Nuova BMW i3 50 xDrive: la Neue Klasse si confronta con la storia - Video

Quando c’è di mezzo il numero 3 associato ad un modello di BMW è chiaro che si sta cominciando a toccare un tasto piuttosto particolare. Perchè modelli come la Serie 3 hanno fatto la storia del brand, soddisfacendo milioni di appassionati, utenti, automobilisti, businessman e chi più ne ha più ne metta. La trasposizione elettrica e l’arrivo di una nuova era – che prende il nome di Neue Klasse, una rivoluzione non solo estetica ma anche tecnica e tecnologica – ha così abbracciato uno dei pilasti della firma di Monaco. La prova di questa nuova BMW i3 è stata così una sorta di “prova del nove”, sia per mettere sotto la lente d’ingrandimento il futuro di BMW sia per comprendere al meglio il cammino intrapreso da questa berlina.

Dimensioni confermate, proporzioni reinterpretate

Con una lunghezza di 4,76 metri la nuova BMW i3 si conferma ancora una volta una berlina di dimensioni sì importanti ma allo stesso tempo non estreme. Un’auto di rappresentanza che vuole dare la possibilità anche di essere scelta per viaggiare, per il tragitto quotidiano e per la stessa vita di tutti i giorni, seppur i parcheggi nel centro storico non siano esattamente il suo habitat naturale. L’estetica è futuristica, con richiami al passato ma interpretati con un taglio che è difficile vedere altrove. Questa è la prima influenza – ma potrei dire proprio influsso – della Neue Klasse, che ha riposizionato il design del brand su un piano completamente diverso. Chiaramente il frontale è piuttosto chiuso da buona auto elettrica, lasciando solo le griglie mobili nella parte bassa, ma i gruppi ottici sono rigorosamente quattro seppur affondati del tutto nella calandra. Questa assume un taglio spigoloso e viene incorniciata dall’Iconic Glow, una illuminazione perimetrale che aiuta a rendere l’auto immediatamente riconoscibile anche al buio, con annessi effetti ed animazioni in apertura e chiusura. Quel che salta subito all’occhio è anche lo scavo nel cofano, centrale, che vuole idealmente puntare il logo BMW che adesso ha una finitura opaca piuttosto che lucida. Un taglio di stile che evidenza, senza essere troppo esplicito, quella che è l’immagine maggiormente rappresentativa del marchio.

Ma questa BMW i3 in prova ha le proporzioni che sono leggermente più affusolate, tanto che la vista laterale è forse una delle più interpretabili. In primis perchè non è una tre volumi secca, a causa di un montante C che plana dolce verso il bagagliaio da 420 litri. Hanno voluto creare un mix tra la classica idea di berlina ed una coupé, proponendo un posteriore decisamente più affusolato. Questo con tanto di abitacolo arretrato e cofano lungo (che poi al suo interno c’è il frunk da 31 litri), che da sempre è l’emblema mondiale dell’auto sportiva. Il colore carrozzeria dell’auto in prova mi ha dato poi la possibilità di apprezzare un dettaglio extra, che magari con altre vernici è meno evidente: i montanti neri creano una sorta di vetratura sospesa tra la linea di cintura degli sportelli ed il tetto, una sorta di grande finestra in quanto tutto è su base nera. Molto piacevole da vedere e l’effetto è particolarmente riuscito.

Al posteriore non mancano i richiami tipici delle vecchie generazioni di Serie 3, seppur a loro volta reinterpretate. Qui il doppio gruppo ottico quasi si unisce al centro, viene separato esclusivamente dal logo BMW che quindi viene messo in risalto esattamente come fatto all’anteriore. I profili dei fari sono sottili ed aiutano l’immagine di larghezza dell’auto, esattamente come aiuta a fare il diffusore nella parte inferiore. Quest’ultimo fondamentale per un’auto elettrica che vuole fare dell’efficienza complessiva il suo mantra.

