarga la famiglia del suo SUV con una versione che punta tutto su comfort di marcia, isolamento acustico e finiture da sartoria. Arriverà su strada nell’ultimo trimestre del 2026. Prezzo? Ancora da definire, ma non sarà certo per tutti.

Estetica d’orologeria e gommatura per macinare chilometri

Nessun stravolgimento al corpo vettura. Gli interventi stilistici servono solo a piantare meglio l’auto a terra senza appesantirla. La griglia anteriore passa a una trama a doppie lamelle, a scelta chiare o scure, che si allungano verso le prese d’aria laterali integrando le luci diurne e allargando la sagoma del muso.

Lungo i fianchi debuttano modanature metalliche bicolore (lucide e satinate) lavorate come la cassa di un orologio di lusso. La parte bassa cambia filosofia: minigonne, parte inferiore del paraurti e diffusore abbandonano le finiture contrastanti per vestire la tinta della carrozzeria.

I cerchi di serie sono da 22 pollici (forgiati, finitura Satin Titanium Diamond Turned), con i 23” disponibili a richiesta. Cambia soprattutto la mescola. Niente coperture da pista, di primo equipaggiamento ci sono pneumatici All Season pensati per ridurre al minimo il rumore di rotolamento. Dietro, la novità è nei quattro terminali dello scarico Sculpted Tailpipes, con finitura lucida all’esterno e anodizzata satinata all’interno.

Quattro ore per un sedile e caccia spietata ai rumori

È dentro che la GT si gioca la partita vera. I sedili anteriori sono stati ridisegnati da capo. I fianchetti contengono senza stringere e sotto la pelle c’è un foglio di memory foam da 10 millimetri. Dietro sparisce la panchetta: ci sono due poltrone singole e modellate, con poggiatesta maggiorati e fianchetti contenitivi.

I dettagli della lavorazione chiariscono il tipo di prodotto. Per fare un solo sedile anteriore servono quattro ore e mezza di manodopera, 691 metri di filo e 3.297 fori di perforazione. L’abitacolo si può personalizzare a un livello spinto (monocromo, bicolore o tricolore), mentre comandi e selettore delle mappe di guida sono tutti ricavati dal pieno in metallo anodizzato.

L’altro grande lavoro riguarda l’acustica. Gli ingegneri hanno aggiunto materiale fonoassorbente su porte, vano bagagli e passaruota, laminato i vetri posteriori e irrigidito i punti critici della scocca con nuove guarnizioni per cancellare fruscii e vibrazioni da fondo stradale.

Telaio da Valhalla e logica di guida

Sotto il cofano spinge il classico 4.0 V8 biturbo da 727 CV e 900 Nm di coppia. La scheda tecnica parla chiaro: 0-100 km/h coperto in 3,1 secondi. L’impianto frenante è carboceramico, con dischi da 420 mm davanti e 390 mm dietro. Il comando dello sterzo è più diretto, tanto da contenere il diametro di sterzata in 12 metri netti.

Sul fronte assetto arrivano valvole degli ammortizzatori modificate, progettate per gestire i flussi d’olio sulle sollecitazioni brevi (come l’asfalto rovinato) senza trasferire scossoni a chi siede dentro. La risposta delle molle varia in base al programma di guida selezionato, esattamente come la logica di cambiata dell’automatico a 9 rapporti e la prontezza dell’acceleratore.

Il telaio guadagna rigidità grazie a un supporto del cambio derivato direttamente dalla supercar Valhalla e a due smorzatori longitudinali montati tra scocca e sottotelaio posteriore. Chiude il quadro lo scarico a doppia personalità: felpato e silenzioso quando si viaggia in modalità GT, pronto ad aprirsi del tutto appena si innestano i programmi Sport e Sport Plus.