Interni spaziali

Se all’esterno dell’auto è stata riservata una cura quasi maniacale, gli interni non potevano assolutamente essere da meno. Anzi, potrei dire che proprio all’interno la nuova BMW i3 riesce a dare un tocco di novità, una ventata d’aria d’aria fresca a come fino ad oggi abbiamo concepito l’auto. Merito anche qui della Neue Klasse portata in auge dall’elica, che per prima cosa ha dato una nuova vita al volante. Un elemento che per le auto ha vitale importanza, soprattutto oggigiorno con la valanga di tasti e dispositivi che fanno capo ai comandi sulle razze. Qui la forma è squadrata, e questa non è in generale una novità perchè altri brand hanno avuto lo stesso taglio di design, ma la forma delle razze è completamente diversa. In base al volante scelto in opzione o in allestimento c’è una versione con quattro razze disposte come un segno +. Si, una razza anche nella parte superiore, che come ho detto nel video (ricordate di guardarlo sul nostro canale YouTube!) fa molto steampunk. Le razze laterali non hanno un collegamento diretto con il blocco centrale del volante, che quindi è quasi sospeso e sostenuto solo dalle verticali, oppure dalle diagonali nel formato di volante più tradizionale. La cosa interessante è che i comandi sono retroilluminati e sono dinamici, perchè si illuminano solo nel caso in cui una funzione è disponibile per essere utilizzata. Interessante iniziativa, perchè tende ad evitare i fastidiosi messaggi di errore quando un sistema non soddisfa i requisiti per poter lavorare e quindi non viene attivato.

I sedili sono ben imbottiti e comodi, ma allo stesso tempo non mettono da parte la loro indole sportiva. Questo perchè hanno fianchetti pronunciati e che si gonfiano ulteriormente – per il solo conducente – quando viene selezionata la modalità di guida Sport. Forse chi ha una corporatura più massiccia potrebbe tendere a disattivare questa funzione, ma io ammetto anche di averla apprezzata lungo un percorso con molte curve. Lo spazio per i passeggeri dietro è poi buono, con gli schienali anteriori ben distanti dalle ginocchia. La cosa che mi ha incuriosito è invece che lo spazio per i piedi, qualora si indossino scarpe grandi, non è altissimo. Se il passeggero anteriore posiziona il sedile molto dietro bisogna arrovellarsi per trovare un filo di spazio, che paradossalmente il passeggero centrale ha invece a disposizione a iosa. Questo perchè il tunnel centrale è piatto e c’è spazio per i piedi al di sotto dei comandi per impostare il climatizzatore e delle prese USB-C a disposizione.

Lo sviluppo della plancia è poi orizzontale, con una sensazione di abbraccio per chi siede avanti. Sono pochissimi i tasti fisici a disposizione e posti solo sul tunnel, per gestire il selettore della modalità di guida. PER il resto tutto è comandato dall’infotainment, lasciando una buona pulizia delle linee. Immancabile il piano di ricarica a induzione, all’interno di uno solo dei due vani portatelefoni, e due portabibite.

Tecnologia a prova di futuro per la BMW i3

Ammetto che dovrei fare un articolo dedicato quasi esclusivamente all’infotainment di questa nuova BMW i3 in prova, o comunque per tutta la tecnologia impegnata a bordo. A partire dal Panoramic Display, una interpretazione innovativa della strumentazione di bordo che fa il paio con il volante. Questa si sviluppa dietro la striscia nera alla base del parabrezza, allargandosi per tutta l’auto e quindi offrendo – di serie – una visibilità sia a conducente che passeggero. Si dispone a blocchi personalizzabili, per i quali si possono scegliere le informazioni più disparate da visualizzare, mentre il conducente ha la sua metà del display impegnata dai dati fondamentali di guida. La strumentazione pensata in questo modo ha lasciato la libertà per il design del volante di cui ho trattato leggermente più sopra, perchè altrimenti un display tradizionale sarebbe stato impossibile da vedere all’interno della corona volante.

L’infotainment al centro della plancia assume una forma poligonale assolutamente non convenzionale. La prima apparizione è stata già sulla più grande iX3, ma qui viene confermata così come viene confermata tutta le tecnologia alle sua spalle. Ovviamente il sistema permette di navigare in modo molto semplice tra una tale quantità di dati e impostazioni che richiederebbero un tomo universitario per essere studiate e comprese del tutto. Si ricercano facilmente le impostazioni che servono e c’è ovviamente una connettività completa per lo smartphone, con Android Auto e Apple CarPlay. La qualità del display mi è parsa davvero ottima, soprattutto perchè le animazioni sono tante così come i colori chiamati in causa, mentre le stesse animazioni non fanno una grinza nel movimento. Tanto di cappello!

Una menzione a parte devo farla sui sistemi ADAS, e su uno nello specifico: l’assistente alla guida in autostrada. La nuova BMW i3 come quella in prova è capace di guidare in autonomia lungo l’autostrada, con la possibilità di lasciare le mani dal volante. Se vengono rispettati i parametri di funzionamento, quindi la lettura delle strisce, una velocità impostata non superiore ai 130 km/h ed un conducente assolutamente non incline a distrarsi, si possono percorrere anche lunghissimi tratti di autostrada senza toccare il volante. La grande novità non sta nemmeno nel cambio autonomo di corsia quando andiamo a selezionare la freccia, quanto nell’autonomia dell’auto di proporre da sola un possibile cambio di corsia. Per accettare questa proposta basta solo guardare lo specchietto retrovisore laterale nella direzione dello spostamento e l’auto procede con la manovra.

La prova della BMW i3 50 xDrive

Ci sono due opzioni per chi vuole portarsi a casa una nuova BMW i3 xDrive come quella della prova: la 40 e la 50. Nel primo caso il doppio motore, uno anteriore ed uno posteriore, arriva ad un picco di 374 cv e viene associato ad una batteria da 82,8 kWh; nel secondo caso la potenza sale fino a 469 cv e la batteria si spinge fino a 108,6 kWh. Ovviamente io ho provato la 50, per capire fin dove si sia spinta BMW con la dinamica di questa berlina. Ovviamente la potenza dei motori, considerando anche i circa 650 Nm di coppia massima, è impressionante e viene scaricata a terra senza troppe esitazioni. La coppia massima la si vede a basse velocità e con accelerazioni repentine, poi via via discende finanche a dimezzarsi. Questo non significa che l’auto perda la sua verve, anche perchè in questo caso siamo ben oltre anche le velocità autostradali.

La berlina si guida in modo molto compatto, perchè è reattiva ai comandi. Non importa quale modalità di guida venga scelta, la sensazione che trasmette è quella di essere una sorta di tutt’uno con il conducente. Le ruote anteriori punta subito la direzione scelta con il volante, mentre il posteriore difficilmente entra in crisi. La trazione cerca di prediligere il posteriore, da buona BMW, ma in caso di perdita di aderenza l’anteriore interviene immediatamente. In un misto stretto non ha praticamente mai mostrato il fianco, a patto che la si guida in modo lineare e senza strattonare. In tal caso si comincia a far sentire il peso, che esattamente piuma non è: tra i 2.200 ed i 2.300 kg per questa nuova arrivata, e li si sente principalmente in due contesti. Da un lato la frenata, perchè arrivare troppo impiccati in curva con le ruote girate tende a far perdere un filo di grip agli pneumatici, cosa d’altronde che mi aspetto dalle leggi fisiche tutto sommato, dall’altro quanto ci si trova in presenza di un avvallamento si sente che spancia un po’. Tutte le reazioni sono ben sorrette e progressive, senza strattoni nemmeno quando mi sono trovato con i cerchi da 20 su un pavè cittadino, ma sulla verticale queste accelerazioni sono avvertibili. Molto meno marcato il rollio invece, grazie probabilmente ad una bella impronta a terra, sospensioni tarate bene a tal proposito ed un baricentro spostato molto in basso dalla possente batteria

Insomma ho messo alla prova la BMW i3 in un contesto molto variegato e mi ha trasmetto ottime sensazioni. Un’auto coerente con la sua natura, con un telaio che non torce in modo eccessivo grazie alla batterie che ne fa da parte integrante strutturale, com’è giusto che sia.

Autonomia, ricarica e prezzo della nuova i3

La nuova i3 non poteva, dato anche il suo segmento di appartenenza, avere altro che un’architettura a 800V. Questo permette prestazioni elettriche definitivamente superiori rispetto ad omologhe con tensione di funzionamento a 400V, ma comunque non limita la carica alle sole colonnine a 800V perchè si adegua nel caso in cui si trovi in presenza di una colonnina a tensione più bassa. La potenza di picco di ricarica, a patto che tutto sia nelle condizioni giuste (livello di carica, precondizionamento batteria e così via), è di 300 kW per la i3 40 e fino a 400 kW per la variante 50. Significa che in poco più di una decina di minuti ci si portano a credito svariate centinaia di km di autonomia disponibile. Questo anche perchè in BMW hanno lavorato per cercare di mantenere il picco di ricarica piuttosto costante, non un valore raggiunto per pochi secondi. L’autonomia dichiarata supera i 900 km WLTP, ma qui devo fare una specifica. Questo picco lo raggiunge se stiamo facendo una specie di economy run, con tutto spento e limitati a 90 km/h. In un contesto più coerente alle condizioni di tutti i giorni i km a disposizione sono grossomodo 650, che in ogni caso sono un dato tutt’altro che da sottovalutare.

Come di consueto l’ultimo dato, a chiusura del pezzo, è l’esborso economico. Quanto costa la nuova BMW i3 come quella in prova? Beh, la versione 40 parte da 59.900 euro di listino, mentre per passare alla 50 si parte da 64.750 euro.